這篇文章，說兩件事情。

一是日本的產(chǎn)業(yè)衰退在過去的三年中，進(jìn)展的比我們預(yù)想的還要快；二是中國在未來十年將會(huì)迎來大量的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的重大突破。

三年的變化

2016年開始，我在網(wǎng)上發(fā)表文章，到現(xiàn)在已經(jīng)差不多3年的時(shí)間了。最初的原因，是發(fā)現(xiàn)云集了985、211高校學(xué)生，經(jīng)常剛下飛機(jī)就受到邀請(qǐng)開始答題的知乎，上面竟然有這么多錯(cuò)誤的內(nèi)容。尤其是涉及到日本的內(nèi)容，感覺知乎上有一個(gè)龐大的群體。

舉個(gè)例子，一說民航客機(jī)，必然就會(huì)有人提日本東麗公司的碳纖維，用在了波音飛機(jī)上面。東麗的碳纖維大量供貨，這個(gè)倒是沒有錯(cuò)。但是后面就逐漸推導(dǎo)出美國的民航客機(jī)制造依賴日本的零部件，甚至還說沒有了日本生產(chǎn)的零部件，美國就造不出飛機(jī)、導(dǎo)彈，好像沒了日本，美國的先進(jìn)工業(yè)就全部癱瘓了。而實(shí)際是什么樣呢？日本在全球航空工業(yè)中的地位是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如歐美的，并且我認(rèn)為現(xiàn)在也不如中國。

我們看下中美日三國民航客機(jī)的一級(jí)供應(yīng)商就可以了。

我們先看波音公司的，2017年波音的獲得了BoeingPerformanceExcellenceAward的供應(yīng)商，其中Goldsupplier有72家獲得提名，有68家來自美國本土，只有4家來自美國以外，實(shí)際上來自中國深圳的一家goldsupplier也是美國公司，是安費(fèi)諾深圳。

作為美國人看家本領(lǐng)之一的全球空中和太空優(yōu)勢，是不會(huì)依賴外國的技術(shù)形成的。這也是美軍駐扎在日本各地，而不是日軍駐扎在美國各地的原因之一。

在2019年的今天，我們?cè)倏慈毡菊谘邪l(fā)的MRJ支線民航客機(jī)的供應(yīng)商名單，總共27家一級(jí)制造供應(yīng)商。MRJ本來是計(jì)劃2013年交付，不過現(xiàn)在延后到了2020年。

這27家制造類的一級(jí)供應(yīng)商，它們是：

歐洲：空中客車-直升機(jī)，法國DAHER，法國Falgayras，法國圣戈班，法國卓達(dá)宇航；

美國：AVTECHTYEE，Esterline，美國LMI航空航天，美國parker航空航天，美國PPG航空航天，美國普惠，美國羅克韋爾柯林斯，美國Teledyne控制，美國Spirit航空系統(tǒng)，美國聯(lián)合技術(shù)航空，美國霍尼韋爾；

日本：日本小系制作所，日本美蓓亞，日本三菱重工，日本納博特斯克，日本島津制作所，住友精密，龍村美術(shù)織物；

英國：GKN航空，英國SeniorAerospaceBWT，英國Ultra電控。

其他1家：臺(tái)灣漢翔工業(yè)。

27家一級(jí)制造供應(yīng)商里面，美國11家，日本7家，法國4家，英國3家，另外歐盟（空客）、臺(tái)灣各1家。

那么日本本土的供應(yīng)商都制造了什么東西呢？一個(gè)是小系制作所的艙內(nèi)照明系統(tǒng)，一個(gè)是龍村美術(shù)織物的客艙窗簾、地毯。這兩個(gè)技術(shù)含量稍微低一點(diǎn)，我們看下技術(shù)含量高一點(diǎn)的，起落架是日本住友精密制造，島津制作所提供了飛機(jī)上的齒輪，納博特斯克制造了飛機(jī)機(jī)翼翼面的驅(qū)控系統(tǒng)，這個(gè)也好理解，飛機(jī)的機(jī)翼并不是完整的一塊，而是分為副翼、襟翼，擾流板等等，每一部分都可以通過操作來控制。日本三菱重工負(fù)責(zé)飛機(jī)機(jī)體的制造。日本的美蓓亞負(fù)責(zé)機(jī)體構(gòu)造和操控系統(tǒng)軸承。

其他的核心系統(tǒng)均從歐美進(jìn)口。例如發(fā)動(dòng)機(jī)是美國普惠的，飛機(jī)的飛控計(jì)算機(jī)和飛控系統(tǒng)是美國羅克韋爾柯林斯的，飛機(jī)的液壓系統(tǒng)，也就是整個(gè)飛機(jī)的動(dòng)力神經(jīng)是美國parker航空的，燃油系統(tǒng)是法國卓達(dá)宇航的。駕駛員的控制面板來自美國Esterline。

實(shí)際上，一些看起來似乎技術(shù)含量不高的東西，日本也需要從歐美進(jìn)口。例如MRJ的艙門來自歐洲空客公司，而艙門的控制器來自英國Ultra電控。

再例如起落架是日本住友精密自研，但是控制單元也是來自英國ultra電控。即使是日本本土研發(fā)制造的MRJ飛機(jī)，27家一級(jí)供應(yīng)商里面有20家來自國外，除了臺(tái)灣的一家外，其他19家都來自歐美。

我們對(duì)比下中國商飛在試飛中的C919的一級(jí)供應(yīng)商名單（http://www.comac.cc/main/gys/）。39家一級(jí)供應(yīng)商里面：

中國：上海航空測控技術(shù)研究所，陜西航空電氣，中航西安航空計(jì)算技術(shù)研究所，中航工業(yè)南京機(jī)電，費(fèi)舍爾（名字是外國公司，但其實(shí)是中航工業(yè)旗下的企業(yè)），上海航空電器，中電科航空電子，中航西安飛行自動(dòng)控制研究所，中航南京金城，昂際航電（合資公司），四川九州，西安鴻翔飛控，中航光電，中航濟(jì)南特種結(jié)構(gòu)研究所，中航沈飛，中航成飛，中航飛機(jī)股份有限公司，中航哈飛，江西昌河，江西洪都，浙江西子，航天海鷹，航天特種材料及工藝技術(shù)研究所。39家一級(jí)供應(yīng)商里面有23家中國供應(yīng)商。

美國：標(biāo)翼，CFM國際（美國GE和法國賽峰50%/50%的合資公司），唐納森，通用電氣，霍尼韋爾，派克，羅克韋爾柯林斯，穆格，聯(lián)合技術(shù)，總共9家。

法國：賽峰，卓達(dá)宇航，泰雷茲，總共3家。

其他，荷蘭福克，德國利勃海爾，英國美捷特，日本松下電器，各1家。

這里面在過去的幾年獲得過供應(yīng)商金獎(jiǎng)的有：CFM國際，通用電氣，穆格，派克，羅克韋爾柯林斯，昂際航電，中航成飛，中航飛機(jī)，江西洪都。上圖里面有金獎(jiǎng)標(biāo)志的就是。

9家金獎(jiǎng)供應(yīng)商里面5家歐美公司，中國公司有4家，足可以看出歐美的優(yōu)勢地位，同時(shí)也可以看出，中國大飛機(jī)C919的39家一級(jí)供應(yīng)商里面，來自日本的只有1家，而來自歐美的15家。C919的9家金獎(jiǎng)供應(yīng)商里面，一家日本供應(yīng)商也沒有。

其中最為值得一提的是位于上海的昂際航電公司，該公司是中航工業(yè)和美國GE各自出資50%于2012年組建。中國希望該公司能夠承擔(dān)中國民航航空電子系統(tǒng)國產(chǎn)化起步的任務(wù)，該公司在成立之初，聘用了大量的外國專家，但是到了2018年，絕大多數(shù)員工已經(jīng)是本土的工程師。全公司員工來自12個(gè)不同的國家和地區(qū)，55%具有碩士以上學(xué)歷。

