【沃特瑪“閃崩”了，誰會成為動力電池新季軍】盡管商業(yè)化發(fā)展已超十年，中國動力電池企業(yè)面對的仍是一個勝負(fù)未決的江湖。

寧德時代（300750.SZ）在去年超越比亞迪（002594.SZ），在冠軍座位上坐穩(wěn)不久，一路闖至中國動力電池出貨量排行榜季軍的“黑馬”沃特瑪，卻在今年春天早早地退出了2018年排位戰(zhàn)。

隨著沃特瑪?shù)某鼍?，中國動力電池行業(yè)開啟了新一輪圍繞“第三名”的混戰(zhàn)。誰將突出重圍，榮登三甲？這成為國軒高科（002074.SZ）、天津力神、比克電池、孚能科技等居后者今年奮戰(zhàn)的動力。

排位混戰(zhàn)

伊維智庫（EVTank）的數(shù)據(jù)顯示，2016年，中國動力電池出貨量為30.5GWh，前五家企業(yè)的出貨量，合計占比近七成。

其中，寧德時代以6.72GWh的出貨量，位于比亞迪之后。沃瑪特位居第三，國軒高科和天津力神則排名第四和第五位。位列6-10位的分別為中航鋰電、比克電池、萬向、光宇、中信國安。

2017年，排名發(fā)生了大變化。高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）的數(shù)據(jù)顯示，2017年，中國動力電池出貨量為44.5GWh，同比增長44.5%。其中，寧德時代的出貨量同比增長73%至11.8GWh，超過比亞迪榮登冠軍寶座。沃特瑪、國軒高科暫穩(wěn)在第三、第四位。第五名則被北京國能代替。

這一年，北京國能、孚能科技、智航新能源、億緯鋰能（300014.SZ）四家企業(yè)首次進(jìn)入前十名。在11-20名中，還有六位新面孔出現(xiàn)。

進(jìn)入2018年，排位戰(zhàn)變得更為激烈。

3月，沃特瑪宣布公司因資金鏈緊張已出現(xiàn)近20億元的應(yīng)付票據(jù)和銀行借款逾期，隨即切換進(jìn)入“閃崩”模式。面對處于停滯的訂單和尚未進(jìn)展的戰(zhàn)略投資者引入，沃特瑪不得不提前退出爭奪，在資金困境中掙扎求生。

據(jù)沃特瑪母公司堅瑞沃能（300116.SZ）最新公布的數(shù)據(jù)，截至5月11日，逾期債務(wù)合計35.31億元，其中應(yīng)付票據(jù)逾期23.24億元，銀行借款7.9億元，融資租賃借款0.88億元，其他借款3.29億元。

2018年一季度，中國動力電池裝機(jī)總電量約4.4GWh，同比增長247%。其中，前十大動力電池企業(yè)裝機(jī)量合計達(dá)4GWh，占整體的91%。寧德時代以2.2GW的裝機(jī)量排名第一，占比超過50%，比亞迪、國軒高科、比克電池和孚能科技分列2-5位。

在日前公布的前四個月動力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)中，曾經(jīng)的“行業(yè)老三”沃瑪特已經(jīng)一路跌出榜單前十。

季軍候選者

與江湖地位相對穩(wěn)固的寧德時代和比亞迪不同，在“第三名”的爭奪上，混戰(zhàn)格外激烈。

“沃特瑪?shù)瓜轮?，第三名會花落誰家現(xiàn)在還不好說。力神、比克、孚能科技和國軒高科都有機(jī)會?！币晃浑姵匦袠I(yè)資深分析師對界面記者表示，“在一段時間內(nèi)，其他電池廠很難撼動寧德時代和比亞迪的地位?！?/p>

就今年1-4月的出貨及裝機(jī)量情況來看，國軒高科或許很有機(jī)會在2018年成為新任“第三名”。

成立于2006年的國軒高科，擁有新能源動力鋰電池和輸配電設(shè)備兩大業(yè)務(wù)板塊，于2015年成功登陸深交所。2017年，公司實現(xiàn)營業(yè)48.38億元，同比增長1.68%，實現(xiàn)凈利潤8.38億元，同比下降18.71%。

