“你為什么不買新能源汽車？”

“充電難，現(xiàn)在的充電樁數(shù)量少的可憐，而且停車位那么貴，還那么緊張，新能源車的專用車位經(jīng)常被其他車占掉，完全沒法充電呀！”

眼下新能源汽車發(fā)展正酣，近兩年充電樁發(fā)展速度也非?？欤浅潆婋y依舊是消費者購買新能源汽車的重要顧慮。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車2017年銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%。伴隨著新能源汽車的發(fā)展，充電樁的建設也取得了一定的成果。國家能源局副局長劉寶華近日披露，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個，公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位。

然而，劉寶華同時指出，目前公共充電樁利用率僅為15%。

一邊是在質(zhì)疑充電樁基礎設施落后，而現(xiàn)在另一邊卻是曬太陽的僵尸樁?？赡苓B充電樁都覺得自己“冤枉”。如此高的充電樁保有量，遭遇如此低的公共充電樁利用率，這也折射出充電樁行業(yè)發(fā)展出現(xiàn)了很多問題。

充電樁

車主：充電匹配度低體驗感略差

事實上，一直以來，業(yè)內(nèi)人士普遍認為新能源汽車發(fā)展最大的障礙就是充電樁基礎設施建設不足。然而，目前的公共充電樁低利用率，或許為充電樁建設不足提供了一種新解。

以北京為例，新能源汽車增長速度和充電樁發(fā)展速度都非?？欤瑩?jù)相關(guān)媒體報道，在北京市已落地9萬余個充電樁，安裝率接近70%。然而，速度快卻并沒有帶來良好的體驗感。

“沒感覺到真的有那么多充電樁，尤其是能用的。”家住朝陽區(qū)遠洋一方的黃先生向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者提起一次外出時艱難的充電經(jīng)歷，通過手機APP找了數(shù)量最多的一處公共充電站，4個國家電網(wǎng)的樁，兩個壞了，兩個有人用，后面還有人排著隊，不得已只能返回。

“運營成本與維修成本的比率較低，維修也就不及時，這也在一定程度上降低了（公共）充電樁的使用率?！北本┗鶚I(yè)昌達新能源技術(shù)有限公司技術(shù)總監(jiān)陳軍向記者透露。

陳軍解釋道，公共充電樁供大眾使用，磨損較高，加上沒有專業(yè)人員的指導和監(jiān)督，損耗較大，并且充電樁的維修是普通電工無法操作的，只能依賴專業(yè)維修人員。但是，專業(yè)人員的成本也比較高，而且現(xiàn)在一些企業(yè)會給一定數(shù)量的充電樁配備一個專業(yè)人員。記者也咨詢了幾家企業(yè)，配備比例是在同一城市1000——5000個充電樁/專業(yè)人員。

某不愿具名的充電樁運營企業(yè)負責人周大洋（化名）向記者透露，目前除了大型國企和一些上市公司，充電樁的運營企業(yè)能賺到錢的很少，基本是虧損的。這位業(yè)內(nèi)人士透露的情形，也使得充電樁的有效使用雪上加霜。

中研普華研究員許俊龍在接受記者采訪時說道，充電樁設備分布較為不均衡，出于成本考慮大部分地區(qū)的充電樁企業(yè)將網(wǎng)點建設在地價較低的偏僻地區(qū)，市中心相對布局較少，而目前充電時間較長，大部分消費者不愿意去偏遠地區(qū)，造成整體公共充電樁利用率低下。

但是，周大洋指出，公共充電樁利用率低，缺乏的是精準投放。他說道，在網(wǎng)約車出現(xiàn)和興起的時候，北京最早又最集中使用電動汽車的是網(wǎng)約車司機，這些司機大多住在五環(huán)。而周大洋所在的公司經(jīng)過調(diào)研，選擇在五環(huán)邊上建一些充電樁，這里的網(wǎng)點建設地價較低，不過實踐證明公共充電樁的使用率卻并不低。周大洋曾在早晨、下午和深夜等不同時間去探訪公司在五環(huán)邊上的充電樁項目，結(jié)果是人車爆滿，有時深夜還有人在排隊。

記者還了解到，目前充電設備的匹配度較低，在互聯(lián)互通方面尚不夠完善，這也造成公共充電樁利用率較低。

樁企：大興基建背后賠錢賺吆喝

建樁量不斷增加，使用率卻上不去，這本身是一個矛盾。周大洋指出，除了企業(yè)沒有“精準投放”，也緣于各類企業(yè)的盈利與發(fā)展模式不同。

業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前充電樁基建與運營的企業(yè)大概分為三類，一類是像國家電網(wǎng)，大量興建充電樁，尤其是在高速公路沿線建設，這部分建設本身利用率也不高。這一類屬于政府行為，是國家有意推動充電樁行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。二類是有的企業(yè)“跑馬圈地”，為了企業(yè)以后的發(fā)展做的戰(zhàn)略布局，以期未來盈利而搶占地盤和資源，甚至是盲目投放，“只建不用”。三類是部分民企，資金實力較為普通，依據(jù)大量前期調(diào)研，精準投放，這類的公共充電樁使用率就相對高一些。