昂際航電目前在上海，美國鳳凰城，法國圖盧茲擁有三個(gè)研發(fā)中心。

在C919國產(chǎn)大飛機(jī)項(xiàng)目中，昂際航電負(fù)責(zé)航電系統(tǒng)所有硬件、軟件和系統(tǒng)開發(fā)與集成。同時(shí)直接負(fù)責(zé)3個(gè)航電工作包（暨五個(gè)子系統(tǒng)）的研發(fā)，包括航電核心處理系統(tǒng)，飛行記錄系統(tǒng)，綜合顯示系統(tǒng)；機(jī)載維護(hù)系統(tǒng)等。

不只是航電系統(tǒng)，中國在推進(jìn)大型民航客機(jī)研制的過程中，對(duì)所有的重要核心子系統(tǒng)零部件都進(jìn)行了自主化布局，幾乎在所有領(lǐng)域都成立了合資公司。

在中國商飛的一級(jí)供應(yīng)商中，有中航工業(yè)西安飛行自動(dòng)控制研究所和中航南京金城兩家公司，這兩家公司是做什么的呢？

2014年，西安飛控和南京金城，分別在西安和南京和美國派克宇航公司成立合資公司。派克宇航和西安飛行自動(dòng)控制研究所之間的合資企業(yè)名為ParkerFACRIActuationSystems，設(shè)在西安，將為C919飛機(jī)開發(fā)飛行控制作動(dòng)系統(tǒng)。

什么是飛行控制作動(dòng)系統(tǒng)？飛機(jī)在飛行過程中，會(huì)遇到上升氣流，側(cè)風(fēng)等的影響導(dǎo)致飛機(jī)產(chǎn)生左右，上下的偏移甚至偏轉(zhuǎn)，這需要飛機(jī)具備控制機(jī)身穩(wěn)定的能力，否則飛機(jī)將會(huì)失去控制。

西安飛控的合資公司負(fù)責(zé)開發(fā)飛控系統(tǒng)，包括水平安定面配平作動(dòng)和電機(jī)控制，水平安定面也就是飛機(jī)尾翼的水平面。以及副翼、方向舵、擾流板和升降舵助力器以及遠(yuǎn)程電子單元。副翼就是飛機(jī)翅膀遠(yuǎn)離機(jī)身外側(cè)的一塊可以移動(dòng)的翼面，擾流板大家經(jīng)常見，就是飛機(jī)降落的時(shí)候，飛機(jī)機(jī)翼上面升起來加大風(fēng)阻減速的那塊板。

派克宇航和中航工業(yè)南京金城的合資企業(yè)名為NEIASParkerAeroSystems&Equipment，位于南京，為C919開發(fā)全套燃油、惰化和液壓系統(tǒng)。燃油系統(tǒng)好理解，就是包括發(fā)動(dòng)機(jī)供油，輔助動(dòng)力單元供油，加油和泄油，燃油計(jì)量和管理軟件。惰化系統(tǒng)包括空調(diào)和電子控制，以及富氮空氣生成與分配，降低飛機(jī)油箱內(nèi)燃油蒸氣的可燃性并提升飛機(jī)安全性。另外就是液壓系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)就是飛機(jī)的動(dòng)力神經(jīng)，比如說飛機(jī)要收起和放下起落架，控制機(jī)翼的運(yùn)動(dòng)來轉(zhuǎn)向等等，都需要液壓系統(tǒng)提供力量來完成。該系統(tǒng)還帶有一個(gè)用于監(jiān)控C919綜合模塊化航空電子設(shè)備控制器的軟件包，提供必要的功能來驅(qū)動(dòng)和控制飛機(jī)的飛控系統(tǒng)、起落架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及反推裝置。

實(shí)際上派克宇航還是已經(jīng)量產(chǎn)了的ARJ21機(jī)型提供燃油、液壓和飛控作動(dòng)系統(tǒng)供應(yīng)商，并且一直是ARJ21的金牌供應(yīng)商之一。而南京金城則通過合資公司聯(lián)合研發(fā)來學(xué)習(xí)技術(shù)。

以上可以看出，對(duì)于民航客機(jī)最為核心的航電系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)，飛控系統(tǒng)等，中國都在安排本土公司，在通過和外方合作過程中實(shí)現(xiàn)技術(shù)的掌握和轉(zhuǎn)移。對(duì)于一些外方不愿意成立合資公司轉(zhuǎn)讓技術(shù)的，比如CFM提供給C919發(fā)動(dòng)機(jī)就不愿意轉(zhuǎn)讓技術(shù)，于是中國安排了中國航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司在負(fù)責(zé)自主研發(fā)，2018年5月，中國航發(fā)集團(tuán)研制的大型客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)CJ-1000AX驗(yàn)證機(jī)首臺(tái)整機(jī)就在上海點(diǎn)火成功。

以上是中日民航客機(jī)的一些簡單介紹，實(shí)際上我們可以看出什么呢？以下幾點(diǎn)基本的事實(shí)。

一、全球民用航空的主要技術(shù)掌握在歐美手中，歐美尤其是美國處于領(lǐng)先地位。日本的MRJ客機(jī)，27家一級(jí)制造供應(yīng)商19家來自歐美，只有7家來自日本；中國C919的39家一級(jí)供應(yīng)商，有15家來自歐美，只有1家來自日本。美國波音的goldsupplier，也是美國本土的最多。

二、就整機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)整合能力而言，中國強(qiáng)于日本。不只是軍用飛機(jī)殲20，運(yùn)20，空中預(yù)警機(jī)等軍用飛機(jī)，中國已經(jīng)領(lǐng)先日本。在民用飛機(jī)領(lǐng)域，中國ARJ21飛機(jī)2015年已經(jīng)投入商業(yè)運(yùn)行，并且安全飛行了4年，每年產(chǎn)量在穩(wěn)步提高，今年產(chǎn)量很可能突破10架，而日本MRJ還在不斷推遲到2020年。更重要的是中國的飛機(jī)整體設(shè)計(jì)由本土團(tuán)隊(duì)完成，而日方的MRJ則聘用了大量的歐美技術(shù)人員進(jìn)行飛機(jī)整體設(shè)計(jì)。

2018年1月27日，臺(tái)灣《中國時(shí)報(bào)》援引日本共同社1月26日的報(bào)道，“MRJ的研發(fā)成本超過當(dāng)初預(yù)估的接近2千億日元（535.7億新臺(tái)幣），膨脹至近5千億日元（1,339億新臺(tái)幣）。為了取得遲遲無法獲得的型別檢定證，三菱重工的宮永俊一社長去年（2017年）1月採取大量聘用外籍技術(shù)人員的方針。約2千名研發(fā)人員中，外籍研發(fā)人員超過600人。由穿梭于飛機(jī)研發(fā)一線的專業(yè)外籍技術(shù)人員主導(dǎo)研發(fā)（來源：https://www.chinatimes.com/cn/realtimenews/20180127002552-260408）。日本MRJ的研發(fā)人員，竟然有30%來自國外。

MRJ是和ARJ對(duì)應(yīng)的支線客機(jī)，像中國C919這樣的大型民航客機(jī)，日本還根本沒有提上日程，而中國從2008年開始正式啟動(dòng)C919項(xiàng)目，已經(jīng)進(jìn)行了11年的時(shí)間，我們先在這條路上走了十年以上，這就讓日本很難趕得上了。即使日本現(xiàn)在就立項(xiàng)開始搞大型民航客機(jī)并且商業(yè)化，至少要到2035年以后了（參考MRJ2003年立項(xiàng)，2004年出首個(gè)技術(shù)方案，正式交付目前計(jì)劃是2020年，歷時(shí)17年）。

