隨著全球消費電子市場飽和和增速放緩，芯片廠商之爭已經(jīng)從存量市場轉(zhuǎn)到增量市場。不管是高通、英特爾還是英偉達(dá)、AMD和三星，都意識到了原先主打的市場已經(jīng)不能夠為其帶來更大的利潤，尋找下一個藍(lán)海市場已經(jīng)成為近年來業(yè)務(wù)擴展中的重點。

　　恰逢其時，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化等趨勢的加持下，汽車儼然進(jìn)化成了移動的智能終端，半導(dǎo)體在汽車中的比重正在迅速攀升。據(jù)Gartner數(shù)據(jù)顯示，2022年全球汽車半導(dǎo)體市場規(guī)模有望達(dá)到651億美元，占全球半導(dǎo)體市場規(guī)模的比例有望達(dá)到12%，并成為半導(dǎo)體細(xì)分領(lǐng)域中增速最快的部分。

　　隨著汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)，車內(nèi)電子設(shè)備增多，車載智能系統(tǒng)對計算和數(shù)據(jù)處理能力的需求爆發(fā)，隨之而來的是對高性能、先進(jìn)芯片工藝制程、更高速度聯(lián)網(wǎng)的渴求。這些恰好都匹配了英特爾、英偉達(dá)、高通等計算芯片巨頭的優(yōu)勢。

　　于是，2016年前后，混跡消費電子圈子的芯片廠商開始結(jié)伴殺入汽車芯片市場。在過去幾年里，這些玩家的動作往往是雷聲大雨點小，簽約合作站臺看上去不少，但實際落地的車型并不多。直至2020年以后，高通、英偉達(dá)等憑借出色的產(chǎn)品性能，才相繼獲得一些主機廠的采購和認(rèn)可，搭載熱門車型亮相，一時間成為行業(yè)熱點。

　　經(jīng)過多年的努力，以高通、英特爾、英偉達(dá)、AMD等為代表的消費電子芯片巨頭，終于在汽車芯片這個極為封閉且壁壘極高的細(xì)分市場里，撕開了一個缺口。同時，三星也正在跑步入局...

　　一場由高通、英特爾、英偉達(dá)、AMD、三星等消費電子芯片巨頭發(fā)起的自動汽車芯片大戰(zhàn)，正在上演。

　　消費芯片巨頭打響汽車芯片之戰(zhàn)

　　高通：站穩(wěn)座艙，低調(diào)突圍

　　作為消費電子芯片巨頭的代表，高通實際上進(jìn)入汽車芯片領(lǐng)域已有多年。

　　據(jù)了解，高通公司從2004年左右就開始在汽車芯片領(lǐng)域摸爬滾打了。當(dāng)時，通用汽車的OnStar服務(wù)開始布局汽車聯(lián)網(wǎng)，高通公司就一直為通用汽車提供調(diào)制解調(diào)器芯片。

　　2014年的CES大會上，高通推出了旗下首款面向汽車的SoC芯片驍龍602A，在當(dāng)年的CES大會上還展示了搭載這塊車機芯片的奧迪樣車，打出了“全球首款可用4G LTE網(wǎng)絡(luò)的汽車”的口號。

　　再到高通發(fā)布第二款車機芯片驍龍820A，時間就來到了2016年，這塊芯片和當(dāng)年高通移動設(shè)備的旗艦芯片驍龍820的參數(shù)相差無幾。除了820A整體的解決方案，高通還帶來了單獨的4G LTE調(diào)制解調(diào)器、Wi-Fi藍(lán)牙芯片、動力電池?zé)o線充電以及Atlas信息娛樂SoC...

　　2016年CES大會被視為高通正式進(jìn)入汽車芯片市場的時間。

　　但芯片上車仍舊是個漫長的過程，直到2018年CES，高通才宣布了一眾達(dá)成共識的車企，包括捷豹路虎汽車、本田、比亞迪旗下的車輛都將搭載驍龍820A車機芯片。在此之前，擁抱高通的車企僅有奧迪一家。

　　在順利拿下幾家傳統(tǒng)大廠之后，高通把目光轉(zhuǎn)向了中國的造車新勢力。2018-2019年，高通拿下了小鵬、理想、領(lǐng)克幾個品牌，都搭載了驍龍820A車機芯片。