需要指出的是，民企所占的市場份額較小，國企和上市企業(yè)實力雄厚，不斷加快投入。陳軍指出，一些上市企業(yè)把大筆資金投入在建樁上，在后續(xù)的運營與維護上資金短缺。

據(jù)介紹，按照成本核算，利用率需要達到30%以上，企業(yè)才可以實現(xiàn)盈利。但是問題是，作為一個新興行業(yè)，充電樁運營行業(yè)目前還未摸索到比較成功的運營模式。一些充電運營公司以每度電0.5-0.8元的價格向用戶收取服務費，如果僅靠充電業(yè)務實現(xiàn)盈利幾乎是不可能完成的任務，尤其在充電樁利用率偏低的現(xiàn)階段。

與此同時，對于“跑馬圈地”的樁企而言，目光一直盯在擴張業(yè)務版圖上，固定資產(chǎn)投資越來越多，卻對運營方面多有忽視。也有業(yè)內(nèi)人士直言，對于一些國有企業(yè)來說，運營本就不是他們的長項。那么，公共充電樁使用率低也就看似合情合理了。

許俊龍表示，公共充電樁低利用率不僅影響企業(yè)利潤水平，也對運營成本有較大的負擔。此外，由于利用率長期低下，企業(yè)無法實現(xiàn)盈利極有可能減少對公共充電樁的后續(xù)投入，甚至會影響其他地區(qū)的公共充電樁建設，從長遠來看也將影響新能源汽車的后續(xù)發(fā)展。

“（充電）樁一定要比充電汽車多。”周大洋說道，有多少新能源汽車，那么相應的充電設備也要大于汽車數(shù)量。然而，目前大量資源沒有被合理利用，有部分企業(yè)為了補貼和搶占資源而建設充電樁，“好的意圖被用偏了”?，F(xiàn)在消費者購買新能源汽車的一大顧慮在于充電難，這個問題不解決，長期以往就會降低他們的購車熱情。

之前也有某新能源汽車公司負責人在接受媒體采訪時表示，如果解決不了充電難的問題，基本上買車是很艱難的。

值得慶幸的是，陳軍表示，去年以來，充電樁企業(yè)“跑馬圈地”的情形有所收斂。如果把精力放在運營與維護上，那就再好不過了。

破解：多方互聯(lián)互通大數(shù)據(jù)共享

盡管眼下困難與問題不少，但不少充電行業(yè)人士相當看好充電樁這門大生意的未來。2018年被汽車行業(yè)人士看作是中國新能源汽車發(fā)展的重要窗口期，預計產(chǎn)銷規(guī)模有望突破100萬輛。

但是，在充電樁建設方面，我國的充電樁建設還遠沒有跟上步伐，與規(guī)劃提出的2020年建成480萬個充電樁、車樁比1：1的水平還相距甚遠。

周大洋提到，政府推動，可以為新能源汽車推廣及充電設施建設打破壁壘。此外，還可以通過“綁定”的方式來滿足充電。車企可以通過分租車等下游企業(yè)合作，實現(xiàn)精準服務，也帶動場地建設，未來還可以對社會車輛開放，真正實現(xiàn)充電樁的存在價值和成本回收，提高利用率。另外，樁企可以與公共交通與出租車實現(xiàn)合作，公共充電樁就可以實現(xiàn)有效利用。

許俊龍認為，政府可給予公共充電樁運營企業(yè)一定補貼，可以以特定專項補貼及運營補貼的方式進行，如北京發(fā)改委就對公共充電樁運營企業(yè)30%的建設補貼，鼓勵充電樁公司應盡量以城市圈為主設立充電樁，避免因距離等因素造成充電樁利用效率低下。

陳軍認為，除了補貼向樁企傾斜之外，車企和樁企都應該按照國標去制造產(chǎn)品，朝著規(guī)范化、標準化的方向去發(fā)展。樁企拿到補貼后，再去投入到生產(chǎn)和建設中，提高充電樁質(zhì)量，降低故障率，這也可以提高公共充電樁的有效利用。

另外，浙江大學公共政策研究院客座研究員夏學民向《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者說道，作為充電基礎設施建設運營的主力軍，未來還可以牽頭建設車聯(lián)網(wǎng)大系統(tǒng)，充電樁運營企業(yè)接入該系統(tǒng)，實現(xiàn)大數(shù)據(jù)共享，電動車駕駛員無需安裝多個手機app，即可快速就近找到公共充電樁，實現(xiàn)應急充電。