三、中日民航客機(jī)的關(guān)鍵零部件，發(fā)動(dòng)機(jī)，液壓系統(tǒng)，燃油系統(tǒng)，飛控系統(tǒng)，航電系統(tǒng)等都來自歐美，但是中國的不同是，通過合資公司的形式，在全面推進(jìn)子系統(tǒng)和零部件國產(chǎn)化。同時(shí)對(duì)不能進(jìn)行合資的關(guān)鍵部分，例如飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，在堅(jiān)決的推進(jìn)自研。而日方在短期內(nèi)看不到關(guān)鍵系統(tǒng)國產(chǎn)化的希望。

也就是在歐美之外，中國是唯一有希望在民航客機(jī)領(lǐng)域趕超的國家。

2019年3月10日，埃塞航空的波音737max8飛機(jī)墜毀，全球各國相繼停飛該機(jī)型，這后面也反映了一個(gè)事實(shí)，根據(jù)波音提供的數(shù)據(jù)，截至2019年2月28日，737MAX系列訂單達(dá)到5012架，已交付376架，按照1億美元的單價(jià)，就是高達(dá)五千億美元的累計(jì)訂單，而90%的訂單還在排隊(duì)當(dāng)中，其中到2012年末累計(jì)訂單有1058架，到現(xiàn)在已經(jīng)6年多了，2012年末的累計(jì)訂單中超過60%都還沒有交付，可見排隊(duì)時(shí)間之長。

為什么全球各國航空公司現(xiàn)在只是停飛，計(jì)劃取消訂單的到目前為止只有在2018年10月遭遇了波音飛機(jī)墜毀事故的印尼獅航一家，而且這種計(jì)劃取消，其實(shí)也是和波音討價(jià)還價(jià)手段的一種。

之所以不原意隨意取消訂單，是因?yàn)橐@得飛機(jī)的交付，排隊(duì)時(shí)間很長，一旦取消則意味著需要重新排隊(duì)，不管是波音還是空客，都有大量的訂單積壓，交付要等10年。更何況取消波音訂單，萬一和波音鬧僵，全球只剩下空客一家可以買大飛機(jī)，可能會(huì)被空客漫天要價(jià)，所以民航公司做決定肯定會(huì)很謹(jǐn)慎，不會(huì)那么隨便。

如果看財(cái)富2018年的世界五百強(qiáng)，波音公司的銷售收入為934億美元，同時(shí)有高達(dá)81.97億美元的凈利潤，同時(shí)由于有極高的技術(shù)門檻，因此可以穩(wěn)定的持續(xù)獲取收入和利潤。這對(duì)中國來說無疑是一個(gè)巨大的市場，全球航空公司都在忍受漫長的等待飛機(jī)交付時(shí)間，以及昂貴的飛機(jī)價(jià)格。波音和空客極低的產(chǎn)能效率，對(duì)于擅長大規(guī)模量產(chǎn)的中國來說，也是一個(gè)很好的機(jī)會(huì)。

中國和日本的航空工業(yè)水平，現(xiàn)在是在逐漸拉大的，到了五年，十年之后，日本不只是軍用飛機(jī)技術(shù)比不上我們，到時(shí)候ARJ已經(jīng)開始大批量量產(chǎn)，每年產(chǎn)量能夠達(dá)到幾十架甚至更多，C919也已經(jīng)正式量產(chǎn)服役了。雙方將會(huì)拉開到一個(gè)比較大的差距了。

同樣的，中國航空工業(yè)從業(yè)人員的薪資水平，也將會(huì)獲得一個(gè)比較大的提高，實(shí)際上隨著支線客機(jī)和大型客機(jī)項(xiàng)目的實(shí)施，中國已經(jīng)新增了大量的高技術(shù)崗位。例如本文提到的2012年上海昂際航電公司，到2017年已經(jīng)有了400多名員工，同樣的還有前文提到的在南京和西安成立的給C919提供子系統(tǒng)的合資公司。僅僅這三家合資公司，加起來又為中國提供了數(shù)百個(gè)，長遠(yuǎn)看會(huì)是上千個(gè)高端技術(shù)崗位。

另一方面薪資水平，也會(huì)伴隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而提高，我就有朋友是從商飛上海辭職的，只要我和他一說起商飛的待遇怎么樣，必然會(huì)大大的吐槽一番，說他作為本科生，剛?cè)肼毜臅r(shí)候一個(gè)月才到手兩三千元，這在上海怎么活呢？于是他在2015年選擇了辭職。

但是實(shí)際上中國商飛隨著自身的發(fā)展，也在開始對(duì)待遇進(jìn)行不斷調(diào)整，中國商飛在2018年進(jìn)行了較大幅度的調(diào)薪。下圖是中國商飛上海在2018年校招中，給2019屆應(yīng)屆畢業(yè)生開出的薪資，年薪為本科15-17萬，碩士17-19萬，博士19-22萬，雖然即使在制造業(yè)中，也還是比不上很多好單位，但是相比于自身，已經(jīng)是比較大的提升了。圖的來源見水印。

有趣的是，不少應(yīng)屆生在問，這個(gè)碩士17-19萬年薪是不是真的，會(huì)不會(huì)是把各種福利也算進(jìn)去了，看來中國商飛還需要大力宣傳下，同時(shí)薪資對(duì)應(yīng)屆生透明化。

實(shí)際上2018年中國商飛大規(guī)模調(diào)薪的背景，除了全國薪資水平和上海房價(jià)上漲導(dǎo)致員工流失從而被動(dòng)調(diào)薪之外，還因?yàn)樽陨順I(yè)務(wù)發(fā)展，在2018年新增大量崗位需求，2019屆的畢業(yè)生普遍反映商飛面試放寬，基本上只要不是太差都能通過，這也反映了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來的人才需求。

從2016年開始到今天，已經(jīng)三年了，實(shí)際上大家也可以發(fā)現(xiàn)，我寫的文章中關(guān)于日本的越來越少了，更多的關(guān)注中國自身的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以及中美競爭的態(tài)勢。原因也并不復(fù)雜，日本的產(chǎn)業(yè)衰退在過去的三年中，進(jìn)展的比我們預(yù)想的還要快。

在消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，日本品牌幾乎已經(jīng)全線崩潰。筆記本電腦，智能手機(jī)，平板電腦三個(gè)主要消費(fèi)品，日本品牌都已經(jīng)集體退出，只在others里面還有存在感?？梢哉f日本消費(fèi)電子品牌已經(jīng)成為了一代人的記憶。在我們的周圍，已經(jīng)看不到人買日本品牌的手機(jī)，筆記本電腦，平板電腦了。當(dāng)05后，10后們長大之后，他們的品牌記憶將和80后，90后們完全不同，而新崛起的各種可穿戴式產(chǎn)品，也由蘋果，三星，華為，小米等品牌主導(dǎo)。

在這三年里面，在消費(fèi)電子產(chǎn)品的兩個(gè)關(guān)鍵器件，一個(gè)屏幕，一個(gè)芯片，日本的JDI顯示連續(xù)巨虧，銷售額不斷下滑，不僅無力和三星競爭，而且營收在2017年被京東方超過，至今OLED量產(chǎn)遙遙無期，主要客戶蘋果不斷加大OLED屏幕采購，中國手機(jī)廠家則在加大對(duì)國產(chǎn)屏幕的采購量。

而日本的夏普則被鴻海收購，成為了華人企業(yè)旗下的品牌。

在集成電路領(lǐng)域，日本第一大集成電路企業(yè)東芝半導(dǎo)體2018年完成了出售，大約一半的股權(quán)被賣給了美國貝恩資本為首的財(cái)團(tuán)，日本人最賺錢最有價(jià)值企業(yè)之一的東芝半導(dǎo)體股權(quán)發(fā)生了變化。

