高鐵內(nèi)需市場增長潛力巨大發(fā)展動力仍臨三重掣肘

隨著我國高鐵運營里程規(guī)模不斷擴大、高鐵網(wǎng)絡不斷完善，區(qū)域之間的時空距離快速縮短，高鐵出行近年來持續(xù)“爆發(fā)式”增長。借助暢捷的高鐵，民眾高頻次在城市之間往返穿梭：走親訪友、度假旅游、商貿(mào)往來等，形成了人流、物流、信息流大量聚集且高速移動的生產(chǎn)要素流通大通道，催生出巨大的內(nèi)需市場，由此產(chǎn)生的新概念“高鐵內(nèi)需”也成了熱詞。

擴大內(nèi)需是當前我國經(jīng)濟發(fā)展的關鍵措施之一，當前“高鐵內(nèi)需”動力仍面臨盈利、軟件和配套三重掣肘，影響了“高鐵內(nèi)需”的效益最大化。部分基層干部和業(yè)內(nèi)人士建議，“高鐵內(nèi)需”這一新興消費市場增長潛力巨大，如能去除束縛，讓高鐵“經(jīng)濟引擎”提速，這一潛在市場將進一步拉動內(nèi)需、促進消費，推動國民經(jīng)濟更快更好發(fā)展。

未來中國高鐵將繼續(xù)保持高增長態(tài)勢

1、高鐵網(wǎng)絡在擴大。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《中國高鐵行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，高鐵營業(yè)里程達2.5萬公里，年均增加營業(yè)里程2838公里，7年復合增長率25.38%。高速鐵路營業(yè)里程占鐵路營業(yè)里程的比重也由2011年的7.08%提高到2017年的19.69%，主要是因為新增鐵路里程中高鐵占比較高。預計到2020年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。到了2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右。

2011-2020年中國高鐵營業(yè)里程統(tǒng)計及增長情況預測

數(shù)據(jù)來源：公開資料、前瞻產(chǎn)業(yè)研究院整理

今年國慶期間，江湛鐵路、廣深港高鐵香港段首次投入運營，假日旅客的出行需求進一步得到釋放。備受關注的廣深港高鐵表現(xiàn)搶眼，10天假期運輸發(fā)送旅客260萬人次，同比增長43%，其中過港旅客65.7萬人次。廣鐵集團客運處副處長歐陽欣說，從中國第一條大長干線武廣高鐵開始，廣鐵集團公司總運營里程已達9374公里，其中時速200公里及以上鐵路達到3886公里，轄下有京廣高鐵、廣深港高鐵、滬昆高鐵等13條高鐵城際線。開行的動車組通達全國20省、4個直轄市、1個自治區(qū)。

2、百姓需求也在增長。高鐵不僅滿足社會存量需求，還刺激出行增量需求。北京鐵路局有關負責人認為，高鐵的價格優(yōu)勢和準確性，不但在中短途旅行中具有絕對優(yōu)勢，在長途旅行中也將成為乘客的重要選項。這位負責人說，京滬高鐵、京津城際等線路的全線提速，也進一步刺激了客流量的增長。京滬高鐵在2017年日均開行列車453列，已經(jīng)是非常大的行車密度，即使如此也會時常出現(xiàn)一票難求的情況。

高鐵一票難求現(xiàn)象側面反映出社會對提高自身運行效率的期待，無論是商業(yè)發(fā)展還是個人發(fā)展，都希望能降低社會運行的交易成本，提高效率和效能。

高鐵出行已經(jīng)成為中國老百姓出行的首選，主要原因一是安全，二是舒適，三是快速便捷。全國鐵路數(shù)據(jù)顯示，2007年至2017年，動車組列車累計發(fā)送旅客75.4億人次，占鐵路旅客發(fā)送量的比重由4.5%增長到56.8%，是10年前的10多倍。

催生新生活方式形成“高鐵經(jīng)濟帶”

高鐵推動的快速位移，除了直接刺激基礎設施、城市短途交通、餐飲住宿、通訊娛樂等產(chǎn)業(yè)外，其對內(nèi)需的拉動作用還出現(xiàn)了向縱深發(fā)展的態(tài)勢，歸納起來主要有3個方面：耐心培育有望形成內(nèi)需大市場。

1、高鐵催生“雙城通勤”新生活方式，拉動大城市周邊中小城市發(fā)展。隨著高鐵提速，不少小城市到周邊大城市的高鐵時間縮短至1小時內(nèi)。居住在小城市，工作在大城市，每天往返，在高鐵業(yè)內(nèi)被稱為“通勤”。近年來，每年上海高校畢業(yè)生人數(shù)高達17萬人以上，就業(yè)率保持在90%以上，非上海生源畢業(yè)生留滬比例在80%以上，上海高房價并沒有讓這些年輕人退縮，其中的一個重要原因，就是依托高鐵一小時交通圈內(nèi)購房，實現(xiàn)‘雙城通勤’”。

2、高鐵連通青山綠水和金山銀山間，形成快速發(fā)展的“高鐵經(jīng)濟帶”。近年來高鐵旅游客流呈幾何式增長，越來越多的青山綠水，正成為經(jīng)濟發(fā)達省份游客的目的地和消費地，青山綠水正因高鐵通道而日益成為金山銀山。