　　截至目前，全球已有超過20家主要汽車制造商采用了第3代高通驍龍汽車數(shù)字座艙平臺。相比于智能座艙，高通在自動駕駛領(lǐng)域的動作可以用“低調(diào)”來形容。高通在完成智能座艙的第一輪市場市場搶占后，開始強勢入局輔助駕駛及自動駕駛市場。

　　2020年，高通推出了Snapdragon Ride自動駕駛解決方案，可提供不同等級的算力，包括以小于5瓦的功耗為智能ADAS攝像頭提供10 TOPS的算力，到為全自動駕駛解決方案提供超過700 TOPS的算力，可為L1/L2、L2+/L3、L4等不同的自動駕駛系統(tǒng)提供不同的SoC。

　　目前，面向L2+到L4級別的基于Snapdragon Ride的SoC和加速器芯片已出樣，并預(yù)計將搭載于2022年開始量產(chǎn)的車型之中，通用汽車、長城汽車是首批合作客戶。

　　長城汽車計劃將在2022年推出的高端車型上率先采用具備強大性能的SnapdragonRide平臺。近日，通用汽車也發(fā)布聲明，高通公司的三款芯片將于明年為豪華凱迪拉克轎車的“Ultra Cruise”駕駛輔助功能提供動力。

　　這些信號對高通來說是一個新的里程碑，高通主導(dǎo)著手機芯片，并一直在實現(xiàn)業(yè)務(wù)多元化。盡管高通與汽車制造商達(dá)成了多項協(xié)議，為信息娛樂中心和5G連接提供芯片，但長城汽車和通用汽車率先按下了高通“Snapdragon Ride”芯片實現(xiàn)自動駕駛功能的加速鍵。

　　除了高通之外，英偉達(dá)、英特爾、AMD和三星也作為汽車芯片領(lǐng)域的新玩家入局汽車芯片行業(yè)。不過，幾家公司稍有不同，英偉達(dá)注重發(fā)展自動駕駛芯片，而英特爾一手抓自動駕駛，一手抓車機芯片，AMD和三星作為“后入局者”，正在加快追趕步伐。

　　英偉達(dá)：自動駕駛，先發(fā)制人

　　當(dāng)前自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，高度依賴AI技術(shù)，而GPU在AI計算領(lǐng)域有著無可比擬的優(yōu)勢，借著自動駕駛浪潮，英偉達(dá)不斷在推出自動駕駛芯片產(chǎn)品。

　　英偉達(dá)入局汽車市場得追溯到7年前。2015年，希望為汽車的自動駕駛系統(tǒng)提供算力，英偉達(dá)發(fā)布了第一代自動駕駛芯片Drive CX，不過并沒有掀起什么波瀾。從第二代Drive PX2被特斯拉采用開始，英偉達(dá)才開始在自動駕駛芯片市場上大放異彩。

　　2016年，英偉達(dá)推出了Drive PX2，深度學(xué)習(xí)計算能力可以達(dá)到每秒20萬億次(20DL TOPs)，相當(dāng)于當(dāng)年150臺蘋果MacBook Pro的計算能力。這款芯片被特斯拉采用，特斯拉Model S、Model X等車型配備的自動駕駛電腦HW2和HW2.5都是采用的Drive PX2。

　　特斯拉基于英偉達(dá)的Drive PX芯片研發(fā)了自動駕駛域控制器，早期仍然選用Mobileye的感知系統(tǒng)，但同時額外安裝了自己的攝像頭來收集道路數(shù)據(jù)。實際工作中，Mobileye的視覺感知系統(tǒng)和毫米波雷達(dá)會將感知結(jié)果輸出到特斯拉的域控制器中，域控制器對感知結(jié)果進(jìn)行融合，同時進(jìn)行計算，給出駕駛決策。

　　再往后，特斯拉有了足夠多的數(shù)據(jù)后，開始放棄Mobileye等供應(yīng)商的感知方案，自己采購攝像頭和雷達(dá)，原始信息全部在域控制器內(nèi)部進(jìn)行處理，自己獲得感知結(jié)果，然后自行進(jìn)行融合和決策。特斯拉的這種做法是當(dāng)時量產(chǎn)車中最先進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)架構(gòu)，也是現(xiàn)在正在快速普及的域控制器架構(gòu)。

