近年來(lái)，車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展不斷升溫，但由于種種問(wèn)題阻礙，實(shí)際普及率依舊不盡人意，傳統(tǒng)車企積極性也不高。造成問(wèn)題的原因很多，最重要的是商業(yè)模式不明、缺少相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

車聯(lián)網(wǎng)普及度不理想傳統(tǒng)車企積極性不高為哪般

作為物聯(lián)網(wǎng)的重要組成部分之一，車聯(lián)網(wǎng)被各界寄予厚望，也被認(rèn)為是汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵所在。然而，盡管車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展不斷升溫，即將邁入爆發(fā)式增長(zhǎng)階段，但由于種種問(wèn)題阻礙，實(shí)際普及率依舊不盡人意，傳統(tǒng)車企積極性也不高。未來(lái)要大規(guī)模推廣，還需注重解決行業(yè)所存問(wèn)題。

車聯(lián)網(wǎng)前景廣闊

我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮螅从谖覈?guó)汽車保有量的大幅攀升。2015年新注冊(cè)登記的汽車達(dá)2385萬(wàn)輛，保有量?jī)粼?781萬(wàn)輛，均為歷史最高水平。汽車占機(jī)動(dòng)車的比率迅速提高，近五年汽車占機(jī)動(dòng)車比率從47.06%提高到61.82%，群眾機(jī)動(dòng)化出行方式經(jīng)歷了從摩托車到汽車的轉(zhuǎn)變，交通出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性變化。

未來(lái)幾年我國(guó)仍然是全球汽車消費(fèi)大國(guó)，汽車產(chǎn)銷量在全球的市場(chǎng)地位將不會(huì)改變。假設(shè)未來(lái)幾年汽車銷量的增速保持在10%左右，每年的汽車報(bào)廢率在2%左右，到2021年，我國(guó)汽車保有量將在3.57億輛左右。

有益于此，車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模不斷擴(kuò)大。從2005年至2014年，車聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)量從5萬(wàn)增至910萬(wàn)。進(jìn)入2015年中國(guó)的車聯(lián)網(wǎng)開(kāi)始進(jìn)入快速發(fā)展階段，車聯(lián)網(wǎng)滲透率逐漸提升，增速加快。預(yù)計(jì)2015年底車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模將達(dá)到1300萬(wàn)戶。

隨著智能交通的發(fā)展，我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)用戶的規(guī)模將逐年提升，行業(yè)滲透率將從2010年的2%，上升到2015年的8%，并在突破8%后進(jìn)入加速增長(zhǎng)階段。預(yù)計(jì)到2021年，我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模將達(dá)到5795萬(wàn)戶。

車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)存在問(wèn)題

首先，商業(yè)模式不明。由于產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜性較高，涉及產(chǎn)業(yè)較多，整合難度很大。如何讓用戶埋單這一問(wèn)題一直影響著車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展，目前的商業(yè)模式還不清晰，商業(yè)模式需要用戶規(guī)模，要有用戶規(guī)模又必須要有商業(yè)模式，車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式一直處于模糊的狀態(tài)。

其次，缺少相應(yīng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。車聯(lián)網(wǎng)涉及諸多信息交換標(biāo)準(zhǔn)，如車載終端、網(wǎng)絡(luò)通信、系統(tǒng)層、應(yīng)用層等各層面的標(biāo)準(zhǔn)，目前各系統(tǒng)缺少統(tǒng)一的參考平臺(tái)和接口。

第三，地方政府的重視不夠。物聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目雖然能夠提高社會(huì)管理水平、提高人們生活質(zhì)量，但往往不可能在短期產(chǎn)生GDP甚至賺不到錢(qián)，可是車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目又需要大筆資金，這就形成了矛盾。

第四，缺乏明確的主導(dǎo)。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋眾多，各個(gè)領(lǐng)域或系統(tǒng)從不同的角度和利益出發(fā)點(diǎn)參與“車聯(lián)網(wǎng)”時(shí)代的博弈，產(chǎn)業(yè)環(huán)境異常復(fù)雜，如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)格局的多贏局面，并沒(méi)有一個(gè)明確的統(tǒng)一主導(dǎo)部門(mén)。

第五，電信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商流量費(fèi)用高。車聯(lián)網(wǎng)給用戶提供的是功能性服務(wù)和娛樂(lè)性體驗(yàn)，企業(yè)面臨成本壓力，主要表現(xiàn)在通訊模塊的成本、通訊費(fèi)和內(nèi)容費(fèi)等方面。雖然運(yùn)營(yíng)商在車聯(lián)網(wǎng)方面表現(xiàn)積極，但出于各自利益，沒(méi)有推出資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，且目前的通訊資費(fèi)價(jià)格普遍較高。

第六，資源整合不足。一方面產(chǎn)業(yè)軟硬件提供商產(chǎn)業(yè)積累薄弱，產(chǎn)業(yè)分工不明晰；另一方面，豐富的車載信息服務(wù)內(nèi)容將依靠專業(yè)的內(nèi)容提供商，但目前這部分內(nèi)容資源尚待進(jìn)一步整合。

最后，在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，汽車電子和IT系統(tǒng)將成為汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力，我國(guó)的汽車行業(yè)整體技術(shù)水平與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還有一定的差距，特別是在汽車電子方面。