3、高鐵通道“總部經(jīng)濟”趨勢出現(xiàn)。上海虹橋站投入使用后，上海市政府隨即開發(fā)建設了虹橋商務區(qū)。8年來，很多企業(yè)采用“將中國區(qū)或長三角區(qū)域總部設于虹橋商務區(qū)、將制造工廠挪至長三角城市”的發(fā)展模式，借助高鐵搭建總部與工廠通道，幫助企業(yè)降成本增效率。目前，虹橋商務區(qū)已入駐企業(yè)超過700家，其中包括30余家開發(fā)商總部和上市公司區(qū)域總部，累計注冊資本近40億美元。

高鐵發(fā)展三大掣肘分析

高鐵飛速發(fā)展帶來的內(nèi)需潛力巨大。但當前卻面臨一些掣肘因素，若能進一步化解高鐵“經(jīng)濟引擎”上的一些束縛，刺激高鐵對內(nèi)需的拉動作用，進一步增強國民位移的快捷度和舒適度，“高鐵內(nèi)需”的潛在紅利將進一步得到釋放。

1、盈利壓力束縛。近年來，我國多個城市間開發(fā)了高鐵項目。但從盈利來看，多數(shù)項目恐怕短期內(nèi)很難實現(xiàn)盈利，資金壓力會對企業(yè)造成壓力。一些數(shù)據(jù)顯示，僅是中國鐵路總公司負債就達數(shù)萬億，對企業(yè)對行業(yè)都形成了巨大壓力。一位高鐵站負責人對記者說，現(xiàn)在很多高鐵車次完全可以提速到350公里時速甚至更高，但是更高時速意味著更高運營成本。高鐵提速，社會呼聲很高，而企業(yè)積極性不高。

2、高鐵“軟件”束縛。高鐵硬件快速發(fā)展，但一些地方的“軟件”匹配不上，出現(xiàn)“一流的站場三流的管理服務”，比如被曝光的北京南站打車難、黑車多等。而號稱“西南在建最大客運樞紐系統(tǒng)”的重慶西站自開通后就備受詬病，因“迷宮”式設計，導致旅客“出站就迷路”，排隊等車要一兩個小時，引出了令人啼笑皆非的“10塊錢帶路”現(xiàn)象。

3、產(chǎn)業(yè)配套束縛。我國高鐵工程建設能力已處于世界一流位置，高鐵建成后，對交通、旅游有直接而明顯的提升，但與當?shù)馗嗟漠a(chǎn)業(yè)聯(lián)接仍需要加強，高鐵城鎮(zhèn)綜合體等提法已經(jīng)提出幾年，但目前仍未有突出的范例。

三大建議推動高鐵發(fā)展擴大內(nèi)需

1、科學化高鐵建設的布局，強化與當?shù)亟?jīng)濟、產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。應當通過高鐵建設，與地方產(chǎn)業(yè)布局密切結合，全面推動制造業(yè)快速發(fā)展。通過高鐵的配套建設以及相關配套政策，提升整個裝備制造業(yè)迅速發(fā)展，打出一套實體經(jīng)濟、基礎設施建設、產(chǎn)業(yè)政策的組合拳。

高鐵是帶有社會公共產(chǎn)品性質的服務，但也需要采取合理的市場化措施提高其可持續(xù)發(fā)展能力。國家相關政策文件多次提出，要鼓勵民間投資、放寬市場準入、破除各種隱性壁壘等政策措施落實情況，尤其是在鐵路等領域推出對民間資本有吸引力的項目。

《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》更進一步提出取消鐵路干線路網(wǎng)的建設、經(jīng)營須由中方控股的限制，取消鐵路旅客運輸公司須由中方控股的限制。這些都釋放出明確的政策信號。有關部門和地方政府應切實貫徹落實中央政策，為民間資本進入鐵路領域創(chuàng)造良好的渠道和環(huán)境。

2、提高高鐵運營管理的市場化水平，進一步靈活車票等價格反應機制。比如高鐵車票價格可以更加細化，從北京到杭州有15趟高鐵，最快的高鐵在4個半小時內(nèi)能夠抵達，最慢的要超過6個小時，但是這些高鐵的價格一致，這并不符合市場規(guī)律。應當對這些快慢速度不同的車次車票價格進行相應調(diào)整，追求效率的人愿意多花錢，時間不著急的人也可以少花錢。早上5點的高鐵和12點的高鐵價格也要有所區(qū)分，高峰和低谷價格不能相同。

3、提高高鐵服務的“軟件實力”。硬建設和“軟服務”是我國高鐵發(fā)展的兩條腿，“軟服務”是民眾出行最直觀的切身感受所在，鐵路部門一是應當提升車站管理的專業(yè)化能力，避免“高大上”的車站，服務水平卻是“臟亂差”。二是車廂服務和管理能力也應當提升，應當有更大的力度更大的投入，對車廂文明進行整治，對備受關注的“霸座”行為要嚴格處理，對車上大吵大鬧，制造過大聲音影響其他乘客乘車體驗的，也要敢于擔當敢于管理，一個安靜、有序和文明的車廂，才能匹配我國處在世界前列的高鐵發(fā)展水平。