繼國務(wù)院推出4萬億元拉動內(nèi)需方案后，31個(gè)省市自治區(qū)的投資計(jì)劃相繼出爐，投資計(jì)劃總額近18萬億元，交通基礎(chǔ)設(shè)施成為重點(diǎn)。這其中，北京、廣州、武漢、長沙等眾多城市的軌道交通規(guī)劃引人注目，已獲批準(zhǔn)的項(xiàng)目總里程達(dá)1700公里，總投資逾6000億元，逼近3個(gè)三峽工程的總投資。 　　城市軌道交通包括地鐵和輕軌，具有大容量、高效率、低污染、集約化的特點(diǎn)。無論是建設(shè)速度，還是建設(shè)規(guī)模，目前我國的軌道交通發(fā)展正經(jīng)歷一個(gè)前所未有的發(fā)展期，中國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場。 　　市場究竟有多大？ 　　40余座城市的萬億盛筵 　　實(shí)際上，地鐵建設(shè)的“大蛋糕”遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了6000億元。以北京為例，北京市交通委日前宣布，未來兩年內(nèi)將投資900億元建設(shè)100公里的軌道交通，使北京的軌道交通里程達(dá)到300公里。預(yù)計(jì)到2015年，北京市軌道交通運(yùn)營里程將達(dá)到561公里，軌道運(yùn)輸比重會占到公共交通運(yùn)輸總量的50%以上。受征地拆遷的影響，地鐵建設(shè)越晚，成本越高，這就意味著2010年—2015年間新增的260多公里的運(yùn)營里程，至少需要再增加投資2000億元。 　　將中長期運(yùn)營里程“瞄準(zhǔn)”了500公里的遠(yuǎn)不止北京。上海市日前表示，到2012年軌道里程將超過500公里，建設(shè)總投資逾1500億元；廣州也計(jì)劃2020年通車?yán)锍桃_(dá)500公里……以此估算，類似的特大型城市的地鐵建設(shè)總投資都將超過千億元。 　　一些中西部城市的地鐵項(xiàng)目也是如火如荼。武漢軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃顯示，政府將斥資3000億元修建530公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，其中70公里力爭于2012年建成；重慶則宣布斥資455億元投資軌道交通建設(shè)，力爭到2012年通車?yán)锍虒⑦_(dá)116公里。 　　此外，鄭州、寧波、東莞等30多個(gè)城市也在不遺余力地爭搶地鐵建設(shè)的“入場券”。 　　如果將運(yùn)營的、在建的、已獲批以及正籌建的項(xiàng)目匯總，今后我國40余座城市的軌道線路規(guī)模將超過3400公里，投資總額將超萬億?！拔覈鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)已進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期。” 國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦表示。 　　加快建設(shè)有多好？ 　　緩解擁堵、節(jié)能環(huán)保，使城市更宜居 　　“現(xiàn)在是加快建設(shè)軌道交通的最佳時(shí)機(jī)，”中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究所所長趙杰表示，目前城市擁堵已經(jīng)成為各大城市的“心頭之痛”，其中最重要的原因就是小汽車保有量不斷攀升，而公共交通設(shè)施改造慢，服務(wù)水平低。不斷擴(kuò)大路面，加寬橋梁的建設(shè)方式，又引導(dǎo)公眾從公交車分流到私家車，造成能源浪費(fèi)，加劇擁堵?！耙鉀Q城市交通問題，必須依靠一種比私家車具有明顯競爭優(yōu)勢的公交運(yùn)輸方式。只有軌道交通在時(shí)間效益、能源效益上明顯占優(yōu)?！? 　　