截至去年，國軒高科已經(jīng)具備3GWh三元電芯、7GWh磷酸鐵鋰電芯的產(chǎn)能。并與北汽新能源、北汽常州、安凱客車、江淮汽車、成都大運(yùn)、奇瑞汽車、南京金龍等多家車企達(dá)成合作。

為了進(jìn)一步提高競爭力，國軒高科計劃于2018年在原有產(chǎn)能基礎(chǔ)上再新增10GWh產(chǎn)能，到2020年底將達(dá)到30GWh產(chǎn)能水平。

“從銷售規(guī)模說，國軒高科占據(jù)一定優(yōu)勢，但是在技術(shù)積累方面，天津力神的潛力也不可小覷。”一位長期研究電池行業(yè)的分析人士對界面記者說道，“隨著補(bǔ)貼新政的實施，力神的技術(shù)優(yōu)勢或逐漸顯現(xiàn)出來?！?/p>

今年2月出臺的新能源汽車補(bǔ)貼新政，對電池密度提出了新的要求。純電動乘用車和純電動客車的能量密度補(bǔ)貼門檻分別提升至105Wh/kg和115Wh/kg。

按照政策要求，補(bǔ)貼新政過渡期到2018年6月11日結(jié)束。自2018年6月12日起，2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（下稱推薦目錄）將予以廢止。

6月6日，工信部發(fā)布2018年6批推薦目錄，共涉及112戶企業(yè)的353個車型。從配套電池企業(yè)看，此批推薦目錄共涉及配套電池企業(yè)57家。其中，寧德時代、天津力神、國軒高科、比亞迪分別配套車型85款、23款、21款和21款。

業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，第6批推薦名錄作為過渡期即將結(jié)束時發(fā)布的首批目錄，入選車型在續(xù)航里程、能量密度、單位載質(zhì)量能量消耗量等技術(shù)指標(biāo)上都有明顯提高。天津力神成為此批次中配套車型第二多的電池企業(yè)，這或在一定程度上說明它的實力。

作為行業(yè)“老兵”的天津力神已經(jīng)在電池行業(yè)耕耘了超過20年，盡管擁有蘋果、三星等多家國內(nèi)外知名客戶，但是天津力神近年來的業(yè)績卻并不理想。2017年，其出現(xiàn)大幅虧損，由2016年的盈利2.83億元下滑至虧損3.48億元。

2017年9月24日，天津力神在北京產(chǎn)權(quán)交易所發(fā)布增資項目，擬募資不低于16億元，對應(yīng)持股比例不高于25%，資金將作為蘇州華東基地、青島、天津等項目的建設(shè)資金及補(bǔ)充流動資金。

盡管存在資金壓力，天津力神也和眾多動力電池企業(yè)一樣，正快速擴(kuò)張著產(chǎn)能。按照規(guī)劃，到2020年其年產(chǎn)能將達(dá)到20GWh，到2025年達(dá)到50GWh。

2017年5月，青島力神20億Wh動力電池基地開工，其中，一期項目總投資15.7億元，二期項目將再增加40億Wh產(chǎn)能，合計達(dá)到80億Wh產(chǎn)能，達(dá)產(chǎn)后年產(chǎn)值將超過120億元。

另一大有力競爭者為孚能科技(贛州)有限公司，于2009年在江西贛州成立。2017年，孚能科技獲得C輪50億元的融資，是2017年來動力電池行業(yè)單筆最高融資。去年，公司在乘用車方面的電池裝機(jī)總數(shù)量為4.37萬臺，在國內(nèi)電池供應(yīng)排名前三，動力電池產(chǎn)能為5GWh。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，年產(chǎn)能將達(dá)到40GWh。

孚能科技首席財務(wù)官陳曉罡曾在接受采訪時表示，現(xiàn)在實驗室水平已經(jīng)超過300Wh/kg，只是還沒有到應(yīng)用階段。此外，2019年孚能科技電池能量密度要達(dá)到280Wh/kg，2020年達(dá)到300Wh/kg。

