隨著新能源汽車的快速發(fā)展，充電樁成為了淘金者的一方熱土。資本大量涌入下，充電樁行業(yè)迎來了前所未有的爆發(fā)增長。

從2014年國家鼓勵社會資本投資充電設(shè)施開始，一大波企業(yè)就蜂擁而至。這其中既有普天新能源、星星充電、依威能源等民營資本，也有電力設(shè)備制造商等上游企業(yè)。

他們各司其職，分布在充電樁生產(chǎn)、銷售、建設(shè)等各個環(huán)節(jié)。這些公司通過搭建平臺，利用App為車主提供找樁、導(dǎo)航、預(yù)訂和支付等服務(wù)。

如此看來，充電樁行業(yè)看似光鮮亮麗，但實(shí)際發(fā)展背后，卻是暗流涌動。

現(xiàn)如今，整個充電樁行業(yè)可謂亂象叢生，消費(fèi)者不滿、運(yùn)營商虧損、供應(yīng)商薄利等問題日益嚴(yán)重。在巨大淘金熱背后，淘金者開始焦慮與不安。

記者通過深入走訪發(fā)現(xiàn)，這些亂象如毒瘤一般傷害著這個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，充電樁市場遠(yuǎn)未發(fā)展成熟，產(chǎn)業(yè)鏈間各部分需要磨合、完善的環(huán)節(jié)還很多。

調(diào)查：充電樁行業(yè)亂象

總結(jié)現(xiàn)如今充電樁行業(yè)的亂象，可以用消費(fèi)者充不上電，運(yùn)營商建樁虧錢，制造商遠(yuǎn)離消費(fèi)者來形容。

記者在采訪中，就遇到了這樣的現(xiàn)象。

消費(fèi)者抱怨：“明明這么多充電樁，卻充不上電!”

運(yùn)營商冷漠：“眼下賺錢是小事，搶市場是大事。”

制造商吐槽：“我也想服務(wù)好消費(fèi)者，但是我手中沒有消費(fèi)者的資料，這些資料都在運(yùn)營商手里?！?/p>

一、消費(fèi)者充電“八十一難”

充電難在行業(yè)內(nèi)早已不是什么新鮮話題。對于消費(fèi)者而言，購買了一輛純電動車型，充電卻是難事，這的確會引起使用者的不滿。

拿北京為例，北京的新能源汽車發(fā)展勢頭在國內(nèi)處于領(lǐng)先地位。特別是近兩年，北京新建了大面積充電設(shè)施。按理說，這些新的充電樁，應(yīng)該已經(jīng)能夠惠及大量新能源汽車車主了。但實(shí)際走訪后發(fā)現(xiàn)，車主依然會為充電的事兒發(fā)愁。

記者實(shí)地走訪北京永泰莊公共充電站。該充電站公共充電樁損壞、燃油車占位、物業(yè)亂收費(fèi)等問題十分嚴(yán)重。

記者又連續(xù)走訪了幾個公共充電站，也都出現(xiàn)了上述情況。

八個充電樁車位停了6輛燃油車，燃油車占位問題嚴(yán)重

除此之外，在實(shí)際使用過程中，電價過高+停車費(fèi)也給消費(fèi)者帶來了困擾。作為消費(fèi)者，購買新能源車的初衷本身就是為了節(jié)約后續(xù)開支，而現(xiàn)在充電費(fèi)用和燃油費(fèi)幾乎不相上下，這讓新能源車主情何以堪?

充電收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)分為峰電價、平電價和谷電價，服務(wù)費(fèi)單價都為0.8元/千瓦時。記者從20%的電量到充滿一輛綜合續(xù)航里程為230km的車型，時間大約需要1.5小時，費(fèi)用61.13元，停車費(fèi)15元/小時。

二、運(yùn)營商之痛——建更多的樁，虧更多的錢

對于消費(fèi)者而言，充電難、充電貴這些實(shí)際問題無法解決，必然會怪罪運(yùn)營商的不作為。而作為運(yùn)營商，眼下要考慮的，并不僅僅是服務(wù)消費(fèi)者這一個難題。

通過走訪普天新能源以及國電南瑞等企業(yè)后我們發(fā)現(xiàn)了這樣一個現(xiàn)象——大面積建設(shè)充電樁并未給它們帶來豐厚的利潤回報，而現(xiàn)實(shí)狀況是“樁建的越多，錢虧的越多”。

作為充電樁站，回收成本肯定需要一個年限?，F(xiàn)在運(yùn)營商更多是在搶占地盤，圈地跑馬。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，幾乎所有充電樁運(yùn)營商都還處在投資期，短期內(nèi)無法盈利，這意味著充電樁行業(yè)將要進(jìn)行一場長久的“消耗戰(zhàn)”。