　　這一架構(gòu)的出現(xiàn)，對域控制器內(nèi)最關(guān)鍵的計算芯片提出了更高的要求，也徹底改變了游戲規(guī)則。

　　正是看到了這一技術(shù)變革趨勢，英偉達(dá)在2015年才會選擇用消費電子領(lǐng)域流行的SoC芯片來打造自動駕駛芯片，并與特斯拉一起促進(jìn)了L2級自動駕駛系統(tǒng)的變革。

　　當(dāng)然，特斯拉在2019年的時候更是決定甩開英偉達(dá)，直接做了自己的自動駕駛芯片，來提供更高的算力，這都是后話了...

　　在高通收獲車企訂單的同時，2018年CES大會上，英偉達(dá)發(fā)布了搭載Xavier芯片的全新自動汽車系統(tǒng)，算力達(dá)到了30 TOPS，功耗僅有30W，但反響寥寥。

　　也是在被特斯拉“拋棄”的這一年，英偉達(dá)推出了Drive AGX Orin芯片，單芯片算力200TOPS，成為當(dāng)時市面上最強的自動駕駛芯片。

　　能夠發(fā)現(xiàn)，從Parker到Xavier，英偉達(dá)在前裝市場并沒有獲得很大的市場。而從Orin開始，有多家車企在下一代高階智能駕駛車型進(jìn)行部署，從目前已經(jīng)公布的品牌和車型來看，Orin芯片占據(jù)了不小的份額。

　　2021年上旬，英偉達(dá)更是發(fā)布了下一代芯片平臺DRIVE Atlan，將應(yīng)用于L4及L5級別自動駕駛，最快將于2023年開始提供樣品，2025左右搭載上市車型。公同時布了一款最快將在2025年搭載量產(chǎn)車型的芯片，總算力高達(dá)1000TOPS。

　　Atlan還能與英偉達(dá)的前幾代芯片(Orin和Xavier)兼容，這意味著汽車制造商和Tier1不需要重新設(shè)計軟件，汽車制造商還可以用一個Atlan芯片組取代四個Orin芯片組，對車輛進(jìn)行升級。

　　在CES 2022展會上，英偉達(dá)又正式發(fā)布了新一代自動駕駛汽車平臺Drive Hyperion 8，搭載英偉達(dá)Drive Orin芯片，輔以12個環(huán)繞攝像頭、9個雷達(dá)、12個超聲波、1個前置激光雷達(dá)以及3個內(nèi)部傳感攝像頭。英偉達(dá)副總裁阿里·坎尼提到，極星、小鵬、蔚來、理想等多家中國電動汽車制造商都成為英偉達(dá)的客戶，將使用DRIVE技術(shù)作為新車計算機大腦的一部分。

　　按照英偉達(dá)披露的數(shù)據(jù)，自動駕駛芯片訂單已經(jīng)增長到數(shù)十億美元，預(yù)計未來六年在汽車業(yè)務(wù)方面的收入將達(dá)到80億美元，

　　從當(dāng)前競爭格局來看，英偉達(dá)自動駕駛芯片領(lǐng)先主要競爭對手2個代際，也就是差了差不多2年的周期。英偉達(dá)進(jìn)入自動駕駛市場更早，進(jìn)度上領(lǐng)先主要競爭對手，因為對于主機廠來說，一旦選擇了一家的平臺，后續(xù)的遷移成本是相對比較高的，先發(fā)優(yōu)勢是英偉達(dá)的重要優(yōu)勢。

　　英特爾：從“得意”到“失意”

　　自動駕駛領(lǐng)域，英特爾在2017年以斥資153億美元收購以色列自動駕駛公司Mobileye的方式切入市場，借助Mobileye的優(yōu)勢發(fā)展自動駕駛芯片業(yè)務(wù)，如今這家子公司已經(jīng)成為英特爾近兩年增速最快的業(yè)務(wù)板塊。

　　被英特爾收購之后，Mobileye在自動駕駛芯片領(lǐng)域風(fēng)生水起，2.5TOPS算力的EyeQ4芯片曾廣泛用于L2級別輔助駕駛場景，而去年量產(chǎn)的25TOPS算力的EyeQ5芯片，已經(jīng)開始涉足L3級別自動駕駛。特斯拉、寶馬、大眾汽車、奧迪、日產(chǎn)、凱迪拉克都曾使用Mobileye的自動駕駛芯片。

