細(xì)心的讀者朋友一定會發(fā)現(xiàn)，雖說筆者在標(biāo)題中拋出了“增程式該論混動，還是電動”的爭議點(diǎn)，但在導(dǎo)語末尾又直接采納了“增程式電動車”的說法。其實(shí)，這已經(jīng)表明了筆者對于這一爭議的傾向，增程式以電動論或許更為合適。

▎增程式，為何物？

從字面意思來看，“增程式”即為“增加續(xù)航里程的模式”，顯然是奔著解決電動車?yán)锍探箲]這一問題而來的。增程式電動車的通俗定義可以如此解釋：在這類車型中，真正驅(qū)動車輪是電動機(jī)系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)不參與驅(qū)動，僅僅帶動發(fā)電機(jī)來發(fā)電。這也是筆者把增程式作電動論的依據(jù)。

在閱讀與增程式相關(guān)的論文中，筆者截取了一張汽車動力“油電過渡”的發(fā)展路線圖。從純油到純電，我們可以劃分出四大類車型：傳統(tǒng)燃油汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車。從左至右，電氣化程度逐漸加深，注意一個細(xì)節(jié)，示意圖中的電池部分（Battery），所畫方框面積也在增大，說明電池容量是逐漸加大的。

在“油與電”之間起過渡橋梁作用的正是“混合動力”，具體分為HEV（混合動力汽車）和Plug-InHEV（插電式混合動力汽車）兩大類。按照混合程度的不同，在每一大類的下面又細(xì)分為并聯(lián)、混聯(lián)和串聯(lián)三類。

注：純電動汽車又分為燃料電池車和普通的蓄電池車

增程式電動車所處的分類區(qū)已經(jīng)在圖中用紅框標(biāo)出，等價為“串聯(lián)的插電式混合動力汽車”。在這張路線圖中，傾向的觀點(diǎn)是：因?yàn)殡妱訖C(jī)和發(fā)動機(jī)同時存在，所以增程式仍以混動論，這與筆者的看法有所出入。

其實(shí)，在國家出臺的新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，規(guī)定有這樣一段話：納入中央財政補(bǔ)貼范圍的新能源汽車車型應(yīng)是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車（含增程式）和燃料電池汽車。很明顯，在政策層面上，增程式已經(jīng)被歸入了插電式混合動力大類，這與路線圖的主張相吻合。

不過，“增程式該論混動，還是電動”的爭議并不是計較于純粹的概念。劃分于混合動力，無意中弱化了增程式電機(jī)驅(qū)動的本質(zhì)特征。在筆者看來，增程式仍是一類“如假包換”的電動車。

▎增程式，過渡階段的最佳選擇嗎？

增程式電動車的工作原理很好理解：在行駛過程中，首先消耗的是純電續(xù)航里程，可以通過外接電源對電池充電，以雪佛蘭Volt為例，純電最高行駛里程為80公里，一次性充滿需6.5個小時；當(dāng)電池電量不足時，發(fā)動機(jī)開始帶動發(fā)電機(jī)供應(yīng)電能，以增加續(xù)航里程，基于此，雪佛蘭Volt最高可行駛490公里。從正常的通勤來看，這樣的賬面數(shù)據(jù)，基本可以擺脫里程焦慮的困擾了，即使出遠(yuǎn)門，仍可以在途中的加油站“補(bǔ)充續(xù)航”。

而相較于常規(guī)的混合動力汽車，增程式電動車最大的不同之處在于：發(fā)動機(jī)在電量充足的條件下完全不參與工作，即使補(bǔ)充電量，也只負(fù)責(zé)帶動發(fā)電。這樣的設(shè)計主要有三點(diǎn)優(yōu)勢：1、噪音小，在純電續(xù)航里程中，發(fā)動機(jī)不啟動，這完全是一輛電動車；2、難度低，相比于發(fā)動機(jī)仍要介入驅(qū)動的混動模式，單純的“電驅(qū)動”技術(shù)難度低，不需要考慮復(fù)雜模式的切換；

3、更省油，也許，有些讀者朋友會提出疑問，“先把油發(fā)電，再把電轉(zhuǎn)化成動力，兩次轉(zhuǎn)換效率之后還能更省油？”其實(shí)，這就需要提到發(fā)動機(jī)最佳燃油工況的問題。在實(shí)際行車過程中，傳統(tǒng)燃油車遇到的工況條件十分復(fù)雜，很難達(dá)到最佳效率點(diǎn)，通常只有30%左右。但是，當(dāng)發(fā)動機(jī)從“參與驅(qū)動”的任務(wù)中解放出來之后，僅僅負(fù)責(zé)發(fā)電，完全可以調(diào)校為最佳燃油效率點(diǎn)。即使再經(jīng)過電作為“二次能源”的轉(zhuǎn)換，也還是會省油。而且，由于增程式可以外接充電，綜合節(jié)油超過50%。