總而言之，現(xiàn)今，充電樁站運(yùn)營商整個行業(yè)還處于大洗牌時期。眼下，對于大型投資商來說，搶占市場才是眼下最要緊的事，而對于中小型運(yùn)營商來說，如何應(yīng)對整個行業(yè)的洗牌，是關(guān)系到生死存亡的要緊事。相對而言，來自運(yùn)營服務(wù)產(chǎn)生的微薄利潤已經(jīng)顯得無足輕重了。

三、供應(yīng)商薄利，被迫承擔(dān)運(yùn)營商職能

得益于充電樁本身并不高的技術(shù)門檻，許多企業(yè)懷揣夢想想要在這個行業(yè)內(nèi)大展宏圖，但是進(jìn)去之后才發(fā)現(xiàn)，原來這個行業(yè)早已變成一片“紅海”。

為了爭奪市場占有率，以及大型運(yùn)營商的訂單，充電樁制造商內(nèi)部早已打起了“價格戰(zhàn)”，這就讓原本利潤不錯的上游逐漸變?yōu)楸±男挟?dāng)。有些企業(yè)為了出貨量，甚至被迫負(fù)擔(dān)起了充電樁后續(xù)運(yùn)營的問題，這就讓原本利潤單薄的上游制造商更加吃不消，步入惡性循環(huán)。

一位負(fù)責(zé)充電樁制造的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，有的充電樁制造企業(yè)為了節(jié)省成本，在生產(chǎn)過程中偷工減料，以次充好，導(dǎo)致最后量產(chǎn)出來的產(chǎn)品質(zhì)量明顯不如之前展示給客戶的樣品，很多運(yùn)營商對此卻并不知情。

對此充電網(wǎng)CEO王振飛、南瑞集團(tuán)倪峰等不少業(yè)內(nèi)人士都曾公開批評這種有損行業(yè)利益、危害公共安全的投機(jī)行為，但問題依然存在。

充電站運(yùn)維缺位

不管是消費(fèi)者也好，還是運(yùn)營商、供應(yīng)商也罷，現(xiàn)如今都對充電樁行業(yè)的發(fā)展感到不滿。

眼下，充電樁產(chǎn)業(yè)鏈中大致存在三大類銷售模式。

第一，正常銷售模式。即充電樁制造商將產(chǎn)品賣給運(yùn)營商，運(yùn)營商通過購地、建樁后，為消費(fèi)者提供充電服務(wù)。

第二，企業(yè)一體化模式。即充電樁制造商、運(yùn)營商、整體解決方案商是一家企業(yè)。這樣的模式一般前期投資巨大，并且成型較慢，只有寡頭企業(yè)擁有這樣的實(shí)力，中小企業(yè)并不適用。

第三，制造商運(yùn)營模式。充電樁制造商將產(chǎn)品賣給運(yùn)營商，運(yùn)營商只負(fù)責(zé)建樁，其它后續(xù)問題依舊交由制造商打理的一種方式。

簡單而言，就是充電樁制造商既要負(fù)責(zé)生產(chǎn)，又要負(fù)責(zé)后續(xù)運(yùn)營，這其中跨過了運(yùn)營商環(huán)節(jié)。通過多方走訪，記者了解到國家電網(wǎng)等大型企業(yè)在布局充電樁產(chǎn)業(yè)時，大多采用第三種模式。

但這種模式可能導(dǎo)致了充電設(shè)施與消費(fèi)者脫鉤。

在表面看來，制造商提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，運(yùn)營商專注市場擴(kuò)展，這種方式并無不妥。

但現(xiàn)實(shí)卻是，制造商一方面無法直接與消費(fèi)者對接，另一方面，無力、也沒有動力培養(yǎng)自身的專業(yè)運(yùn)維團(tuán)隊(duì)。讓充電樁制造商承擔(dān)起市場運(yùn)營職能，必然會對一些企業(yè)造成壓力。在原本就薄利的上游，額外的開支和人員配置會讓大多數(shù)中小企業(yè)無力承受，容易激起制造商和運(yùn)營商之間的矛盾。

而對于運(yùn)營商而言，將建樁之后所有后續(xù)問題全都交由制造商處理，會導(dǎo)致運(yùn)營商無法及時取得充電樁運(yùn)行狀態(tài)。

另外，運(yùn)營商與制造商之間存在隔閡。記者采訪中了解到，市場中存在，制造商手中沒有用戶信息，這些信息掌握在運(yùn)營商中;而電樁運(yùn)營狀況掌握在制造商手中。這些信息屬于商業(yè)機(jī)密，雙方不愿共享。

