隨著國家新能源補(bǔ)貼政策的逐步“退坡”，新能源市場的發(fā)展也漸趨穩(wěn)定。從燃油時代到純電動時代，我國還需經(jīng)歷一段較長的發(fā)展期。新能源市場會選擇哪一類型的電動車作為發(fā)展過渡的重要對象，無疑成為業(yè)內(nèi)的一個新問題。而在新能源車型中，增程式電動車以油耗低、續(xù)航里程長、噪音小等特點彰顯出其優(yōu)勢。

新能源市場百花齊放增程式電動車或成行業(yè)新寵

數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月國內(nèi)新能源汽車銷量25.1萬輛，同比增長33.6%。其中，純電動車所占比例高達(dá)81.3%。雖然銷量持續(xù)增長，但增長幅度已經(jīng)有所放緩。事實上，隨著國家新能源補(bǔ)貼政策的逐步“退坡”，新能源汽車市場增長已經(jīng)進(jìn)入了一個相對穩(wěn)定的階段。不過，這樣的局面或許會隨著《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(以下稱“雙積分政策”)的落地再次被打破，而國內(nèi)新能源車市場現(xiàn)有的格局也將有可能隨之改變。

所謂雙積分政策主要指的是將乘用車燃料消耗限值和新能源汽車積分并行管理，兩個積分的核算主體都是乘用車企業(yè)，并對新能源汽車積分明顯傾斜。這也就意味著，汽車企業(yè)自身必須生產(chǎn)、銷售足夠數(shù)量的新能源汽車，如果數(shù)量不夠，就只能購買其他企業(yè)的新能源汽車正積分，或者削減自身傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)量。

雙積分政策一旦落地，對于國內(nèi)車企，特別是一直對新能源車不太“感冒”的外資品牌影響巨大。實際上，這些品牌為應(yīng)對雙積分政策已經(jīng)有所行動，今年6月大眾江淮成立合資公司、8月福特和眾泰也同樣成立了合資公司，通用則在電動車產(chǎn)品技術(shù)上的準(zhǔn)備更加充分，已先后推出了數(shù)款新能源汽車產(chǎn)品。相比德企和美企的積極應(yīng)對，日企相對節(jié)奏要慢了一些，僅有日產(chǎn)通過合資企業(yè)推出了啟辰晨風(fēng)電動車。一直致力于混合動力領(lǐng)域的日本企業(yè)，在面對雙積分政策時的壓力可以說是相當(dāng)大。隨著合資企業(yè)陸續(xù)推出新能源汽車產(chǎn)品，國內(nèi)新能源車市場自主品牌一家獨大的格局勢必將發(fā)生改變，新能源車市場將呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢。

從目前新能源車市場的產(chǎn)品來看，絕大部分還是以純電動汽車為主，而插電式混動汽車、增程式混動汽車相對要少很多，這一方面是由于新能源補(bǔ)貼力度的差異，另一方面則由于純電動車的技術(shù)門檻相對后兩者要低一些。雖然目前純電動車是國內(nèi)新能源市場的主體，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為在目前電池技術(shù)沒有大的突破以及配套設(shè)施尚未完善的情況下，混動汽車特別是增程式混動汽車或許才是過渡時期最好的選擇。

何為增程式？

增程式，從字面意思或許可以解讀為“增加續(xù)航里程”，也就是為解決純電動車?yán)锍探箲]而生。前文中一直把它叫做“增程式混動汽車”，這個由來是源自國家政策層面。在國家新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，明確表示納入中央財政補(bǔ)貼范圍的新能源汽車車型應(yīng)是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車(含增程式)和燃料電池汽車。

事實上，增程式汽車從工作原理上來看，應(yīng)屬于電動車的范疇(以下將其稱之為增程式電動車)。因為增程式電動車只靠電機(jī)來驅(qū)動車輪，加裝的增城器(汽油發(fā)動機(jī))只管發(fā)電，而不會直接驅(qū)動車輪，所以增程式電動車的本質(zhì)還是電動車。它的工作原理其實很好理解，首先消耗的是純電續(xù)航里程，可以通過外接電源對電池充電，以雪佛蘭volt為例，純電續(xù)航里程約為85公里，用專用240伏電線充電大約需要4.5小時。電量消耗完畢之后，1.5升汽油發(fā)動機(jī)變成發(fā)電機(jī)，為電力引擎供電。這也就完美解決了純電動汽車的里程焦慮，至少出趟遠(yuǎn)門不會擔(dān)心電量耗盡而無法行駛，只要附近有加油站就可以進(jìn)行“補(bǔ)給”。

