2019年的造車市場，有的計劃過冬、有的身陷知識產(chǎn)權(quán)專利官司、有的舉步維艱、有的徹底沒有了聲音.....融資難外，盈利成為了造車新勢力們必須面對的難題。

而伴隨著電動汽車的發(fā)展以及政府的推動，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在崛起。盡管造車的企業(yè)還未能賺錢，但產(chǎn)業(yè)內(nèi)的一些行業(yè)已經(jīng)開始盈利，甚至賺得盆滿缽滿。

它們是新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的隱形冠軍。

新能源產(chǎn)業(yè)中的致富經(jīng)——動力電池

說到新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的致富經(jīng)，不得不提的就是高性能動力電池生產(chǎn)企業(yè)，比如松下、LG化學(xué)、寧德時代等等。根據(jù)動力電池應(yīng)用分會研究部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年我國新能源汽車動力電池裝機總量為56.89GWh，同比增長了56.88%。而根據(jù)渤海證券預(yù)估，2021年國內(nèi)動力電池裝機量將達到158GWh，這意味著到2021年國內(nèi)動力電池行業(yè)的市場規(guī)模將超過3400億元。

現(xiàn)實的訂單其實更令人吃驚。據(jù)悉截止2018年年底，僅韓國三大電池供應(yīng)商——LG化學(xué)、三星SDI、SKI的電池未交付訂單（包括汽車、IT產(chǎn)業(yè)）就超過了1萬億元，而僅僅在2018年它們新接的訂單就達到了6452億元。市場之大，可見一斑。

高性能電池作為電動汽車必備的部件也是命脈所在，它決定了造車企業(yè)生產(chǎn)出來的汽車能夠跑多遠、跑多久、上路是否安全。而由于受到鋰電池原材料、動力電池技術(shù)等限制，目前世界上能夠生產(chǎn)高性能電池的企業(yè)只有少數(shù)幾家。伴隨著近年來電動汽車的高速發(fā)展，動力電池供不應(yīng)求成為了常態(tài)，動力電池企業(yè)也正在擴大產(chǎn)能、擴建工廠。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年初至今，日韓動力電池企業(yè)規(guī)劃投資規(guī)模達到了500億人民幣；國內(nèi)知名動力電池企業(yè)寧德時代也對外宣布，將與控股子公司共同出資36億元成立合資公司，從事正極材料以及相關(guān)資源的投資和經(jīng)營。

那么動力電池企業(yè)到底多賺錢呢？

以寧德時代為例，根據(jù)寧德時代發(fā)布的2019年上半年財務(wù)報告顯示，其公司總營收達到了202.64億元，同比增長了116.5%，其中作為銷售主力的動力電池系統(tǒng)銷售收入高達168.92億元，同比增長了135.01%，占據(jù)公司總營收的83%；鋰電池材料銷售收入為23.09億，同比增長了32.14%；儲能系統(tǒng)銷售收入2.4億元，同比增長高達369.55%。

比寧德時代更瘋狂的是LG化學(xué)，其在今年7月發(fā)布了一個5年計劃，即截止到2024年，要將動力電池的銷量提升5倍，銷售業(yè)績達到1843億元；同時總業(yè)績也將從1645億元提升到3471億元，動力電池的營收將占據(jù)總營收的一半。

并且動力電池市場規(guī)模還在持續(xù)增長，根據(jù)瑞士銀行發(fā)布的研究報告顯示，全球新能源電動汽車的銷量將從2018年的180萬輛，提升到2025年的1750萬輛，與之相對應(yīng)，鋰離子電池企業(yè)的營收也將從2018年的1540億元，增長到2025年的5630億元。

而除了動力電池生產(chǎn)、銷售之外，動力電池的回收也成為了一門生意。動力電池的使用壽命在4年到6年之間，因此在2014年生產(chǎn)的動力電池到2018年也開始批量進入報廢期。根據(jù)招商證券的研究，預(yù)計到明年，我國將產(chǎn)生24萬噸左右的退役鋰電池，2022年將產(chǎn)生53萬噸退役鋰電池。

未來智庫曾發(fā)布一篇《動力電池回收行業(yè)深度研究報告》，其中提到2019年—2025年動力電池市場規(guī)模有望超過600億元，復(fù)合增速達50%。目前，我國布局動力電池回收的企業(yè)包括湖南邦普、格林美、北汽新能源旗下的“北京匠芯電池”等。

