我們知道，新能源電動車最主要的生產(chǎn)成本就是電池，不少車企在削減下半年的電池訂單，之前受益的新能源電動車電池生產(chǎn)商就要迎來寒冬。

換言之，中國鋰電池廠商的緊日子來啦！

3月26日，中國財政部、工信部、科技部和發(fā)改委四部門聯(lián)合發(fā)布了《進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》）。

根據(jù)《通知》，2019年新能源汽車補貼標準將在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位，并設(shè)置了3個月（3月26日－6月25日）的過渡期。

6月25日是新能源汽車補貼新政前夜。自此之后，新能源汽車補貼要求的電池能量密度、續(xù)航里程門檻都有所提高，地方補貼則被取消。真鋰研究稱，根據(jù)調(diào)研，過渡期補貼大約退坡40%，6·25之后實際將大約退坡70%。這超過了前述通知的平均標準。

能源機構(gòu)伍德麥肯茲(WoodMackenzie)5月的數(shù)據(jù)顯示，中國電池生產(chǎn)商占據(jù)了逾全球60%的鋰電池產(chǎn)能。

而使得中國電池生產(chǎn)商在短短時間內(nèi)占據(jù)大份額市場的，是中國對新能源汽車的鼓勵補貼，補貼政策始于2009年，補貼額度每年大概為300億元。

但這兩年明顯超支，每年補貼額度大致為五六百億元。這是讓政府下定決心砍掉補貼的主要原因。

由于補貼退坡太大，傳統(tǒng)燃油汽車又處在國五排放標準升國六的轉(zhuǎn)換期、具有去庫存壓力，墨柯認為車企生產(chǎn)新能源汽車的動力不足。

根據(jù)中汽協(xié)1月的數(shù)據(jù)，2018年中國銷售了101.6萬輛新能源乘用車，加上商用車輛，去年中國一共銷售了125.6萬輛新能源汽車，同比增長61.7%，包括插電式混合動力車、純電動車、燃料電池電動車。業(yè)界原本預(yù)計，今年國內(nèi)新能源汽車銷量能達160萬輛。

不過，根據(jù)長江電力設(shè)備新能源6月的報告，中國主流電動車企業(yè)比亞迪、北汽新能源、上汽集團、長城汽車、廣汽自主、吉利汽車、長安汽車最新的2019年產(chǎn)銷目標調(diào)整，大約下調(diào)了30%-40%左右。

這意味著相關(guān)的電池訂單也將下調(diào)相應(yīng)幅度。

更糟糕的是，電池價格在下降。

據(jù)市場報價，目前磷酸鐵鋰電池價格為0.8-0.9元/Wh，三元電池價格為1-1.1元/Wh，與2017年年初磷酸鐵鋰電池2.6元/Wh、三元電池約為2.5元/Wh的價格相比，已降低了兩倍多，處于低位。

在車企削減訂單的壓力下，電池價格可能會進一步下降，這將進一步削弱電池廠商的盈利能力。

中國最大的新能源電池生廠商是寧德時代，和諸多車企深度綁定。其對標的國外電池廠商是特斯拉和松下。2018年寧德時代營收為296.11億元，同比增長48.08%；凈利潤31.28億元，同比增長31.68%。寧德時代表示，如果政策退坡超過預(yù)期或相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策發(fā)生重大不利變化，可能會對2019年公司經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生重大不利影響。為應(yīng)對財政補貼大幅退坡，寧德時代表示將持續(xù)提升和改善動力電池產(chǎn)品的性能，從而減少財政補貼退坡對產(chǎn)品銷售帶來的影響。

和寧德時代同處在動力電池第一陣營的比亞迪認為，認為，補貼退坡將進一步加劇新能源汽車行業(yè)優(yōu)勝劣汰，資源將向行業(yè)領(lǐng)先廠商集中。比亞迪將通過控制成本及品牌溢價的方式來應(yīng)對補貼退坡對盈利的影響。

處于第二陣營的代表國軒高科認為，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優(yōu)勢越發(fā)明顯，未來磷酸鐵鋰市場應(yīng)用空間非常廣闊。

略統(tǒng)計，中國大概有100多家動力電池生產(chǎn)商。

真鋰研究報告稱，就目前的補貼退坡情況看，2019年的淘汰速度將有所加快，到2020年，市場上可能只剩大概20家電池企業(yè)。