北京時(shí)間10月21日凌晨，特斯拉正式公布了第三季度財(cái)報(bào)，除季度營(yíng)收創(chuàng)新高地來(lái)到137.6億美元，超出分析師預(yù)期之外，特斯拉GAAP凈利潤(rùn)(包含碳積分銷(xiāo)售部分)超過(guò)16億美元，也成為公司史上第二季度獲利突破10億美元大關(guān)。

　　受到利好消息影響，投資人普遍看好特斯拉未來(lái)表現(xiàn)，收盤(pán)時(shí)特斯拉股價(jià)達(dá)到865.8美元，逼近1月份歷史高點(diǎn)883.09美元。特斯拉走上快速規(guī)?；恼墸顿Y人也不在乎作為CEO的馬斯克是否參加財(cái)報(bào)分析師會(huì)議。

　　依靠技術(shù)實(shí)力以及規(guī)?；芰?，特斯拉極有可能在年底完成預(yù)期的出貨目標(biāo)90萬(wàn)量(已完成70%)，也愈發(fā)證明了新能源賽道的行業(yè)影響力，但面對(duì)如今嚴(yán)峻的芯片短缺影響以及傳統(tǒng)車(chē)企的發(fā)力，特斯拉的優(yōu)勢(shì)能否繼續(xù)保持下去?

　　恐怖的賺錢(qián)能力：售價(jià)下降6%，利潤(rùn)保持

　　特斯拉在第三季度無(wú)論營(yíng)收亦或者是毛利率都有所提升，這是今年供應(yīng)鏈混亂，汽車(chē)芯片短缺的大環(huán)境下，特斯拉表現(xiàn)最為亮眼的地方。

　　從去年第三季度到今年第三季度，刨除碳積分銷(xiāo)售收入的2.79億美元，特斯拉營(yíng)收分別為72.03億美元，88.99億美元，84.94億美元，98.52億美元，134.78億美元，三季度營(yíng)收比去年同期增長(zhǎng)87.11%。毛利潤(rùn)分別為17.08億美元，18.43億美元，18.43億美元，25.45億美元，33.81億美元，三季度相比去年同期增長(zhǎng)97.95%之多，毛利潤(rùn)率為25.08%。

　　營(yíng)收結(jié)構(gòu)方面，特斯拉Q3汽車(chē)業(yè)務(wù)收入為120.6億美元，占總營(yíng)收的89.48%，該公司從能源業(yè)務(wù)中獲得了8.06億美元收入，服務(wù)和其他業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)了8.94億美元的營(yíng)收，其中包括汽車(chē)保險(xiǎn)、維修等業(yè)務(wù)。值得注意的是，相比過(guò)去幾個(gè)季度，第三季度的汽車(chē)業(yè)務(wù)占營(yíng)收比重有所提升。

　　汽車(chē)交付量在第三季度繼續(xù)增長(zhǎng)，達(dá)到24.13萬(wàn)輛，較去年同期增加73%，其中Model 3/Y兩款價(jià)格較為親民的車(chē)型共交付23.21萬(wàn)輛，占比達(dá)到96%，Model S/X交付9289輛，這充分體現(xiàn)了特斯拉在20—30萬(wàn)元價(jià)位段的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而價(jià)格主導(dǎo)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力為特斯拉帶來(lái)了更好的規(guī)模化效應(yīng)，Model 3價(jià)格自去年以來(lái)下降了6%，進(jìn)一步拉開(kāi)了和其他新能源品牌的競(jìng)爭(zhēng)差距。

　　根據(jù)財(cái)報(bào)中的生產(chǎn)量和交付數(shù)據(jù)，特斯拉近一年整體產(chǎn)能、交付量一直在穩(wěn)步增長(zhǎng)，盡管其中出現(xiàn)過(guò)緩慢增長(zhǎng)情況，但到今年下半年開(kāi)始，整體情況變得更加樂(lè)觀，根據(jù)第三季度241391輛交付數(shù)據(jù)，特斯拉每日銷(xiāo)售超過(guò)2600輛車(chē)，可見(jiàn)其收入增長(zhǎng)之快。