當(dāng)然，日本人還在索尼為首CMOS圖像傳感器，各種被動(dòng)元件領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢，其他還有相應(yīng)的上游生產(chǎn)設(shè)備。另外東芝雖然出售了大量股份為貝恩資本聯(lián)盟，但是至少運(yùn)營和主導(dǎo)權(quán)還是在日本人手里。這也是西方人控制亞洲高科技企業(yè)的常見形式，掌握大量的股權(quán)，同時(shí)不涉及經(jīng)營，繼續(xù)讓亞洲精英和社畜為西方資本服務(wù)，臺(tái)積電，三星，東芝都是如此，我國早期的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)BAT也是如此，不過這種現(xiàn)象最近幾年已經(jīng)徹底改變，這幾年新崛起的互聯(lián)網(wǎng)新貴，例如美團(tuán)，抖音，滴滴之類，都是國內(nèi)資本主導(dǎo)，西方資本股權(quán)被大大稀釋。

總的而言，日本企業(yè)從下游向上游撤退，以前是品牌+零部件，現(xiàn)在變成了零部件，微笑曲線的兩端失去了一端，總增加值空間是不斷遞減的。實(shí)際上在日本人的優(yōu)勢領(lǐng)域，也一樣有很大的隱憂，華為等中國公司在向高端化手機(jī)突破的過程中，也在帶動(dòng)國產(chǎn)供應(yīng)商進(jìn)擊，2018年10月華為發(fā)布的mate20系列，其后置的三攝中的800萬像素?cái)z像頭CMOS圖像傳感器，就是使用的北京豪威科技的產(chǎn)品。而被動(dòng)元件領(lǐng)域，中國龍頭公司都普遍保持20%以上的增長，甚至出現(xiàn)了翻倍式增長。未來日本在部分電子零部件領(lǐng)域的優(yōu)勢必將繼續(xù)消解。

2019年，對(duì)中國來說一個(gè)比較大的變數(shù)就是中美的談判，美方把技術(shù)轉(zhuǎn)讓作為一個(gè)重要的議題。2019年3月中國通過的外商投資法，明確的把“不得強(qiáng)制外資企業(yè)進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓”寫進(jìn)了法律。在中國之前實(shí)際的情況中，這種“強(qiáng)制轉(zhuǎn)讓”的界限是非常模糊的，以前中國是利用市場的優(yōu)勢，你不轉(zhuǎn)讓技術(shù)，我就減少訂單，甚至你就直接出局。最為典型的就是21世紀(jì)初期的中國高鐵技術(shù)引進(jìn)的談判，西門子拒絕轉(zhuǎn)讓技術(shù)，結(jié)果直接被判定出局，結(jié)果最后各家紛紛選擇向中國轉(zhuǎn)讓技術(shù)。從C919的歷程也是一樣，中國要求歐美的關(guān)鍵系統(tǒng)供應(yīng)商和中國的各大研究所和公司成立合資公司，進(jìn)行聯(lián)合研發(fā)，從而進(jìn)行技術(shù)的學(xué)習(xí)。

那么從美國人的角度來看，這是不是中國強(qiáng)制外企轉(zhuǎn)讓技術(shù)呢？當(dāng)然是的，別人覺得你是利用市場規(guī)模優(yōu)勢設(shè)置不公平門檻，強(qiáng)制技術(shù)轉(zhuǎn)讓。從我們的角度來看，就是美國人只想要市場，不想給技術(shù)，沒辦法用市場換技術(shù)。

由于美國人在貿(mào)易摩擦中提出了這個(gè)訴求，同時(shí)中國自身也已經(jīng)立法明確了，所以中國通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓獲取技術(shù)，在以后會(huì)變得越來越困難了。不過也不用太擔(dān)心，今天的中國技術(shù)實(shí)力已經(jīng)比較雄厚，以航空工業(yè)為例，在長期的軍工技術(shù)發(fā)展中，以及新舟60，ARJ21等民航客機(jī)的設(shè)計(jì)和制造中，已經(jīng)積累了比較多的經(jīng)驗(yàn)，而中國商飛從2008年成立后，到2018年已經(jīng)進(jìn)行了10年的技術(shù)攻關(guān)，也已經(jīng)完成了入門級(jí)技術(shù)積累。

倒逼中國搞自主研發(fā)，這其實(shí)是一件好事而不是壞事。

第二件事，用動(dòng)態(tài)的眼光看待中國和世界

這幾年由于政策性去庫存，導(dǎo)致全國房價(jià)猛漲，中國夢受到嚴(yán)重沖擊，有不少人給我發(fā)私信，在糾結(jié)要不要移民，在總結(jié)移民的好處的時(shí)候，一般會(huì)提到幾大部分：一個(gè)是空氣質(zhì)量環(huán)境好，一個(gè)是食品安全+疫苗，一個(gè)是孩子教育，一個(gè)大房子，一個(gè)是收入高。

我也發(fā)現(xiàn)了，最近幾年問要不要移民的人們，在列舉移民的好處的時(shí)候，提到最后一項(xiàng)“收入高”的比例越來越少了。原因并不復(fù)雜，最近十年中國國內(nèi)產(chǎn)業(yè)大發(fā)展，使得中國中高端崗位的薪資水平大大提高。能夠移民國外的人群，實(shí)際上在國內(nèi)工作的薪資已經(jīng)不會(huì)比在歐美差，而且移民出去后，由于找不到同等水平的崗位，導(dǎo)致收入滑落的也大有人在。

其他的四項(xiàng)，環(huán)境，食品，教育，大房子，我們需要以動(dòng)態(tài)的眼光來看問題，隨著中國不斷向發(fā)達(dá)國家邁進(jìn)，中國的空氣質(zhì)量，食品安全，疫苗質(zhì)量問題終將解決，這幾項(xiàng)移民優(yōu)勢將在未來不再存在。日本，韓國，臺(tái)灣，香港，新加坡等都相繼走過了這條路。中國過去在發(fā)展中暴露出來的問題，奶粉，環(huán)境污染，疫苗等等，在所有的發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體發(fā)展的路上都遇到過，最終都會(huì)得到解決，沒有例外，這是社會(huì)發(fā)展的規(guī)律。

其他教育和大房子兩項(xiàng)，西方尤其是美國的高校將繼續(xù)長時(shí)間的領(lǐng)先，但中國高校的高質(zhì)量科研成果產(chǎn)出將會(huì)逐漸接近美國高校的水平，從《自然》《科學(xué)》等雜志的刊登文章來源變化就可以看出。唯一可能很難趕上的是大房子，這個(gè)是由中國的土地財(cái)政制度決定。中國土地遼闊，是不缺土地修房子的，即使寸土寸金的深圳，本地農(nóng)民也修了大量的農(nóng)民房，容納了幾百萬人口居住，只不過農(nóng)民房不合法。事實(shí)上中國現(xiàn)在差不多五六億的人口就是住的面積堪比別墅的大房子，只不過主要在農(nóng)村。

在考慮是否移民的時(shí)候，不能用靜態(tài)的眼光，只看到現(xiàn)在，而不是考慮以后這樣的因素是否會(huì)淡化甚至?xí)?，這樣其實(shí)會(huì)誤導(dǎo)自己做出錯(cuò)誤的結(jié)果。用動(dòng)態(tài)的眼光看問題，意識(shí)到某些現(xiàn)在的移民優(yōu)勢將在不遠(yuǎn)的將來消失，明確的認(rèn)識(shí)到十年后中國人均收入會(huì)倍增，而移民目的國的人均收入能增長20%就算不錯(cuò)了，自己的收入大概率被國內(nèi)同學(xué)拉開，明確認(rèn)識(shí)到一二十年后國內(nèi)的環(huán)境，食品安全，疫苗管理逐漸達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平。并且發(fā)現(xiàn)自己依然認(rèn)同移民的結(jié)果，這樣的移民決定才是正確的。