實(shí)際上，最好的方式，是電站運(yùn)營商自行管理維護(hù)電站中的充電樁。如果將運(yùn)營部分交給制造商或第三方運(yùn)維團(tuán)隊(duì)，可能會導(dǎo)致“外人”對電站的定位、宣傳工作不上心。最終導(dǎo)致很多消費(fèi)者找不到附近的充電設(shè)施。導(dǎo)致大量充電樁閑置。

舉個實(shí)例，根據(jù)普天給出的內(nèi)部數(shù)據(jù)，理論上一臺直流快速充電樁每天可以服務(wù)8臺左右的新能源汽車。而如今，因?yàn)檫\(yùn)營商的“撒手不管”，一臺充電樁的使用效率不及30%，那建再多的充電樁有何意義?如果占位、損壞等基礎(chǔ)運(yùn)營問題都無法及時解決，運(yùn)營商虧損必然會是常態(tài)。

運(yùn)營商還在跑馬圈地，而制造商已經(jīng)搶破頭

經(jīng)過一系列的采訪后，記者發(fā)現(xiàn)，充電樁制造端實(shí)際上已經(jīng)進(jìn)入了產(chǎn)能趨于飽和的狀態(tài)，而運(yùn)營商還在專注于圈地。因此，兩方出現(xiàn)了重心不同的情況，導(dǎo)致了運(yùn)維上出現(xiàn)了“真空地帶”。最終，消費(fèi)者成了被拖累的對象。

國家電網(wǎng)某運(yùn)營商對記者說：“現(xiàn)在是搶占市場的重要時機(jī)。為了專注市場擴(kuò)張以及節(jié)約成本，在購買電樁時，我們會和制造商協(xié)商運(yùn)維問題，如果可以我們會將電樁的部分后續(xù)問題交由他們打理。”

出現(xiàn)這樣的情況，究其原因，一方面，是各路資本為了搶占充電樁建設(shè)這片“藍(lán)海”。根據(jù)去年三月，北京市政府發(fā)布的《北京市充電樁十三五規(guī)劃》要求，到2020年，本市充電設(shè)施服務(wù)網(wǎng)絡(luò)可保障60萬輛電動汽車的充電需求;城市核心區(qū)、通州新城、亦莊、延慶冬奧區(qū)域的充電服務(wù)半徑小于0.9公里。就在同年9月，發(fā)改委、住建部等再次發(fā)文，以解決充電樁進(jìn)駐居民社區(qū)的難題。

既然有政策規(guī)劃，那各家為了搶占地盤，必然不會袖手旁觀。

由此可以看出，現(xiàn)階段是搶占市場的關(guān)鍵時期。更多的運(yùn)營商將注意力放在了市場擴(kuò)張上，這是無可厚非的商業(yè)行為。

因此，在跑馬圈地的時代，對于大型運(yùn)營商而言運(yùn)營方面小額度的虧損，并不是大事。

另一方面，在競爭激烈的上游，一些大型制造商為了更好搶占終端市場，也樂于打包運(yùn)維服務(wù)以吸引下游業(yè)主。

但問題是，部分制造商可能不具備強(qiáng)大的運(yùn)維能力，或者業(yè)務(wù)重心并不在運(yùn)維。

讓專業(yè)的人來做專業(yè)的事

其實(shí)想要解決消費(fèi)者充電難、運(yùn)營商不盈利等問題，尋求第三方公司的協(xié)助可能是一個不錯的選擇。既然運(yùn)營商想要專注擴(kuò)展市場，那雇傭?qū)I(yè)的數(shù)據(jù)整合公司解決充電樁后市場問題，無疑是最佳之選。

而在盈利模式方面，運(yùn)營商可以在充電樁上尋求各式各樣的增值服務(wù)。例如，充電樁樁體廣告、車位經(jīng)營、汽車大數(shù)據(jù)、與車企合作等。

不過，運(yùn)營商想要在短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利依舊困難。畢竟單靠充電業(yè)務(wù)，很難賺到錢，而涉足充電站運(yùn)營帶來互聯(lián)網(wǎng)金融、廣告等增值服務(wù)，又需要很大的用戶基礎(chǔ)，所以運(yùn)營商如何發(fā)展任重道遠(yuǎn)。

在一個千億級的市場，充電樁行業(yè)僅僅處在發(fā)展初期，未來的道路如何走，所有企業(yè)都在“摸著石頭過河”。

王振飛曾經(jīng)說過，充電設(shè)施就像是高速公路，是基礎(chǔ)性設(shè)施，將來能有怎樣的價值，真的不好講，所以它還有很大的想象空間。未來充電樁這個行業(yè)如何發(fā)展，我們真的需要拭目以待。

更多資訊請關(guān)注電源頻道