　　按照預(yù)定計(jì)劃，特斯拉2021年全年將共交付90萬(wàn)輛汽車(chē)，這一目標(biāo)相比去年49.955萬(wàn)輛的出貨量接近提升1倍。特斯拉今年前三季度分別交付汽車(chē)18.48萬(wàn)輛、20.13萬(wàn)輛、24.13萬(wàn)輛計(jì)算，已經(jīng)完成年度目標(biāo)的70%，即便全球芯片短缺情況仍舊存在，特斯拉完成年度交付90萬(wàn)輛汽車(chē)的目標(biāo)還是很可能實(shí)現(xiàn)的。

　　不過(guò)，財(cái)報(bào)中也體現(xiàn)出特斯拉在出售碳積分、比特幣投資方面的隱憂?？渴圪u(mài)碳積分來(lái)?yè)Q取收益曾是特斯拉“現(xiàn)金牛”之一，但是隨著傳統(tǒng)車(chē)企在新能源方面的轉(zhuǎn)型，特斯拉這一部分收入開(kāi)始出現(xiàn)下滑，自今年一季度的最高點(diǎn)5.18億美元下滑至三季度的2.79億美元，相比去年同期下降30%。而比特幣業(yè)務(wù)損失5100萬(wàn)美元，比二季度損失翻倍，盡管比特幣在近期重新沖上6萬(wàn)美元高點(diǎn)，但該業(yè)務(wù)在短期內(nèi)依然是一項(xiàng)波動(dòng)較大的投資業(yè)務(wù)。

　　供應(yīng)鏈管理大師

　　特斯拉銷(xiāo)量的不斷提升不但高于市場(chǎng)預(yù)期，同樣也高于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

　　在美國(guó)，受到供應(yīng)鏈短缺導(dǎo)致的產(chǎn)能限制，近三個(gè)月的汽車(chē)銷(xiāo)量整體下滑，其中通用汽車(chē)受到?jīng)_擊尤其明顯，第三季度在美國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售下降了三分之一。而在國(guó)內(nèi)，特斯拉的新能源競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手蔚來(lái)、理想、小鵬都調(diào)整了下半年的產(chǎn)能預(yù)期。

　　問(wèn)題來(lái)了，既然大家都缺少芯片，為何特斯拉能夠如此穩(wěn)健地繼續(xù)增長(zhǎng)?

　　上海工廠的高效率或許是一個(gè)重要原因。從財(cái)報(bào)中能夠看出，特斯拉三季度生產(chǎn)較多車(chē)型為Model 3/Y，其占比高達(dá)96%，而這兩款車(chē)型正好來(lái)自于上海工廠，依托中國(guó)成熟、高效的零部件供應(yīng)鏈體系，加上特斯拉如今已經(jīng)能夠?qū)⒋罅苛悴考蠂?guó)產(chǎn)化、本地化供應(yīng)，從而實(shí)現(xiàn)了高效能生產(chǎn)。

　　特斯拉官方也提到，上海工廠已經(jīng)在全速運(yùn)轉(zhuǎn)，但仍舊表示：“未來(lái)還會(huì)有許多挑戰(zhàn)，包含半導(dǎo)體短缺、塞港問(wèn)題，以及輪流限電問(wèn)題，都影響工廠全速?zèng)_刺產(chǎn)能?！?/p>

　　不過(guò)，另一個(gè)原因或許在于特斯拉此前曾有過(guò)應(yīng)對(duì)芯片短缺的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)時(shí)其解決方案是選擇全新的芯片供應(yīng)商，并為新供應(yīng)商生產(chǎn)的新芯片開(kāi)發(fā)固件。因此應(yīng)對(duì)如今全球更嚴(yán)重的芯片短缺，特斯拉充分發(fā)揮了其產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合以及軟件端的優(yōu)勢(shì)，正如瑞士信貸集團(tuán)分析師Dan Levy提到的：