中國人的移民意愿，從60后，70后，到80后，90后依次遞減，以留學(xué)生為例，到2014年以后中國留學(xué)生回國比例穩(wěn)定在了80%左右的水平。

中國再用10年就能進(jìn)入入門級(jí)發(fā)達(dá)國家的門檻。如果你現(xiàn)在穿越到2013年的中國，你會(huì)發(fā)現(xiàn)很多和現(xiàn)在不一樣的地方。雖然只有短短五年的時(shí)間，2013年的中國人均GDP為4.37萬元，而到2018年人均已經(jīng)變成了6.45萬元。

實(shí)際上中國作為一個(gè)人口14億的大國，2018年的人均GDP已經(jīng)接近一萬美元，達(dá)到了歐洲發(fā)達(dá)國家希臘的50%，這是非常了不起的成就，這意味著再過10年，中國人均GDP就將達(dá)到希臘的水平。而希臘是發(fā)達(dá)國家的一員，類似的還有葡萄牙，和希臘差不多。這意味著14億人的中國，十年后人均GDP將達(dá)到希臘和葡萄牙的水平。十年的時(shí)間看起來似乎很長，其實(shí)2008年是不是還歷歷在目？

很多人的心中，有一個(gè)錯(cuò)誤的概念，那就是覺得發(fā)達(dá)國家意味著收入非常高，其實(shí)這種觀念是錯(cuò)誤的。發(fā)達(dá)國家內(nèi)部的人均GDP差距非常大，最高的能夠達(dá)到八萬美元以上例如挪威，瑞士，盧森堡，美國是大國里面人均最高的，2018年超過了6萬美元。發(fā)達(dá)國家群體里面，雖然大家都是發(fā)達(dá)國家，但是人均最高的發(fā)達(dá)國家和最低的發(fā)達(dá)國家差距能夠達(dá)到四五倍。

月入7500人民幣就達(dá)到了入門級(jí)發(fā)達(dá)國家的收入水平。我們仰視發(fā)達(dá)國家太久，以至于潛意識(shí)里面覺得發(fā)達(dá)國家厲害的不得了，覺得自己收入好低，其實(shí)發(fā)達(dá)國家的收入水平，并不像想象的那么高不可攀。全球發(fā)達(dá)國家的人均GDP的入門級(jí)門檻就是大約2萬美元，按照2018年的平均匯率6.6174就是13.2348萬人民幣。如果考慮到就業(yè)人口占總?cè)丝诘?5%，那意味著每個(gè)勞動(dòng)力人均產(chǎn)出為13.2348/75%=17.65萬人民幣，我們往高了算，就算是18萬人民幣好了。

這18萬人民幣的產(chǎn)出會(huì)分配給個(gè)人，企業(yè)機(jī)構(gòu)和政府，我們就算50%分配到個(gè)人，那意味著一年也就是9萬人民幣的個(gè)人收入，平均一個(gè)月稅前收入7500人民幣。實(shí)際上在南歐國家，意大利，西班牙，葡萄牙，希臘，大把大把月收入幾百歐元的群體，一個(gè)月五六千人民幣。

我平時(shí)跟人說，中國還有10年，全國14億人均GDP就能跨入發(fā)達(dá)國家的門檻，由于中國的城鄉(xiāng)差距到時(shí)候仍然存在，因此如果生活在城市里面，意味著人均已經(jīng)超過了發(fā)達(dá)國家入門級(jí)水平，達(dá)到了中級(jí)發(fā)達(dá)國家收入的段位。大多數(shù)人第一反應(yīng)是不相信的。條件反射似的認(rèn)為發(fā)達(dá)國家的收入很高，其實(shí)是因?yàn)槟X海里面自動(dòng)的出現(xiàn)了“高段位”的發(fā)達(dá)國家，例如人均GDP較高的美國，德國，瑞士，挪威，芬蘭等等，而把低段位發(fā)達(dá)國家忽略了。

中國在未來十年將會(huì)迎來大量的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的重大突破。中國產(chǎn)業(yè)升級(jí)的發(fā)展規(guī)律，是厚積薄發(fā)。一個(gè)產(chǎn)業(yè)在爆發(fā)性的成長之前，往往經(jīng)歷了長時(shí)間的忍耐和積累。在未來十年將會(huì)迎來大量產(chǎn)業(yè)的突破，這和還有十年進(jìn)入發(fā)達(dá)國家門檻，達(dá)到入門級(jí)發(fā)達(dá)國家人均GDP水平是高度互相印證的。

在這里我們說未來十年，姑且認(rèn)為是2019-2028年，那么會(huì)有哪些比較大的突破呢?

一、20年的逆襲，中國消費(fèi)電子品牌將會(huì)全球登頂。

這個(gè)登頂是指銷量份額。如果不出意外，到2019年的第四季度，華為公司的智能手機(jī)銷量就會(huì)單季度超過三星，躍居全球第一，成為繼筆記本電腦之后，又一個(gè)中國品牌在本行業(yè)登頂全球第一。

如果看華為，OPPO,VIVO，小米等公司現(xiàn)在的成就，其實(shí)我們可以回溯到20年以前。

1999年是中國國產(chǎn)手機(jī)品牌登上歷史舞臺(tái)的元年，有十幾家本土手機(jī)品牌公司拿到手機(jī)上市的牌照。中國國產(chǎn)品牌手機(jī)也開始了第一次崛起，波導(dǎo)，科健，TCL,康佳，夏新等都是其中的佼佼者。國產(chǎn)手機(jī)品牌市占率1999年還只有5%，到2003年飆升至54.7%。其中波導(dǎo)在2003年手機(jī)銷量突破1000萬臺(tái)，位居中國第一，波導(dǎo)、TCL和康佳也成為當(dāng)年的國產(chǎn)手機(jī)三強(qiáng)。從下圖可以看出，中國為全球品牌制造的手機(jī)中，國產(chǎn)品牌手機(jī)的占比逐年攀升。

然而國產(chǎn)手機(jī)的輝煌從1999年-2003年只持續(xù)了四年的時(shí)間，在2003年達(dá)到頂峰之后，從2003年下半年開始就出現(xiàn)了下滑的跡象。

背后的原因不復(fù)雜，中國第一代的國產(chǎn)品牌手機(jī)，真正堅(jiān)持自研的只有中興和TCL兩家，其他全部是使用國外尤其是韓國的設(shè)計(jì)方案，自己就是貼個(gè)品牌然后進(jìn)行銷售。例如波導(dǎo)是和法國SAGEM公司合作，使用該公司的手機(jī)技術(shù)方案，科健則是和三星合作用三星開發(fā)的手機(jī)進(jìn)行貼牌。

不只是系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)沒有掌握，品質(zhì)管控也非常差，返修率居高不下，造成賣的越多負(fù)擔(dān)越重，也對(duì)品牌傷害越大?，F(xiàn)在對(duì)當(dāng)年有印象的人，應(yīng)該還記得兩件事情，一個(gè)是當(dāng)年鋪天蓋地的國產(chǎn)手機(jī)廣告，科健手機(jī)豪氣贊助英超埃弗頓隊(duì)，波導(dǎo)手機(jī)中的戰(zhàn)斗機(jī)，張鐵林的科健手機(jī)廣告等等。一個(gè)是當(dāng)年消費(fèi)者們對(duì)國產(chǎn)手機(jī)質(zhì)量的抱怨，我的大學(xué)同學(xué)那個(gè)時(shí)候就買了一部波導(dǎo)，確實(shí)不咋地，我也很慚愧那個(gè)時(shí)候沒有支持國產(chǎn)，而是買了部諾基亞3120。