比克電池則成立于2001年。至2017年12月，其動力電池產(chǎn)能已達(dá)8GWh，累計裝車達(dá)11萬輛，單車最長行駛記錄超40萬公里，在國產(chǎn)三元動力圓柱電池領(lǐng)域電池供應(yīng)商中排名第一。圓柱、方形和軟包是目前主流的三種鋰電池封裝形式。

上述分析師表示，與國內(nèi)同行相比，天津力神和比克在圓柱電池方面的技術(shù)能力已處于相對領(lǐng)先的位置，自動化設(shè)備程度高，但是與三星和松下相比，在使用設(shè)備的工程師能力方面還有差距。

技術(shù)競賽升級

除產(chǎn)能擴(kuò)張的較量外，動力電池企業(yè)間的技術(shù)競賽正愈演愈烈。

國金證券認(rèn)為，目前中國動力電池行業(yè)處于半決賽階段，三元技術(shù)路線已基本明確，具備技術(shù)優(yōu)勢和成本管控能力的空頭企業(yè)將在對決中勝出。

5月中旬，比克電池推出量產(chǎn)的18650-3.0Ah電芯，能量密度達(dá)到近250Wh/kg，可支持純電動乘用車500公里的續(xù)航里程，日產(chǎn)能200萬顆。比克電池還表示，或?qū)⒃谙掳肽晖瞥鰡误w能量密度270Wh/kg的3.35Ah產(chǎn)品，其21700產(chǎn)品也已完成實驗室階段的開發(fā)。

但在21700產(chǎn)品的競賽中，天津力神暫時領(lǐng)先一步。

18650電池的直徑為18毫米，高65毫米；21700電池的直徑為21毫米，高70毫米，能量密度相比前者可提升約35%。據(jù)天津力神介紹，21700鋰離子電池對比傳統(tǒng)的18650電池具有單體能量密度更高，電池系統(tǒng)成本更低，整車電池包重量更輕。

6月初，天津力神子公司蘇州力神宣布已實現(xiàn)21700產(chǎn)品的量產(chǎn)，日出貨量可達(dá)40萬顆，預(yù)計年底可實現(xiàn)月2000萬-2500萬支的月產(chǎn)量，年產(chǎn)量將達(dá)到1.6億顆。此前，韓國電池企業(yè)三星SDI推出的21700產(chǎn)品，預(yù)計到2021年才能實現(xiàn)量產(chǎn)。

按照《中國汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的規(guī)劃，到2020年，動力電池單體比能量要達(dá)到300Wh/kg，系統(tǒng)能量密度爭取達(dá)到260Wh/kg。

“300Wh/kg的能量密度在18650這個體系基本上是難以實現(xiàn)的?！北瓤穗姵貓A柱電池技術(shù)總工李艷斌對界面記者稱，因此，21700是各大電池廠商必然的選擇。

此外，由天津力神牽頭承擔(dān)的“高比能量密度鋰離子動力電池開發(fā)與產(chǎn)業(yè)化技術(shù)攻關(guān)”項目，已開發(fā)完成能量密度達(dá)260Wh/kg的動力電池單體，在350次充放電循環(huán)后容量保持率可達(dá)83.28%，相較目前電動汽車普遍使用的動力電池，能量密度提升約30%。

除了21700產(chǎn)品的研發(fā)，更多企業(yè)選擇從正極材料入手來提高動力電池能量密度。國軒高科6月6日在互動平臺上表示，實驗室產(chǎn)品300Wh/kg三元軟包NCM811電池目前可達(dá)到1000次以上循環(huán)壽命，公司將持續(xù)提升相關(guān)參數(shù)，力爭兩年左右具備量產(chǎn)條件。比克電池已在2017年推出了NCM811電池產(chǎn)品。

按照三元正極材料中鎳鈷錳的比例，三元材料可以分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811等多個種類。近年來，鈷價持續(xù)處于高位，為了降低成本，電池企業(yè)紛紛將鈷含量較低、能量密度更高的NCM811作為新的發(fā)展方向。