增程式電動車工作原理

之所以會認(rèn)為增程式電動車是現(xiàn)階段最好的新能源車解決方案，主要源自其幾大優(yōu)點。首先，油耗非常低，由于發(fā)動機(jī)只負(fù)責(zé)充電，所以只需要一個小排量的發(fā)動機(jī)即可完成任務(wù)；其次，續(xù)航有保障，可以有效解決當(dāng)下消費者普遍關(guān)心的里程焦慮問題；還有一點就是噪音非常小，在發(fā)動機(jī)未啟動時，這完全就是一臺電動車，即便發(fā)動機(jī)開始啟動發(fā)電，由于排量很小，噪音自然也非常小。另外很重要的一點就是，增程式電動車的技術(shù)難度相對較低，這一點同純電動車一樣，因為兩者都是單純的“電驅(qū)動”，增程式電動車上的發(fā)動機(jī)不需要介入驅(qū)動系統(tǒng)，也就不用考慮復(fù)雜的模式切換。

增程式電動車目前發(fā)展如何？

可能有人會問，既然增程式電動車有這么多優(yōu)點，為何在國內(nèi)很少見到？的確如此，目前國內(nèi)涉足增程式電動車的車企還較少，車企的主攻方向主要還是純電動車，如北汽新能源、吉利、眾泰等自主品牌企業(yè)。而比亞迪、上汽榮威等企業(yè)則是在純電動汽車和插電式混動汽車方面均有涉足。造成這種情況的主要原因還是由于新能源補(bǔ)貼的差異，車企要迅速擴(kuò)大新能源車市場份額，勢必會選擇補(bǔ)貼高、門檻相對較低的產(chǎn)品。另一個重要原因是國內(nèi)各城市的限號政策，增程式電動車目前還無法申請新能源號牌，這在一定程度上也影響了國內(nèi)增程式電動車的發(fā)展。

與國內(nèi)新能源市場有所不同，在美國新能源市場中，增程式電動車占據(jù)了一定的市場份額，這其中以雪佛蘭Volt和Bolt以及寶馬i3為代表。從上半年中、美兩國新能源乘用車銷量排行榜中可以看到，美國榜單中，雪佛蘭旗下2款增程式電動車與其直接競爭對手特斯拉的銷量已非常接近。而國內(nèi)榜單中，卻難覓增程式電動車的身影。

事實上，增程式電動車在國內(nèi)并非沒有，只是站穩(wěn)腳跟的幾乎沒有。國內(nèi)首款小型增程式電動車奇瑞S18D-REEV、吉利GPECS-EC7、傳祺GA5增程式電動車等，都曾經(jīng)備受關(guān)注，只是后來由于種種原因而銷聲匿跡。不過，部分國內(nèi)車企對于增程式電動車的研發(fā)卻并沒有停止，曾經(jīng)名噪一時的增程式電動超跑泰克魯斯？騰風(fēng)已于2017年的日內(nèi)瓦車展發(fā)布了首款量產(chǎn)超跑“至仁”，其采用的航空動力增程式系統(tǒng)在

業(yè)內(nèi)引發(fā)了不小的轟動；去年年底剛拿到新能源車“準(zhǔn)生證”的萬向汽車，也有計劃投資研發(fā)首款增程式電動車。作為自主品牌新生力量的漢騰汽車，在新能源汽車產(chǎn)品研發(fā)方面也非常重視，未來也將推出增程式混動汽車以及插電式混動汽車等產(chǎn)品。另外，今年別克推出的VELITE5以及傳祺推出的GS4PHEV，廣義上來說也算是增程式電動車的一種，唯一不同的是，這兩款車搭載的發(fā)動機(jī)可以直接參與驅(qū)動，可以看做是插電混動和增程式電動車的結(jié)合體。