同時(shí)國產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈幾乎完全沒有。在2014年《瞭望東方》周刊對(duì)當(dāng)年TCL供應(yīng)鏈的一名負(fù)責(zé)人的采訪里面，是這么寫的：“供應(yīng)鏈都掌握在外資廠商手里，我們連做手機(jī)外殼的塑膠廠都找不到，不管怎么懇求都不肯給我們做，就是那么牛。”于是，TCL只有使用那種給啤酒瓶或者塑料瓶噴漆的生產(chǎn)線，其結(jié)果就是，用手一抹，漆就會(huì)掉?！艾F(xiàn)在做手機(jī)開套模只要幾萬元，可那時(shí)我們出200萬元都沒人愿意做?！?/p>

從2003年下半年外資品牌開始從高端下沉到中低端開始，在價(jià)格下降之后，品質(zhì)，品牌，技術(shù)，乃至于成本都占據(jù)全面優(yōu)勢的外資品牌，開始了對(duì)國產(chǎn)品牌的反撲和碾壓，2004年國產(chǎn)手機(jī)份額出現(xiàn)了下滑，2005年更是大幅下滑。三星，諾基亞，摩托，索尼愛立信等海外品牌占領(lǐng)了絕對(duì)優(yōu)勢，波導(dǎo)，科健，康佳等國產(chǎn)公司銷量迅速下降。

也就是在這一時(shí)期，MTK的芯片平臺(tái)出現(xiàn)了，中國公司開始學(xué)習(xí)如何借助MTK的芯片平臺(tái)，真正的自己開發(fā)設(shè)計(jì)一款手機(jī)，從頭開始補(bǔ)課，同時(shí)國產(chǎn)手機(jī)供應(yīng)鏈開始萌芽。

不只是品牌公司使用MTK的平臺(tái)，大量的山寨機(jī)也使用MTK的平臺(tái)。那個(gè)時(shí)候在華強(qiáng)北，你能發(fā)現(xiàn)形形色色奇奇怪怪的國產(chǎn)手機(jī)，什么四個(gè)喇叭，一來電話彩燈閃爍，以及大量外觀和形態(tài)和三星，諾基亞，摩托，蘋果等國外品牌一模一樣的手機(jī)。

雖然在山寨機(jī)時(shí)期，核心的芯片來自于聯(lián)發(fā)科，而手機(jī)設(shè)計(jì)則是抄襲國外手機(jī)型號(hào)為主，但是毫無疑問，這比起第一代國產(chǎn)手機(jī)完全使用國外方案進(jìn)行貼牌，已經(jīng)是巨大的進(jìn)步，中國公司開始逐漸全方位的了解，一部手機(jī)是如何設(shè)計(jì)，制造出來并且還能控制品質(zhì)了。這一時(shí)期脫穎而出的國產(chǎn)手機(jī)廠家有天語和金立。

國產(chǎn)品牌開始逐步加強(qiáng)自研手機(jī)，也促使外資品牌不斷把更多的研發(fā)資源投向中國，中國本土誕生了能夠自己設(shè)計(jì)手機(jī)的優(yōu)秀工程師。

一直到2010年之后，以比較標(biāo)志性的小米發(fā)布第一代小米手機(jī)開始，國產(chǎn)品牌手機(jī)開始了全面崛起階段，隨即華為也全面進(jìn)入智能手機(jī)消費(fèi)者市場。

從1999年國產(chǎn)手機(jī)品牌逐漸起步開始，到2019-2020年華為擊敗三星登頂，用了整整20年的時(shí)間，而且這條路還沒有走完，高端手機(jī)擊敗國外競爭對(duì)手還需要時(shí)間。

二、自主品牌汽車也18年了，爆發(fā)期即將到來。

中國的其他產(chǎn)業(yè)也是一樣，我們的自主品牌汽車，是以2001年加入世貿(mào)組織為起點(diǎn)，加入世貿(mào)組織之后，之前處于偷偷摸摸銷售狀態(tài)的國產(chǎn)自主品牌（最為典型的是吉利和奇瑞），才終于正大光明的獲得了汽車行業(yè)的準(zhǔn)入許可證。從2001-2018年這18年的時(shí)間里面，中國的自主品牌汽車工業(yè)也已經(jīng)創(chuàng)造了不少的故事，在吉利，奇瑞，比亞迪，長城等幾家民營企業(yè)扛起自主品牌的大旗之后，幾大國有汽車公司也相繼進(jìn)入自主品牌領(lǐng)域，例如上汽在2006年推出自主品牌榮威。

汽車比消費(fèi)電子產(chǎn)品更為復(fù)雜，18年的時(shí)間還不足以讓國產(chǎn)品牌比肩國際品牌，但是實(shí)際上臨界點(diǎn)已經(jīng)快來了。一個(gè)是國產(chǎn)汽車品牌都已經(jīng)開始跨入‘百萬時(shí)期’，各個(gè)主要汽車品牌，都有了累計(jì)銷量超過100萬輛的汽車車型，有了成功的經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)國產(chǎn)頭部自主品牌汽車廠家吉利，2018年銷量已經(jīng)超過了150萬輛，已經(jīng)初具規(guī)模。在未來幾年內(nèi)，上汽乘用車也將跨過這個(gè)門檻。

一個(gè)是硬件技術(shù)和設(shè)計(jì)能力的逐漸積累。2001-2010年，中國自主品牌的車型以復(fù)制，或者說借鑒為主，缺乏原創(chuàng)設(shè)計(jì)，最為典型的就是比亞迪F3，至今仍然是比亞迪歷史上累計(jì)銷量最多的車型。外形上和豐田卡羅拉如此之像，以至于出了不少比亞迪車主把車標(biāo)換成豐田的新聞。同樣外形被指控抄襲的奇瑞的QQ系列也實(shí)現(xiàn)了累計(jì)銷量過百萬。到現(xiàn)在，主流自主品牌車型都在逐步形成自己的設(shè)計(jì)風(fēng)格。

那個(gè)時(shí)候，自主品牌幾乎都是使用國外進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)，尤其是三菱發(fā)動(dòng)機(jī)在中國銷量火熱，以至于同款的三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠成為了多款自主品牌車型的配置，導(dǎo)致上市銷售的時(shí)候非常尷尬。

我的第一輛車購買于2011年，就是使用的國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)際上那個(gè)時(shí)候買車，銷售會(huì)告訴你有兩個(gè)版本，一個(gè)是三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)是國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)然了，三菱發(fā)動(dòng)機(jī)的配置價(jià)格要高個(gè)幾千元。我買的是國產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的版本，主要原因是窮。1.5L的發(fā)動(dòng)機(jī)，在購買的頭兩年，油耗還是不錯(cuò)的，一箱油在大部分跑高速，少部分深圳城市道路的情況，平均能夠到6.8L左右。在2018年，開了七年之后，我反復(fù)的進(jìn)行了油耗測試，主要是市區(qū)，空調(diào)該開的還是開，在深圳平均二十多公里的時(shí)速下，平均油耗達(dá)到了大約9.3L百公里，應(yīng)該說油耗上升還是比較嚴(yán)重了。

這輛車我準(zhǔn)備開個(gè)十年以上，徹底的檢驗(yàn)國產(chǎn)的成色。

和十年前中國自主品牌遍地三菱發(fā)動(dòng)機(jī)相比，現(xiàn)在主流汽車自主品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)，比亞迪，奇瑞，吉利，長城，都實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)自研自產(chǎn)，這是巨大的進(jìn)步，盡管發(fā)動(dòng)機(jī)的很多關(guān)鍵器件依然要靠進(jìn)口。