　　“特斯拉在軟件上的領(lǐng)先，使其在芯片采購(gòu)上有更大的優(yōu)勢(shì)?！?/p>

　　不過(guò)，全球芯片短缺對(duì)于特斯拉仍舊有較大影響，包括在售車(chē)型和汽車(chē)配件價(jià)格都有所調(diào)整。7月，特斯拉Model 3長(zhǎng)續(xù)航版和Model Y長(zhǎng)續(xù)航版價(jià)格均上漲1000美元;8月，Model S長(zhǎng)續(xù)航版售價(jià)由此前的82.999萬(wàn)元上調(diào)至85.999萬(wàn)元;9月，特斯拉對(duì)Model Y Performance高性能版車(chē)型價(jià)格進(jìn)行上調(diào)1萬(wàn)元，從原來(lái)的37.79萬(wàn)元起售價(jià)調(diào)整至38.79萬(wàn)元;10月，特斯拉還在國(guó)內(nèi)調(diào)整了汽車(chē)以及移動(dòng)充電器的價(jià)格，將價(jià)格提升400元。此前特斯拉還在官網(wǎng)上將其電動(dòng)皮卡Cybertruck推出時(shí)間延遲了一年，其生產(chǎn)將會(huì)在2022年底開(kāi)始。

　　在二手車(chē)市場(chǎng)，特斯拉也較為普遍出現(xiàn)了價(jià)格上漲，海外汽車(chē)網(wǎng)站iSeeCars今年9月二手車(chē)榜單顯示，特斯拉 Model 3以平均16天的成交時(shí)間奪得榜單首位，并且，二手Model 3的交易均價(jià)為47453美元(約合人民幣30.65萬(wàn)元)，比新車(chē)的價(jià)格還要高，盡管這種情況也出現(xiàn)在其他品牌身上，特斯拉在全球受到的影響更為明顯。

　　不難看出，在這一波全球供應(yīng)鏈混亂中，特斯拉證明了自己是“供應(yīng)鏈管理大師”，相比其他車(chē)廠，特斯拉的垂直整合做得更好，讓他們比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更平順地度過(guò)這場(chǎng)危機(jī)。

　　馬斯克也在十月份的采訪中提到，中國(guó)上海的特斯拉超級(jí)工廠目前的產(chǎn)量已經(jīng)超過(guò)了美國(guó)，他認(rèn)為芯片短缺只是暫時(shí)情況，而“上海工廠有最好的質(zhì)量以及控制最低的成本”，因此他認(rèn)為這對(duì)特斯拉將會(huì)有很大幫助。

　　下一個(gè)“殺手锏”和潛在困難

　　特斯拉目前全球共六家超級(jí)工廠：美國(guó)3座、中國(guó)1座、歐洲2座，還有兩座待建工廠。歐洲的德國(guó)柏林工廠最快將在2021年第一季度末開(kāi)始生產(chǎn)新版ModelY，自制電池廠進(jìn)度落后于整車(chē)廠。特斯拉德州奧斯汀工廠已開(kāi)始建設(shè)，最快2021年6-7月投產(chǎn)，主要生產(chǎn)電動(dòng)皮卡、卡車(chē)Semi。

　　在財(cái)報(bào)中，特斯拉提到，目前德州工廠正在制造首批試產(chǎn)汽車(chē)，而德國(guó)工廠預(yù)計(jì)將在年底前獲得當(dāng)?shù)卣淖罱K許可，但外界更關(guān)心的是此前傳言中特斯拉計(jì)劃推出的低于Model 3定位的Model 2車(chē)型，這款據(jù)傳定價(jià)在25000美元的產(chǎn)品或許會(huì)成為特斯拉下一款殺手級(jí)產(chǎn)品，但特斯拉技術(shù)副總裁德魯·巴格利諾也在電話會(huì)議上進(jìn)行了否認(rèn)：