　　根據(jù)英特爾發(fā)布的數(shù)據(jù)，至今EyeQ自動駕駛芯片已經(jīng)在全球范圍內(nèi)搭載了超過5000萬輛智能汽車，EyeQ系統(tǒng)集成芯片的出貨量已突破1億片，儼然成為賽道中極具潛力的選手之一。

　　2021年，在實現(xiàn)再次獨立上市之后，Mobileye在英特爾體系內(nèi)既要占住自動駕駛芯片這一賽道，也有更靈活的財務(wù)手段實現(xiàn)面向未來的布局。

　　近日，Mobileye面對英偉達(dá)、高通的競爭打響反擊戰(zhàn)，在2022 CES上打出了組合拳，推出了下一代 L4 級自動駕駛SoC，EyeQ Ultra，同時與大眾、福特和中國的極氪汽車建立了戰(zhàn)略合作。

　　此次Mobileye推出的EyeQ Ultra芯片算力達(dá)176 TOPS，成為當(dāng)前僅次于OrinX的存在，它預(yù)計將于2023年底供貨，并于2025年全面實現(xiàn)車規(guī)級量產(chǎn)。

　　2004年，EyeQ芯片問世，一舉改變了ADAS市場。發(fā)展至今，在技術(shù)方面，Mobileye已經(jīng)形成了體系化組合，包括傳統(tǒng)的滿足新車評級要求的L2級及以下ADAS系統(tǒng)(基于單目視覺+毫米波雷達(dá)融合)，Mobileye SuperVision(基于360度視覺感知的解決方案)以及視覺感知、雷達(dá)和激光雷達(dá)感知并行冗余的Mobileye Drive(滿足L4級Robotaxi場景要求)。

　　此外，英特爾還在計劃幫助汽車供應(yīng)商以及制造商打造自己的芯片“生產(chǎn)線”。為此，英特爾計劃在未來10年斥資至多800億歐元，在歐洲打造兩家半導(dǎo)體代工廠。同時，還包括一個新的設(shè)計團(tuán)隊，并提供相應(yīng)的IP支持，來滿足全球汽車芯片的巨大增量需求。

　　然而，無論是新品的發(fā)布，與眾多主流生產(chǎn)廠商的合作升級，還是新的算盤，都難以掩蓋Mobileye在市場上的失意。近段時間來，各大汽車公司紛紛拋棄EyeQ芯片，蔚來、小鵬、威馬和理想的下一代旗艦車型均采用英偉達(dá)DRIVE Orin芯片，寶馬也在近期宣布與Mobileye分手，轉(zhuǎn)投高通門下，極氪成為Mobileye在中國市場的為數(shù)不多的安慰。

　　為了繼續(xù)“守住”ADAS市場的份額，與EyeQ Ultra同時推出的還有兩款用于ADAS解決方案的全新EyeQ系統(tǒng)集成芯片——EyeQ 6L和EyeQ 6H。能夠看到，Mobileye為此仍在努力。

　　Mobileye、高通和英偉達(dá)的客戶重復(fù)度高，但合作領(lǐng)域差異較大，高通的重心為智能駕駛艙，英偉達(dá)在自動駕駛領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢，Mobileye雖在輔助駕駛階段占統(tǒng)治地位，但其商業(yè)模式和產(chǎn)品性能迭代能力，在自動駕駛和智能駕駛艙領(lǐng)域或?qū)⒉辉儆袕姼偁幜Α?/p>

　　AMD：欲彎道超車

　　除了Mobileye的失意，英特爾在處理器領(lǐng)域也正在被AMD阻擊。

　　素來與英偉達(dá)有A卡和N卡之爭的AMD，也靠著AMD Ryzen銳龍?zhí)幚砥鲬?zhàn)勝英特爾，取代此前國產(chǎn)特斯拉Model 3和Model Y所搭載的英特爾A3950處理器，成為首批國產(chǎn)特斯拉Model Y Performance高性能版所搭載的芯片。