此前重點(diǎn)發(fā)展磷酸鐵鋰電池的比亞迪，也在三元動力電池方面取得突破。比亞迪在近期回應(yīng)投資者提問時表示，目前三元生產(chǎn)線已經(jīng)全部切換為NCM523，且新布局的NCM811電池也有望在2019年底開始應(yīng)用。

“領(lǐng)頭羊”寧德時代也在提升技術(shù)水平上一路狂飆，試圖保持冠軍位置并進(jìn)一步拉開與后者的差距。寧德時代正在研發(fā)能量密度為300Wh/kg的產(chǎn)品，預(yù)計續(xù)航里程將超過600公里。

此前寧德時代公布的招股說明書顯示，截至2017年末，公司共擁有員工14711名，其中研發(fā)技術(shù)人員3425名，占員工總數(shù)比例23.28%。

“作為動力電池企業(yè)，首先技術(shù)要過關(guān)，”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，“企業(yè)應(yīng)該重視其技術(shù)水平的提升”。但他也認(rèn)為，在電池技術(shù)研發(fā)和新產(chǎn)品大批量產(chǎn)的過程中，安全性至關(guān)重要。

兩頭受壓

除了同行的競爭，中國動力電池企業(yè)還需忍受整體市場環(huán)境變化所帶來的壓力。

受快速增長的新能源汽車需求以及逐步減少的補(bǔ)貼影響，動力電池價格持續(xù)走低。GGII數(shù)據(jù)顯示，今年1-4月，三元動力電池價格降幅達(dá)10%，目前已降至1.35元/Wh。預(yù)計全年降幅可能達(dá)到20%左右。

真鋰研究首席分析師墨柯預(yù)測，今年磷酸鐵鋰電池價格將降至1元/Wh以下，三元電池價格可能維持在1.3元/Wh左右。

但原材料成本并不會出現(xiàn)大幅下降。墨柯向界面新聞記者表示，就四大關(guān)鍵材料今年的價格走勢看，預(yù)計正極材料穩(wěn)中有降，負(fù)極大致持平，隔膜繼續(xù)降，電解液可能會有所上漲。這對電池企業(yè)生產(chǎn)成本的降低提出了更高的要求。

GGII認(rèn)為，由于補(bǔ)貼下放方式由“預(yù)撥制”變?yōu)椤扒逅阒啤?，新能源產(chǎn)業(yè)鏈對資金要求有所提高，導(dǎo)致“主機(jī)廠-動力電池核心零部件-上游原材料”等多方形成三角債務(wù)，特別是中游的動力電池企業(yè)。考慮到上游部分原材價格暴漲，且供應(yīng)緊張，電池企業(yè)需要現(xiàn)金甚至預(yù)付款鎖定原材料，與此同時，下游主機(jī)廠壓價及存在一定賬期，導(dǎo)致電池企業(yè)備受兩頭擠。

劉彥龍建議，動力電池企業(yè)一方面要與配套廠商進(jìn)行協(xié)調(diào)，共同分擔(dān)成本壓力，另一方面也要通過自身技術(shù)水平和管控能力的提升來降低成本?！昂献髀?lián)盟是好想法，但是需要形成良性循環(huán)?！彼a(bǔ)充。

此外，動力電池產(chǎn)能過剩的問題仍值得關(guān)注。2017年，動力電池企業(yè)平均產(chǎn)能利用率約為30%。

劉彥龍預(yù)計，這一數(shù)字在今年將有所提升?！霸谑袌龅淖饔孟?，企業(yè)產(chǎn)能擴(kuò)張速度正在逐步放緩，新出臺的補(bǔ)貼政策也在加速低端產(chǎn)能的淘汰。”劉彥龍稱。

中國電動汽車百人會研究部高級研究員張健也持有類似的看法。他認(rèn)為隨著集中度的不斷提升，動力電池市場產(chǎn)能被動擴(kuò)張階段正臨近結(jié)束，中小電池企業(yè)在產(chǎn)能投入方面正趨于理性。在數(shù)量方面，中小企業(yè)不僅在規(guī)劃上更加保守，且產(chǎn)能擴(kuò)張上也處于幾乎停滯的狀態(tài)。