增程式電動車能否迎來春天？

根據(jù)今年6月13日工業(yè)和信息化部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》中的要求，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%，并初步將考核的起始時間定為2018年。這對于目前國內(nèi)合資企業(yè)來說壓力無疑是巨大的，與自主品牌相比，合資企業(yè)在新能源產(chǎn)品上的布局遠(yuǎn)未形成規(guī)模。所以個人認(rèn)為，這些合資企業(yè)要想及時完成積分要求，只有兩條路可以走，一是像前文提到的，與國內(nèi)新能源汽車企業(yè)合作成立新能源領(lǐng)域的合資公司，以優(yōu)惠價格購買一定的新能源積分；二就是加快推出新能源產(chǎn)品的步伐或直接從海外引入成熟的產(chǎn)品，比如雪佛蘭的Volt和Bolt，目前別克推出的VELITE5增程式混動汽車便是基于Volt來打造的。

而對于自主品牌來說，目前只有比亞迪、吉利和上汽乘用車、北汽新能源等在新能源領(lǐng)域布局較早的幾家企業(yè)有能力完成新能源積分。對于這些企業(yè)而言，同樣會加大新能源產(chǎn)品研發(fā)力度，以推出具有更長續(xù)航里程的新能源產(chǎn)品，不斷增加累積新能源正積分。而這些累積的積分除了滿足其自身積分需要外，像北汽上汽這樣的集團(tuán)企業(yè)，富余積分可以在集團(tuán)內(nèi)部消化，而像比亞迪等一直致力于新能源領(lǐng)域的企業(yè)，富余積分可以流入市場進(jìn)行交易，同樣能獲得不菲的回報。

雖然目前來看，國家推出“雙積分”政策最大的受益者是自主品牌，不僅可以通過售賣富余的新能源積分獲取巨額利潤，同時還能不斷擴(kuò)大國內(nèi)新能源汽車市場的份額，怎么看都是一舉兩得的好事。但從長期來看，自主品牌切不可盲目樂觀。對于那些跨國企業(yè)而言，在新能源領(lǐng)域的技術(shù)其實已經(jīng)非常成熟，只是由于種種原因并未將這些技術(shù)以及產(chǎn)品引入國內(nèi)。隨著新能源積分壓力的不斷增大，未來這些新產(chǎn)品和新技術(shù)勢必會進(jìn)入國內(nèi)，而到了2020年，新能源補(bǔ)貼政策取消，自主車企將會與這些合資車企、進(jìn)口車企站在同一起跑線上，到時候鹿死誰手就真不一定了。

因此，自主品牌應(yīng)充分利用目前的有利條件，加大新能源車型的研發(fā)力度，擴(kuò)大產(chǎn)品陣容，而不能僅僅局限在純電動車上，插電式混動、增程式電動車都可成為發(fā)展的方向。相比之下，增程式電動車與純電動車在技術(shù)層面更容易形成共通，對于目前主攻純電動車產(chǎn)品的自主車企而言更容易實現(xiàn)轉(zhuǎn)化。另外，除了產(chǎn)品陣容的擴(kuò)大，對于新能源產(chǎn)品的質(zhì)量把控同樣至關(guān)重要。據(jù)車質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，有關(guān)新能源產(chǎn)品的投訴286宗，其中自主品牌產(chǎn)品的投訴超過了90%，雖然這與自主品牌市場份額較大不無關(guān)系，但對于車企而言不能放松警惕，不能為追求銷量而忽視對新能源產(chǎn)品質(zhì)量的把控。自主車企只有把產(chǎn)品陣容豐富了，產(chǎn)品質(zhì)量提高了，在未來的新能源市場中才有能力與合資車企、進(jìn)口車企一較高下。

總結(jié)：

在續(xù)航里程以及充電時間這兩大瓶頸問題尚未完全解決之時，純電時代離我們還有一定的距離。在這個過渡階段，可以規(guī)避里程焦慮問題的增程式純電動車似乎是個不錯的選擇。伴隨著“雙積分”政策臨近，新能源汽車市場百花齊放的局面已逐漸到來，這對于增程式電動車而言，無疑將是一個發(fā)展的好機(jī)會。至于增程式電動車能否迎來春天尚不得知，但至少將走出寒冬。

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