　　此外，2020年10月，AMD宣布收購賽靈思也為其進(jìn)軍汽車市場做下了鋪墊。輔助駕駛階段，Mobileye和賽靈思占據(jù)行業(yè)龍頭位置，L1-L2級自動駕駛技術(shù)興起之后，自動駕駛芯片市場長期被Mobileye和賽靈思兩個玩家所掌控。

　　據(jù)統(tǒng)計，賽靈思在汽車電子領(lǐng)域的累計出貨量已經(jīng)超過2億片，其中在ADAS領(lǐng)域的出貨量也已經(jīng)達(dá)到8000萬片，產(chǎn)品線覆蓋從ADAS、座艙到傳感器以及自動駕駛等多個細(xì)分賽道。AMD除了看中賽靈思的FPGA架構(gòu)之外，汽車業(yè)務(wù)也是合并后公司的重點業(yè)務(wù)之一。

　　從目前AMD的員工配置來看，過去幾年時間，該公司從汽車制造商、汽車芯片廠商以及零部件制造商“招募”了大量的汽車功能安全工程師。同時，借助賽靈思此前在汽車行業(yè)的量產(chǎn)經(jīng)驗，AMD也可以加快導(dǎo)入速度。

　　三星：跑步入場

　　如今的新能源汽車，某種意義上越來越像手機了。商業(yè)邏輯上的相似，也讓各大以手機業(yè)務(wù)為主的科技企業(yè)，開始挖掘起汽車芯片的行業(yè)潛力。

　　因此，在進(jìn)軍汽車芯片市場的隊伍中，自然也少不了三星。2016年，三星攜30億人民幣入股比亞迪，算是買到一張新能源汽車的門票，同時三星還通過投資新加坡自動駕駛初創(chuàng)公司nuTonomy，在另一個維度搶占位置。

　　筆者在此前《手機芯片廠蓄力“新賽道”》一文中介紹過三星汽車市場的布局和擴張態(tài)勢，在表現(xiàn)不溫不火的汽車市場正在加速補齊短板。

　　前不久，三星新公布了三款全新的汽車芯片，分別是對應(yīng)5G通信服務(wù)的Exynos Auto T5123、針對電源管理的S2VPS01，以及控制車載娛樂系統(tǒng)并即將搭載大眾高性能車載應(yīng)用服務(wù)器ICAS 3.1的Exynos Auto V7。

　　進(jìn)入 2022 年，隨著汽車變得越來越電氣化和智能化，汽車級電子產(chǎn)品的創(chuàng)新將變得越來越必要。通過這三個版本，三星為業(yè)界提供了多種新的汽車子系統(tǒng)解決方案，這應(yīng)該有助于延續(xù)這種汽車電氣化的趨勢。進(jìn)入2022年，看看三星將創(chuàng)造什么產(chǎn)品將汽車系統(tǒng)推向新的水平。

　　汽車AI芯片的競爭格局上，Mobileye起步最早，市場占有率最高，但面臨客戶逐漸丟失的窘境;高通、英偉達(dá)分別在智能座艙、自動駕駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先位置，英偉達(dá)自動駕駛產(chǎn)品Atlan算力已經(jīng)可以達(dá)到1000TOPS;AMD從英特爾手中奪走特斯拉訂單;三星仍舊在持續(xù)發(fā)力，補齊短板。

　　至此，消費電子領(lǐng)域幾大芯片巨頭，全部進(jìn)軍到了自動駕駛和智能汽車領(lǐng)域，新一輪的汽車芯片算力之戰(zhàn)打響。

　　傳統(tǒng)汽車芯片廠商迎來沖擊

　　此前幾十年，汽車芯片市場基本都被恩智浦、瑞薩電子、德州儀器、英飛凌等傳統(tǒng)汽車芯片巨頭所壟斷，外來者鮮有機會可以入局。但是隨著ADAS、自動駕駛技術(shù)的興起，智能汽車對于計算和數(shù)據(jù)處理能力的需求暴增，而對于海量數(shù)據(jù)的處理與計算能力正是英特爾、高通、英偉達(dá)等公司所擅長的領(lǐng)域，為這些消費電子芯片公司切入車用芯片市場提供了彎道超車的機會。

　　在傳統(tǒng)的燃油汽車當(dāng)中，主要采用的是功能芯片MCU，可以滿足汽車對于發(fā)動機控制、制動力控制、轉(zhuǎn)向控制等一系列簡單功能的實現(xiàn)。根據(jù)民生證券的一份報告顯示，汽車MCU微控制器的市場份額中，CR5就已經(jīng)占據(jù)了超過70%的市場份額。