其中根據(jù)格林美發(fā)布的2018年半年業(yè)績報告顯示，公司上半年實現(xiàn)營收70.26億元，同比增長了63.92%；凈利潤為4.11億，同比增長了50.83%；其中廢棄資源綜合利用營收達到了29.83億元，占據(jù)整體營收比例為42.46%。由此可見，動力電池回收的潛能很大。

其實不僅是動力電池生產(chǎn)、回收有利可圖，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與崛起，也讓一批處境艱難的傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商走上了代工之路。

汽車代工與新能源汽車后市場

四年前發(fā)改委與工信部共同發(fā)布新規(guī)，對生產(chǎn)電動車的企業(yè)在注冊、申請流程以及生產(chǎn)條件等方面提出了嚴(yán)格要求。而本身具有乘用車生產(chǎn)制造資格的車廠則能夠自動獲得純電動汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。

去年12月，工信部發(fā)布《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》，提出鼓勵道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)之間開展研發(fā)和產(chǎn)能合作。事實也正是如此，目前國內(nèi)許多造車新勢力都與代工廠進行了合作，比如，蔚來汽車由江淮代工、小鵬汽車由海馬代工。

作為已經(jīng)非常成熟的市場，傳統(tǒng)汽車的市場格局早已分定，而像江淮、海馬、夏利、重慶力帆這樣的國產(chǎn)汽車制造商，由于品牌影響力不足等原因已經(jīng)走上了下坡路，虧損和苦苦支撐成為了常態(tài)。而伴隨著電動汽車走向主流市場，缺乏汽車制造工藝積淀與汽車生產(chǎn)制造資質(zhì)的造車新勢力，為其帶來了黎明的曙光。

曾經(jīng)響當(dāng)當(dāng)?shù)南睦褪鞘芤嬲摺?jù)悉自2013年以來，夏利已經(jīng)累計虧損82億元，而今年新能源汽車制造商博群卻入股了夏利，讓夏利為其生產(chǎn)新能源汽車。與此同時，海馬汽車更是成立了青雁新能源，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)又落一子。甚至，連手機代工界“大佬”富士康可能都眼紅了，曾有媒體報道稱富士康也要布局汽車產(chǎn)業(yè)。

不得不說，為新能源汽車代工，給予了一些傳統(tǒng)汽車制造商一線生機。

此外，新能源汽車也開辟了一個新市場——新能源汽車后市場。根據(jù)麥肯錫的報告，目前全球汽車后市場的體量是8000億歐元，到2030年將達到1.2萬億歐元。而伴隨著汽車走向電動化、智能化，到2030年，預(yù)計整個新能源汽車后市場的規(guī)模將達到1000億歐元。

這顯然是一個不可錯過的致富良機。目前由于新能源汽車市場競爭激烈，汽車廠商承擔(dān)了新能源汽車的養(yǎng)護成本。新入局的造車新勢力們并不像傳統(tǒng)車企擁有完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系，于是他們在汽車售后服務(wù)部分多采用與第三方企業(yè)合作的形式，這造就了新能源汽車后市場勃發(fā)。

此外更值得關(guān)注的是電動汽車的保險業(yè)務(wù)。

近期馬斯克表示公司將推出“特斯拉車險”業(yè)務(wù)，費用比普通車險便宜20%。特斯拉的這一舉動引起了不少關(guān)注。據(jù)中國汽車工程學(xué)會預(yù)測，2030年我國新能源汽車年銷量將達1520萬輛，新能源汽車保有量將達8000萬輛。據(jù)此估算，2030年新能源汽車保費規(guī)模將達4700億元。一篇新的藍海依然就在眼前。

不過，盡管它們已經(jīng)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的隱形冠軍，但仍面臨著競爭激烈、行業(yè)趨勢轉(zhuǎn)變、技術(shù)、利潤率等問題，并且它們本質(zhì)上與新能源汽車廠商們是一榮俱榮一損俱損的關(guān)系。只有當(dāng)越來越多的新能源汽車廠商開始盈利，越來越多的電動汽車開始上路之后，整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游的市場才會越來越大，置身其中的企業(yè)也才能吃到更多的“蛋糕”。