北京市增資7000萬元增建的地鐵5號線天通苑站，使該地區(qū)擁堵程度大大下降，成為緩解城市交通擁擠的一個(gè)有說服力的范例。盡管如此，北京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)仍不發(fā)達(dá)。目前，總?cè)丝诔^1700萬的北京，軌道交通運(yùn)營里程為200公里，僅占全市公共交通出行比例的25%。而人口為1000萬的巴黎擁有1000公里城鐵，軌道交通占公共交通運(yùn)輸總量的80％以上。倫敦、紐約、首爾等世界特大城市的這一比例都在70％以上，東京則高達(dá)90%。 　　“修地鐵不是為修而修，而是我們的城市太需要軌道交通了。最理想的軌道交通布局是300米以內(nèi)，或步行5分鐘就能找到站口，目前看來，我國地鐵的密度太低了?！敝袊F道科學(xué)研究院首席專家錢立新表示。據(jù)介紹，地鐵線路長度居全國亞軍的北京，二環(huán)以內(nèi)的軌道線網(wǎng)密度僅為1.08，而巴黎市中心區(qū)線網(wǎng)密度已經(jīng)是3.76，紐約和倫敦的市中心線網(wǎng)密度是3.46。 　　另外，交通是三大耗能領(lǐng)域中，上升勢頭最快的?！耙鉀Q城市空氣污染問題，就必須減少汽車尾氣排放，軌道交通是不可替代的最有效途徑?！?錢立新說。 　　此外，地鐵可以使大量資源向站口聚集，帶動周邊商業(yè)和居住環(huán)境的升級改造，對優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)土地合理利用，帶動城市綜合發(fā)展具有積極作用?！艾F(xiàn)在正是城市布局調(diào)整最頻繁的時(shí)期，是中國城鎮(zhèn)化最密集的10年，修建軌道交通是實(shí)現(xiàn)城市合理布局最有效的工具，應(yīng)當(dāng)成為中國走新型城市化道路的重要戰(zhàn)略舉措。”趙杰表示，軌道交通最能體現(xiàn)以人為本，使城市更適合人居住。 　　拉動作用有多強(qiáng)？ 　　1億元將拉動2億至2.6億元相關(guān)產(chǎn)業(yè) 　　在目前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，軌道交通建設(shè)的拉動作用備受關(guān)注。據(jù)中國鐵建第十四集團(tuán)公司北京地鐵黃莊站的項(xiàng)目經(jīng)理謝晉水介紹，包括設(shè)備成本，地鐵的線下工程平均每公里造價(jià)約6億元，需要消耗大量的水泥、鋼筋、石材等建筑材料。“兩個(gè)半黃莊車站的用鋼量就相當(dāng)于整個(gè)國家體育場‘鳥巢’的用鋼量，而且這還不包括鋼軌和車輛的鋼材消耗，”謝晉水說，“所以說地鐵工程是拉動內(nèi)需的發(fā)動機(jī)?！? 　　地鐵建設(shè)對中國裝備制造業(yè)的帶動作用更大。北車集團(tuán)長春軌道客車廠是我國最早進(jìn)入地鐵列車制造領(lǐng)域的企業(yè)，目前我國城市軌道車輛市場占有量第一。北車集團(tuán)軌道客車事業(yè)部負(fù)責(zé)人介紹，到2010年我國城市軌道數(shù)量將達(dá)到55條、1500公里，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計(jì)算，車輛投資將達(dá)到360億元。如果采購的是技術(shù)含量更高的無人駕駛城軌車輛，車價(jià)約為1200萬元，拉動作用更大。 　　“依托這個(gè)市場需求，在國家要求城軌交通設(shè)備國產(chǎn)化率不低于70%產(chǎn)業(yè)化政策的引導(dǎo)下，我國軌道交通裝備制造行業(yè)的生產(chǎn)能力和技術(shù)水平都將有極大的飛躍，” 該負(fù)責(zé)人說。據(jù)歐洲鐵路工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2006年至2015年間，國際市場的城軌整車需求以3.3%的速度遞增，年需求為500億至600億歐元?！