除了已經(jīng)有接近20年的技術(shù)積累和市場經(jīng)驗(yàn)，全球燃油汽車銷量正在逐漸迎來頂峰，2019年初，EVSales對(duì)外公布了全球電動(dòng)車銷量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2018年全年，全球電動(dòng)車（包括純電動(dòng)和混動(dòng)）銷量達(dá)到2018247輛，首次突破200萬輛，且電動(dòng)車在全球汽車市場占比份額達(dá)到2.1%，同比增長72%。按照目前兩三年就翻一倍的增速，全球燃油汽車銷量在未來3-5年就將迎來轉(zhuǎn)折點(diǎn)，從頂峰開始逐漸下滑。

除了自主品牌已經(jīng)有了一定的技術(shù)功底以外，電動(dòng)汽車的ICT屬性比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油汽車，而我國在ICT領(lǐng)域已經(jīng)具備了很好的積累，這將導(dǎo)致我國在汽車領(lǐng)域的競爭力進(jìn)一步增強(qiáng)，看幾張圖就明白了。

2018年4月12日，長安汽車與騰訊正式簽署了智能網(wǎng)聯(lián)汽車合資合作協(xié)議，雙方將籌備建立合資公司。合資公司著重開展與智能車聯(lián)網(wǎng)整體方案提供和運(yùn)營服務(wù)等，合資公司所研發(fā)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品將搭載長安汽車最新車型。

2018年4月9日，長城汽車正式和百度簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，雙方宣布將在車輛智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛、共享出行、大數(shù)據(jù)等四個(gè)領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作，發(fā)展車輛智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛技術(shù)。

棋高一著的是阿里，早在2014年7月23日，上汽集團(tuán)和阿里巴巴簽署“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略協(xié)議，按照當(dāng)時(shí)的報(bào)道，“針對(duì)車載應(yīng)用及服務(wù)領(lǐng)域的合作，上汽自主品牌新車型集成有阿里巴巴的“YUNOS”操作系統(tǒng)，并整合數(shù)據(jù)、通信、導(dǎo)航、阿里云計(jì)算、蝦米音樂等資源與上汽集團(tuán)整車、零部件進(jìn)行深入開發(fā)，為駕乘人員帶來更加豐富與人性化的體驗(yàn)。”

當(dāng)然現(xiàn)在改名叫了AliOS。

前兩年，我在整理國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展的時(shí)候，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有趣的事實(shí)，當(dāng)時(shí)百度已經(jīng)開始有點(diǎn)掉隊(duì)，以至于媒體都開始說AT的概念而不是BAT，我整理對(duì)比了下騰訊和阿里的歷年增速，發(fā)現(xiàn)阿里的增速非常明顯的快于騰訊。更重要的是，阿里不只是增速更快，而且明顯比騰訊的更穩(wěn)。

這個(gè)穩(wěn)字我標(biāo)注了粗體，是因?yàn)榘l(fā)展的更穩(wěn)定。這個(gè)定律其實(shí)不只是在對(duì)比公司與公司的發(fā)展的時(shí)候非常有用，在對(duì)比國家與國家的發(fā)展的時(shí)候也非常有用，倒過來講，要想遏制一個(gè)國家的發(fā)展，最好的辦法就是擾亂其政治和社會(huì)穩(wěn)定，因?yàn)殚L期的穩(wěn)定的發(fā)展，其速度會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)比增速上下波動(dòng)較大的發(fā)展更快，質(zhì)量更高。

中國為什么是過去幾十年全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展最成功的國家，其實(shí)如果單看每一年的增速，中國在很多年份都不是第一，但是為什么二三十年下來平均一下，中國的增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過第二名?！胺€(wěn)定壓倒一切”其實(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起了很大的促進(jìn)效果，這是一種大智慧。當(dāng)然這種制度也有其弊端，最簡單的就是各地地方政府喜歡阻止問題人員去北京，因?yàn)樯项^對(duì)這方面有KPI考核，這樣也造成了一些老百姓維權(quán)困難。對(duì)一家公司而言，發(fā)展的穩(wěn)，是能夠體現(xiàn)出這家公司的戰(zhàn)略眼光，治理水平和管理架構(gòu)水平優(yōu)于其他的公司的。

回到阿里，我們從進(jìn)入汽車行業(yè)的時(shí)間就可以看出來，雖然其實(shí)其他廠家可以說很早就進(jìn)入汽車行業(yè)了，比如百度地圖其實(shí)很早就有和汽車公司合作。但是真正的和車企建立了戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，并且開始了大面積的車型應(yīng)用和布局的，最早的還是阿里。從阿里2014年就開始和上汽簽訂了戰(zhàn)略合作儀式就可以看出來。我們對(duì)比下，百度從2016年簽訂第一份和車企(長安汽車)的戰(zhàn)略合作協(xié)議，騰訊則是在2017年簽訂了第一份和車企（廣汽）的戰(zhàn)略合作協(xié)議。百度和騰訊，比阿里慢了2-3年的時(shí)間。

實(shí)際上從最終的合作結(jié)果來看，阿里和上汽的合作也是最為成功，也是實(shí)際應(yīng)用的車型數(shù)量最大的。從汽車產(chǎn)業(yè)這個(gè)領(lǐng)域的簡單細(xì)節(jié)就可以看出，馬云的確是中國互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域最優(yōu)秀戰(zhàn)略家。

在未來十年，已經(jīng)有了一定硬件技術(shù)，車型設(shè)計(jì)和品牌形象積累的自主品牌車企，和中國的ICT巨頭企業(yè)匯合，必將產(chǎn)生出巨大的能量。

值得注意的是，除了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為汽車公司提供軟件能力以外，以硬件研發(fā)為主的華為也進(jìn)入了汽車行業(yè)，2018年3月25日，比亞迪與華為在深圳簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議。雙方將在汽車智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛以及智慧云軌、智慧園區(qū)等方面展開深度交流與合作。華為應(yīng)該是為比亞迪提供汽車上的通信模塊和智能駕駛模塊。

強(qiáng)大的ICT公司和汽車產(chǎn)業(yè)融合，這是我國相對(duì)于其他國家的一個(gè)優(yōu)勢。

多說一句，目前中國的自主品牌，由于中國車市的下滑而受到了較大的打擊，2018年第二季度開始銷量不斷出現(xiàn)大幅下滑，今年第一季度的銷量表現(xiàn)也會(huì)很不好，現(xiàn)在車企的股價(jià)也下來了，即使是現(xiàn)在股市在年初大漲了一波，由于銷量數(shù)字太難看，車企的股價(jià)還是提不上來。所以問題來了，像上汽這樣的自主車企龍頭，其現(xiàn)在的銷量表現(xiàn)不好，是內(nèi)部的固有原因，還是大環(huán)境的因素？其股票現(xiàn)在有沒有投資的機(jī)會(huì)？

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)分析，2019年2月，中國品牌乘用車共銷售52.26萬輛，環(huán)比下降37.17%，同比下降25%，占乘用車銷售總量的42.86%，占有率比上月增長1.71個(gè)百分點(diǎn)，比上年同期下降4.37個(gè)百分點(diǎn)。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售29.27萬輛、21.81萬輛、10.90萬輛、6.07萬輛和0.82萬輛，分別占乘用車銷售總量的24%、17.88%、8.94%、4.98%和0.67%。與上年同期相比，韓系品牌銷量小幅增長，德系和日系降幅略低，美系和法系下降較快。其實(shí)各國品牌在華銷量和份額和變化大趨勢并沒有變化。