▎在美國，增程式發(fā)展如何？

但凡提到增程式電動車，總是繞不開雪佛蘭Volt，雖然在國內(nèi)市場的知名度并沒有想象中那么高，但是放之美國市場，早年間就已占據(jù)了一席之地。在特斯拉還沒有崛起的年代里，雪佛蘭Volt和日產(chǎn)聆風(fēng)是常常被拿來比較的兩款車，前者代表了附帶發(fā)動機(jī)的增程式，后者則是純電動的標(biāo)志車型，這兩款車型的銷量起伏也一直頗具看點(diǎn)。

從2016年美國市場電動車銷量TOP5榜單來看，特斯拉儼然成為最大贏家，ModelS和ModelX分列排行榜第一、第三的位置，而ModelS的全年銷量接近于3萬輛。雪佛蘭Volt是榜單中唯一的一款增程式電動車，早在2007年就曾以概念車的身份亮相于底特律車展，截止2016年8月，累計銷量突破了10萬輛，即使在2016年的年度榜單中也躋身于榜眼的位置。

相比之下，“老對手”日產(chǎn)聆風(fēng)以14,006輛的成績居于第五位，在老美眼中，出于傳統(tǒng)造車品牌之手的電動車型，雪佛蘭Volt似乎更受歡迎，憑發(fā)動機(jī)帶動“發(fā)電”以增加續(xù)航里程的解決方案也已被市場所接受。

但有一個事實(shí)還是要特別注意：雪佛蘭Volt在全球的銷量分布中，美國市場占比遠(yuǎn)超于50%，而日產(chǎn)聆風(fēng)沒有如此厚重的“國家色彩”，全球主要市場的銷量分布比較均衡，累計10萬輛的銷量成績也早在2014年就已達(dá)成。

▎國內(nèi)市場增程式發(fā)展現(xiàn)狀

聊完美國市場，我們再把視線轉(zhuǎn)移到中國國內(nèi)市場。從乘聯(lián)會發(fā)布的2016年新能源汽車銷量數(shù)據(jù)來看（進(jìn)口車型沒有計入其中），比亞迪包攬前三甲，銷量均在2萬輛以上，比亞迪唐更是突破了3萬輛的門檻。

比較特殊的現(xiàn)象是，銷量最好的比亞迪唐和秦皆是插電式混合動力車型（非增程式），但從車型類別來說，市場上常見的、更多的是純電動車型，如果把榜單擴(kuò)展到TOP10，其中的純電動車型更是占到了7款，而上榜車型中，根本看不到增程式電動車的身影。

這不得不令人反思，看上去美好的增程式電動車，為何尋覓不得呢？難道是傳統(tǒng)車企從來沒有考慮過生產(chǎn)增程式電動車嗎？

其實(shí)不然，雖然遠(yuǎn)沒有常規(guī)混動以及純電動那么受到重視，但存世的車型還是有的，比如，國內(nèi)首臺小型增程式電動車奇瑞S18D-REEV，以帝豪EC系列為基礎(chǔ)的吉利GPECS-EC7，2014年發(fā)布的傳祺GA5增程式電動車，以及名噪一時的增程式超跑泰克魯斯·騰風(fēng)。而收購了美國Karma公司，并拿到新能源車“準(zhǔn)生證”的萬向汽車也有計劃首款投資增程式電動車。

只是，能在國內(nèi)市場站穩(wěn)腳跟的增程式電動車，實(shí)在沒有蹤跡。

▎另類思考：

文章到這里，有讀者朋友一定會心生疑竇，前半部分講述了增程式電動車的諸多優(yōu)勢，甚至有在油電過渡階段獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的潛質(zhì)，但為何市場的反應(yīng)卻沒有想象中那么美好呢？暫且拋卻地方補(bǔ)貼政策的潛在影響，從消費(fèi)者的角度來看，筆者有一點(diǎn)另類思考：或許，常常被說教的“里程焦慮”的痛點(diǎn)本沒有那么“痛”。

以比亞迪E6作比，官方資料顯示的滿電續(xù)航里程為400公里，即使考慮到實(shí)際路況因素，真實(shí)里程也許沒有這么多，但對折說，也有200公里的冗余，已經(jīng)滿足了日常通勤。增程式的初衷雖好，為了免除后顧之憂，但假使平常基本用不到發(fā)動機(jī)的“增程功能”，反而徒增累贅，的確不及純電動的技術(shù)直接。

況且，筆者在準(zhǔn)備下一個選題，并走訪低速電動車市場的過程中，居然也發(fā)現(xiàn)有增程式低速電動車的存在，當(dāng)然，其發(fā)動機(jī)帶動“發(fā)電”的技術(shù)看上去略為簡陋，增程的噱頭意義更足。當(dāng)發(fā)動機(jī)啟動時“嗷”的那一嗓子，徹底擊毀了筆者為增程式背書的本愿，假如高速電動車的增程式技術(shù)也是這般“粗魯”，背后的工程師們確實(shí)應(yīng)該好好回爐一下NVH的相關(guān)課程了。

毋庸置疑的，純電時代的完全到來，仍然寄希望于續(xù)航里程和充電時間這兩大瓶頸的技術(shù)突破。如果想真正取代油車，請達(dá)到如油車一般的加油速度以及一箱油跑完的路。在百家崢嶸的過渡階段，最接近純電的“混動技術(shù)”——增程式的用武之地究竟有多大呢？