耙灾袊罔F建設(shè)為競技舞臺，我國交通軌道裝備企業(yè)完全有能力‘借勢出?！蛉牒Ｍ飧叨耸袌??！? 　　研究統(tǒng)計(jì)，軌道交通每投入1億元將可以拉動2億—2.6億元相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，裝備制造、工程基建、鋼鐵、水泥等產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)都獲得豐厚的訂單，還將創(chuàng)造施工、制造等千余個(gè)就業(yè)崗位?！凹哟筘?cái)政投入發(fā)展軌道交通，對穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)發(fā)展有直接作用?！眲⑹厘\說。 　　此外，乘坐地鐵還將節(jié)省百姓日常開支，有利于促進(jìn)消費(fèi)。以汽車為主的出行方式，交通花費(fèi)占人均月消費(fèi)的10%—15%，而以公交出行為主的方式，交通花費(fèi)僅占月支出的5%，隨著能源成本的提升，這部分差距還將擴(kuò)大。 　　難點(diǎn)擔(dān)心有多少？ 　　前期規(guī)劃最重要，資金引導(dǎo)是關(guān)鍵 　　針對日前發(fā)生的杭州地鐵塌陷事故，專家們普遍表示，安全生產(chǎn)重在責(zé)任意識和規(guī)范落實(shí)，修建技術(shù)并不存在瓶頸。在目前這樣的大規(guī)模地鐵建設(shè)期中，科學(xué)規(guī)劃和資金引導(dǎo)更值得關(guān)注。 　　“科學(xué)規(guī)劃非常重要，地鐵一定要與路面交通實(shí)現(xiàn)‘零換乘’，而且必須為城市發(fā)展留出余地?！卞X立新說，“現(xiàn)在很多地鐵站剛建成就不能滿足客流，站內(nèi)站外都擁擠不堪，容易產(chǎn)生安全隱患。”據(jù)介紹，地鐵站點(diǎn)的規(guī)劃也需要科學(xué)布局，最好能覆蓋周邊40%的居住人口和50%的就業(yè)人口，這樣才有利于發(fā)揮軌道交通的聚集效應(yīng)。 　　地鐵建設(shè)融資也成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點(diǎn)。作為政府提供的基本公共服務(wù)產(chǎn)品，城市軌道交通存在著投資巨大、運(yùn)營成本高、經(jīng)濟(jì)效益差等特點(diǎn)。目前我國大部分城市的軌道交通建設(shè)采用世界上通行的政府主導(dǎo)的負(fù)債融資方式。 　　顯然，這種單一融資的方式，已經(jīng)難以適應(yīng)當(dāng)前大規(guī)模建設(shè)軌道交通的發(fā)展態(tài)勢。前些年，北京西直門、動物園等大型客運(yùn)樞紐都曾引入社會資金，但由于模式不健全，導(dǎo)致公共交通樞紐的公益性讓位于投資人的利益，“零換乘”樞紐便成了商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目，至今乘客換乘仍需耗時(shí)近15分鐘?？上驳氖?，在近年的發(fā)展中，軌道交通設(shè)施領(lǐng)域投融資體制改革已經(jīng)拉開了創(chuàng)新大幕。例如，2006年，北京地鐵4號線在國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域首次實(shí)行了特許經(jīng)營方式，這不僅大大緩解了政府當(dāng)期建設(shè)資金壓力，降低了政府運(yùn)營期財(cái)政補(bǔ)貼，而且有利于在軌道交通行業(yè)引入競爭機(jī)制，提供更好的服務(wù)。 　　趙杰表示，目前很多城市的公交優(yōu)先計(jì)劃仍停留在文件上，建議中央考慮每年拿出10%的引導(dǎo)資金來促進(jìn)落實(shí)?！叭绾伟l(fā)揮政府投資在地鐵建設(shè)中四兩撥千斤的引導(dǎo)作用，合理引入和監(jiān)管社會資本，已成為考驗(yàn)地方政府管理水平的重大課題。”