中國的自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)，發(fā)展的過程中一直是缺乏“強(qiáng)援”的，全球主要的汽車零部件技術(shù)都掌握在國外企業(yè)手中，銷量普遍一年只有幾十萬輛的國產(chǎn)汽車公司，包括奇瑞，比亞迪之類，甚至吉利，上汽乘用車，在面對(duì)國外零部件巨頭的時(shí)候，是缺乏議價(jià)能力的?？鐕嚻笠荒陰装偃f輛，上千萬輛的銷量，那才是國際零部件巨頭的最愛，作為銷量不到別人10%的自主品牌車企，非常弱勢。

因此國內(nèi)ICT巨頭的進(jìn)入加上汽車ICT部分價(jià)值占比不斷提高，這是對(duì)國產(chǎn)自主品牌有了強(qiáng)援。除了ICT之外，另外一個(gè)最好的例子就是汽車電池，占了電動(dòng)汽車成本的30%以上甚至更多。而以寧德時(shí)代為首的國產(chǎn)電池總體在技術(shù)上是不錯(cuò)的。

多說一句，寧德時(shí)代剛成立的時(shí)候，大約是2011年左右，在深圳各大電池廠瘋狂挖人和招人，把當(dāng)時(shí)深圳電池行業(yè)的薪資往上拉了一波。

三、中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)正在迎來爭奪世界一流的黃金時(shí)期。

中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)雖然很早就起步，但是真正迎來較大的發(fā)展，其實(shí)還是2008年以后，幾個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，一個(gè)是2008年國家02專項(xiàng)啟動(dòng)，開始全產(chǎn)業(yè)鏈扶持國產(chǎn)企業(yè)跟蹤半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)展，在市場還沒有培育起來的情況下，通過“強(qiáng)行立項(xiàng)”帶動(dòng)企業(yè)搞研發(fā)進(jìn)行技術(shù)積累，到今天02專項(xiàng)已經(jīng)進(jìn)行了10年的時(shí)間，使得我國的產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平和世界一流水平的差距在縮小。一個(gè)是2014年的國家集成電路大基金一期，到2018年初全部執(zhí)行完畢，同時(shí)2018年開啟了二期資金的募集，應(yīng)該說大量的資金投入，實(shí)現(xiàn)了對(duì)國產(chǎn)半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大助推。

除了以上兩個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)帶動(dòng)國產(chǎn)技術(shù)發(fā)展之外，中國半導(dǎo)體大發(fā)展的第一步“集聚”也即將在未來幾年內(nèi)完成。如果研究中國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，會(huì)發(fā)現(xiàn)第一步永遠(yuǎn)是集聚，也就是不管國產(chǎn)設(shè)計(jì)，技術(shù)和供應(yīng)鏈能力還有沒有發(fā)展起來，先把制造能力集聚在中國。實(shí)際上我們?nèi)绻粗袊呻娐反蠡鹨黄?，有三分之二的資金投資在了制造領(lǐng)域，一方面固然是制造領(lǐng)域?qū)儆谥刭Y產(chǎn)投入，投資金額高，一方面，制造能力集聚在產(chǎn)業(yè)大發(fā)展中，的確是第一步。

在未來幾年，中國半導(dǎo)體制造能力的“集聚”動(dòng)力主要來自哪里？和其他產(chǎn)業(yè)不同，芯片制造工廠從事的制造環(huán)節(jié)，可不是低端，而是不折不扣的高科技。并且投資金額巨大，因此外資向中國大陸轉(zhuǎn)移制造產(chǎn)能的意愿，相對(duì)于其他產(chǎn)業(yè)并沒有那么積極。因此中國完成半導(dǎo)體制造能力的集聚，最大的動(dòng)力源還是自身。

我們經(jīng)?？吹礁鱾€(gè)權(quán)威機(jī)構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)，最為典型的是SEMI在2017年年初的估計(jì)，全球?qū)⒂?017年～2020年間投產(chǎn)62座半導(dǎo)體晶圓廠，其中26座設(shè)于中國大陸，占全球總數(shù)的42%。

那么這些在中國陸續(xù)投產(chǎn)的晶圓廠究竟來自哪里。投資規(guī)模最大的當(dāng)屬三個(gè)：最大的是長江存儲(chǔ)，武漢廠和南京廠合計(jì)投資超過1100億人民幣；然后是中芯國際上海第二條12英寸產(chǎn)線+深圳第一條12英寸產(chǎn)線，總投資675億人民幣+106億人民幣，加起來大約是接近800億人民幣。接下來有點(diǎn)意外，居然是SK海力士，該公司2017年決定投資86億美元建設(shè)無錫第二工廠，這也是江蘇省到目前為止最大的外商單體投資項(xiàng)目，也就是500多億人民幣。

接下來幾個(gè)規(guī)模比較大的項(xiàng)目依然是國產(chǎn)，一個(gè)是華力微上海二期工廠，投資387億人民幣；一個(gè)是合肥長鑫，投資494億人民幣；一個(gè)福建晉華，投資370億人民幣。

相比之下，臺(tái)積電南京廠在2018年建成投產(chǎn)，但是投資規(guī)模相對(duì)較小，為30億美元，大約200億人民幣。格羅方德本來承諾了要在成都建廠，投資622億元，2017年已經(jīng)啟動(dòng)了建設(shè)，但是2018年其遭遇嚴(yán)重經(jīng)營困難，2018年6月其全球裁員，成都廠暫停招聘。2018年10月，格芯取消成都廠180nm/130nm項(xiàng)目投資?？傮w投資承諾是很難兌現(xiàn)了，基本上投資是流產(chǎn)了。另外就是英特爾在大連的存儲(chǔ)器二期項(xiàng)目，投資55億美元。

可以看出至少兩點(diǎn)：一個(gè)是不管是外資還是內(nèi)資制造能力投資主要集中在存儲(chǔ)器領(lǐng)域，其次是以中芯國際+華力微為首的代工領(lǐng)域。一個(gè)是內(nèi)資的總體投資規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于外資，還是得靠自己。隨著制造能力向中國大陸集聚，將會(huì)形成良好的協(xié)同效應(yīng)，芯片的設(shè)計(jì)必然是緊密的和工藝聯(lián)系在一起的，本土有了良好的制造能力，也會(huì)主推本土芯片設(shè)計(jì)能力的提高。目前中國本土芯片設(shè)計(jì)廠家已經(jīng)有上千家，未來將會(huì)不斷有新勢力脫穎而出。前幾年大熱的匯頂科技，比特大陸等都是例子。

目前在制造業(yè)里面，薪資最高的公司是華為，OPPO，VIVO等幾家終端品牌公司，未來上游的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)也將成為一個(gè)可以與HOV媲美的高薪制造產(chǎn)業(yè)。

和很多人印象中不一樣，我國的芯片設(shè)計(jì)產(chǎn)業(yè)在全球范圍來看其實(shí)并不弱，全球前幾名的水平，主要是美國優(yōu)勢太大。

在中國從人均一萬美元邁向兩萬美元的過程中，和第一個(gè)一萬美元以鋼鐵，化工，煤炭，電力，服裝，紡織，鞋類，電子代工為主不同，在第二個(gè)一萬美元的過程中，中國產(chǎn)業(yè)的“高科技化”將會(huì)大大加速，普通人能夠明顯的感受到中國制造產(chǎn)業(yè)的“高端化”色彩加重，如果說以前，一些激動(dòng)人心的產(chǎn)品都是先出現(xiàn)在西方國家，那么在第二個(gè)一萬美元期間，我們能夠越來越多的發(fā)現(xiàn)，激動(dòng)人心的高科技產(chǎn)品首先在中國公司出現(xiàn)。

這是很容易理解的，因?yàn)槲覀兊牡诙€(gè)一萬美元只需要十年的時(shí)間，這必然是由大量的高科技產(chǎn)業(yè)支撐起來的，未來我國的高智力人才，在就業(yè)方面也會(huì)有更多更廣的選擇。

以上是今天的一些思考。

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