　　然而，隨著汽車電子電氣架構(gòu)的持續(xù)發(fā)展，MCU難以滿足智能駕駛的需求，AI芯片進(jìn)入汽車市場。車規(guī)級AI芯片是未來智能化汽車的“大腦”。不同于以CPU運算為主的MCU，AI芯片一般是集成了CPU、圖像處理GPU、音頻處理DSP、深度學(xué)習(xí)加速單元NPU+內(nèi)存+各種I/O接口的SoC芯片。自動駕駛對于芯片算力的要求有了質(zhì)的飛躍，現(xiàn)階段L2級別自動駕駛計算量已達(dá)10TOPS，L3級別需要60TOPS，L4級別算力將超過100TOPS。

　　目前，市場上主流的32位MCU的工作頻率最高只達(dá)到350MHZ，擁有更高算力的64位MCU也無法滿足自動駕駛汽車數(shù)億行代碼的運算需求。未來汽車數(shù)據(jù)處理芯片逐步向智能化AI方向發(fā)展，芯片構(gòu)型由MCU向SoC異構(gòu)芯片方向發(fā)展。

　　無論自動駕駛芯片還是車機芯片，幾大新玩家的大舉入侵可謂讓老玩家的話語權(quán)不斷下降。但它們并沒有完全放棄自動駕駛，也采取了必要的應(yīng)對措施，在車機和自動駕駛領(lǐng)域推出芯片。以在自動駕駛芯片方面走的比較快的瑞薩電子為例，其推出的針對ADAS和AD的ASIL-D級片上系統(tǒng)R-Car V3U算力已經(jīng)能夠達(dá)到60TOPS，和高通的Ride平臺持平，但量產(chǎn)時間可能會滯后一些。

　　從行業(yè)整體來看，在汽車AI芯片方面，傳統(tǒng)廠商目前處于落后身位，但就整個汽車半導(dǎo)體市場來說，“新玩家”接觸到的芯片還只是冰山一角。德州儀器目前正在量產(chǎn)的汽車芯片就超過50款，涵蓋車機芯片、網(wǎng)關(guān)和計算芯片以及ADAS功能的SoC;而恩智浦的產(chǎn)品線更加豐富，涵蓋車機芯片、車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)、媒體處理、電源管理、傳感器等多個類別。

　　寫在最后

　　以往的汽車生產(chǎn)中，傳統(tǒng)車企需要的芯片或是電子元件主要跟相關(guān)領(lǐng)域的企業(yè)采購。在如今汽車逐漸網(wǎng)絡(luò)化、電氣化、智能化趨勢推動下，汽車已然成為了“輪子上的數(shù)據(jù)中心”和“移動的智能終端”，汽車半導(dǎo)體用量和復(fù)雜程度迅速提升。

　　此外，一部分汽車制造商巨頭，正在考慮類似特斯拉的芯片定制或自研計劃，將衍生出更多的業(yè)務(wù)需求和業(yè)務(wù)模式。

　　當(dāng)前，自動駕駛和智能汽車尚處于早期成長階段，諸多企業(yè)的入局也勢必將會加劇該行業(yè)的競爭激烈程度，任何一家在現(xiàn)有市場占據(jù)領(lǐng)先地位的公司，都可能面臨同行或新入局者的擠壓。

　　目前來看，消費電子芯片巨頭已經(jīng)邁過了汽車芯片市場的一道關(guān)鍵門檻，但想要在汽車行業(yè)取得成果，除了受自身戰(zhàn)略影響外，還會受到傳統(tǒng)芯片廠商的競爭以及整車廠供應(yīng)鏈調(diào)整等外部因素的影響。尤其是疫情不穩(wěn)定、國際貿(mào)易糾紛、技術(shù)競爭激烈等態(tài)勢，都會影響汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的格局變化。

　　經(jīng)過多年的努力，以高通、英特爾、英偉達(dá)等為代表的消費電子芯片巨頭在汽車芯片這個極為封閉且壁壘極高的細(xì)分市場里撕開了一個缺口。

　　接下來，我們好奇的是這個口子能開多大...