　　“不想在業(yè)務(wù)中添加太多復(fù)雜性的東西，沒(méi)有計(jì)劃推出新的車(chē)型，尤其考慮到目前芯片供應(yīng)緊缺情況，同時(shí)現(xiàn)有的產(chǎn)品發(fā)展空間還很大?！?/p>

　　實(shí)際上，特斯拉真正的未來(lái)殺手锏是今年AI Day上發(fā)布的Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)，特斯拉計(jì)劃通過(guò)自研的超級(jí)計(jì)算機(jī)來(lái)處理日漸積累起來(lái)的海量數(shù)據(jù)，在特斯拉看來(lái)，“現(xiàn)階段重要的不是收集了多少數(shù)據(jù)，而是能以多快的速度處理所收集的數(shù)據(jù)?！闭绨透窭Z所說(shuō)：

　　“我們?cè)贏I Day上介紹了Dojo超算的強(qiáng)大計(jì)算和訓(xùn)練能力，引入該計(jì)劃之后相信(自動(dòng)駕駛測(cè)試版軟件)能比現(xiàn)在更頻繁地迭代。例如在人工智能訓(xùn)練時(shí)間方面，一天和一周有巨大差別，我們預(yù)計(jì)將極大地推進(jìn)特斯拉升級(jí)和迭代的能力?！?/p>

　　對(duì)高算力的強(qiáng)烈執(zhí)著是特斯拉能夠在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域始終保持優(yōu)勢(shì)的重要基礎(chǔ)。無(wú)論是此前特斯拉選擇自研AI芯片，還是如今開(kāi)始建造Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)，都說(shuō)明了特斯拉對(duì)于汽車(chē)AI部分軟硬件一體化的超前布局。

　　(特斯拉Dojo計(jì)算機(jī)BF16算力362 TOPs)

　　Dojo超級(jí)計(jì)算機(jī)采用分布式結(jié)構(gòu)和7nm工藝，單片F(xiàn)P32達(dá)到22.6 TOPs算力，BF16算力362 TOPs。它可實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)個(gè)訓(xùn)練節(jié)點(diǎn)無(wú)縫連接，變成超大規(guī)模計(jì)算陣列，由于其極高帶寬和低延遲的特點(diǎn)，不但可通過(guò)一個(gè)新編譯器來(lái)減少局部通信和全局通信，可擴(kuò)展性極強(qiáng)，還會(huì)成為特斯拉人工智能系統(tǒng)的“訓(xùn)練場(chǎng)”，而這才是特斯拉區(qū)別于其他車(chē)廠的優(yōu)勢(shì)所在，顯然，特斯拉依舊在朝著自己“無(wú)人出租車(chē)”公司的目標(biāo)前進(jìn)，而真正的殺手锏，就是能讓汽車(chē)快速學(xué)習(xí)的超級(jí)計(jì)算機(jī)。

　　不過(guò)，現(xiàn)階段特斯拉面對(duì)的問(wèn)題依舊不少，除了前面提到的碳積分銷(xiāo)售、比特幣投資這些之外，中國(guó)新能源車(chē)企的追趕會(huì)是新的潛在困難，根據(jù)中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)，比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域已經(jīng)連續(xù)4個(gè)月站在銷(xiāo)量榜第一的位置。

　　同時(shí)，蔚來(lái)、小鵬的月均交付量均突破1萬(wàn)臺(tái)，在新能源高端車(chē)領(lǐng)域也正加強(qiáng)其競(jìng)爭(zhēng)力，鑒于特斯拉近兩年在中國(guó)的輿論壓力，如何能夠在銷(xiāo)售額增長(zhǎng)，產(chǎn)能持續(xù)提升的硬實(shí)力基礎(chǔ)上，繼續(xù)提升其品牌影響力，將會(huì)是特斯拉在中國(guó)的長(zhǎng)期問(wèn)題。