中國新能源汽車銷量高速增長的同時,國內(nèi)的動力電池行業(yè)呈現(xiàn)出一半是海水、一半是火焰的局面。整體來看,國內(nèi)動力電池企業(yè)眾多,電池質(zhì)量良莠不齊,不少邊緣企業(yè)開始被市場淘汰;但同時,頭部的兩家企業(yè)寧德時代和比亞迪風(fēng)頭正盛。

“現(xiàn)在,寧德時代的電池供不應(yīng)求,大家都在排隊等,沒有辦法滿足主機廠的全部需求,何時交付、能交付多少也不確定,我們非常著急,也非常‘被動’。”12月7日,一位電動車企高層對記者表示。

上述業(yè)內(nèi)車企高層向記者透露,與汽車業(yè)內(nèi)一直以來供應(yīng)商“先出貨、后收款”的供貨模式不同的是,現(xiàn)在購買優(yōu)質(zhì)電池需要提前支付定金,并且支付一定額度的定金之后也無法保證能否在約定的時間內(nèi)拿到足夠量的電池。

優(yōu)質(zhì)電池緊缺

全國乘聯(lián)會動力電池裝機量數(shù)據(jù)顯示,今年前10月,寧德時代和比亞迪的市場份額分別為34.7%和22.9%,第三名合肥國軒的份額則只有6.1%。2017年,寧德時代和比亞迪的市場份額則分別為28.9%和15.5%。動力電池行業(yè)兩極分化越發(fā)明顯,行業(yè)趨向集中。

“之前電池行業(yè)的投資熱很嚴(yán)重,大家普遍認(rèn)為,電池是一個重要的投資機會,所以都在買設(shè)備、建廠,但真正掌握電池技術(shù)的只有少數(shù)企業(yè),很多企業(yè)對電池缺乏了解,質(zhì)量控制、電池研發(fā)方面的水平很差。然而,目前電池企業(yè)太多、太飽和,電池的質(zhì)量良莠不齊,電池行業(yè)的洗牌是必然趨勢。”原中國汽車技術(shù)研究中心主任、中國新能源汽車知名專家王秉剛表示。

技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)脫穎而出,但由于比亞迪目前電池以內(nèi)部供應(yīng)為主,寧德時代自然成為了各家主流車企重要的電池合作伙伴。

“今年新能源汽車銷量增長了近70%,寧德時代的市場份額也提高了,這也就是說與去年相比,寧德時代的出貨量已經(jīng)差不多翻倍。但是寧德時代的合作伙伴越來越多,訂單量也越來越多,本身的產(chǎn)能無法及時跟進,無法同時滿足所有需求,從而造成供不應(yīng)求?！币晃黄嚇I(yè)內(nèi)人士對記者表示

目前,寧德時代已經(jīng)和上汽、北汽、吉利、長安、宇通、東風(fēng)等主流車企達成合作,并為蔚來、威馬等新興車企配套動力電池產(chǎn)品,同時,寧德時代還與寶馬、大眾、捷豹路虎、戴姆勒、日產(chǎn)等跨國企業(yè)展開合作,寧德時代的供貨方已超過20家。

隨著新能源汽車的發(fā)展,用戶對續(xù)航里程和電池安全的關(guān)注度明顯提升。“寧德時代的電池能量密度高、續(xù)航里程好,口碑也足夠過硬,是主機廠選擇電池供應(yīng)商的首選對象。”上述汽車業(yè)內(nèi)人士進一步表示。

除了供應(yīng)量之外,車企的另一個擔(dān)憂在于產(chǎn)品的品質(zhì)?！拔覀円埠芮宄?寧德時代也想要做出更多的電池,但是現(xiàn)在的擔(dān)心是,隨著產(chǎn)能的擴張和時間的緊迫,是不是還能像以前一樣保證產(chǎn)品的質(zhì)量?”上述電動車企高層表示。

競爭將更加激烈

產(chǎn)業(yè)的過度集中,導(dǎo)致像寧德時代這樣的企業(yè)產(chǎn)品供不應(yīng)求。為了改變這一現(xiàn)狀,整車企業(yè)采取了入股和合資建廠等方式,與電池企業(yè)合作。

今年7月,華晨寶馬與寧德時代簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》,華晨寶馬獲得后者后續(xù)在實施境內(nèi)或境外股權(quán)融資時上限金額為28.525億元的股權(quán)投資權(quán);上汽和廣汽則分別與寧德時代成立了合資公司;此外,長安汽車也與比亞迪達成了合作。

近年來,電動車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,但車企要想更大規(guī)模地普及,就要降低成本,并且形成一定的技術(shù)優(yōu)勢,自建或聯(lián)合電池企業(yè)建設(shè)專供自己的電池廠,是車企電動化轉(zhuǎn)型的路徑之一。

“動力電池投入高,并且要追求一定的規(guī)模效益,電池又存在一定的技術(shù)壁壘,自建電池工廠風(fēng)險較大。與電池企業(yè)合資建廠,既可以保證品質(zhì),也可以保證貨源充足,同時也可以降低成本?！庇衅嚇I(yè)內(nèi)人士對記者表示。

隨著新能源汽車銷量進一步攀升,當(dāng)一家車企的新能源車銷量達到幾十萬輛,屆時,為新能源汽車的核心部件動力電池單獨成立電池廠,也將變得更加普遍。

同時,有一股中國動力電池企業(yè)不容忽視的力量——來自于日韓電池企業(yè),正準(zhǔn)備在中國市場大干一場。隨著新能源汽車補貼將在2020年之后退坡,多種跡象顯示這種趨勢越發(fā)明確。

今年5月22日,中國汽車工業(yè)與中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》。其中,三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司(LG化學(xué))、北京電控愛思開科技有限公司(SK)三家韓系電池企業(yè)入選白名單。

從今年開始,包括三星、LG、SK在內(nèi)的韓系三大電池公司卷土重來,在華紛紛加緊布局投資建廠,對補貼退坡后的市場虎視眈眈。今年7月,LG化學(xué)與南京江寧濱江開發(fā)區(qū)舉行簽約儀式,LG化學(xué)計劃在濱江開發(fā)區(qū)投資20億美元建設(shè)動力電池項目,該項目已在今年10月開工,計劃2019年10月開始實現(xiàn)量產(chǎn);三星環(huán)新動力電池新建二期工廠項目于11月29日在西安正式開工。

多重因素影響下,電池市場可能進入價格戰(zhàn)階段,國內(nèi)電池企業(yè)也將無法占到優(yōu)勢。日前,在瑞士聯(lián)合銀行(UBS)對松下、LG化學(xué)、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估的數(shù)據(jù)顯示,特斯拉(TSLA)超級工廠生產(chǎn)的松下電池成本最低,僅需0.11美元/瓦時(約合人民幣0.76元/瓦時)。而寧德時代的電池成本最高,約為0.15美元/瓦時(約合人民幣1.03元/瓦時)。

對中國電池企業(yè)而言,在電池技術(shù)與日韓企業(yè)相比沒有足夠優(yōu)勢時,大規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)化的生產(chǎn),是實現(xiàn)成本控制的有效途徑。隨著兩年后日韓電池的大規(guī)模進入,市場又將面臨一輪新的洗牌。