自特斯拉電動(dòng)汽車采用三元材料的鋰電池實(shí)現(xiàn)了高續(xù)航里程后，三元鋰電池便成為了國外新能源汽車的主流電池路線。與之相比，我國新能源汽車市場立場尚未”堅(jiān)定”，還面臨”兩難”選擇。

近期，媒體報(bào)道，國內(nèi)使用韓系電池的車企正低調(diào)更換電池廠商，三星電池事件引發(fā)車企安全顧慮，以及使用韓系電池的新能源汽車可能無法申請國家補(bǔ)貼，這是上述車企想要更換電池廠商的主要原因。

此消彼長的關(guān)系下，國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)迎來了發(fā)展機(jī)會(huì)。不過，業(yè)界指出，雖然政策利好國內(nèi)電池企業(yè)發(fā)展，但受限于動(dòng)力電池技術(shù)分歧，國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)真正做大做強(qiáng)，仍舊是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。

三元鋰電池VS磷酸鐵鋰電池，國內(nèi)新能源汽車電池路線兩邊倒

自特斯拉電動(dòng)汽車采用三元材料的鋰電池實(shí)現(xiàn)了高續(xù)航里程后，三元鋰電池便成為了國外新能源汽車的主流電池路線。

與之相比，我國新能源汽車市場立場尚未”堅(jiān)定”，還面臨”兩難”選擇。

不難看出，新能源乘用車領(lǐng)域，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池幾乎勢均力敵。錳酸鋰電池以及圖表之外的鈦酸鋰電池與鎳氫電池等，在國內(nèi)新能源汽車市場存在感極低。

其中，北汽、上汽以及吉利汽車走得是磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池”二者兼修”的路線，出于續(xù)航考慮，這些車企更加偏愛三元鋰電池。

比亞迪則堅(jiān)定擁護(hù)磷酸鐵鋰電池，這從比亞迪旗下全部新能源汽車，以及與奔馳合作推出的騰勢電動(dòng)汽車均采用了磷酸鐵鋰電池可見一斑。

與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定性更好，不易發(fā)生自燃與爆炸等安全事故。

由于兩類電池優(yōu)缺點(diǎn)都極為明顯，業(yè)界對新能源汽車走哪種電池路線也一直爭論不休。

動(dòng)力電池之爭存隱患，電池企業(yè)如何破局？

動(dòng)力電池技術(shù)之爭反映出企業(yè)（包括車企與動(dòng)力電池廠商）各自為戰(zhàn)、無法形成合力的問題，這既不利于國內(nèi)電池研發(fā)能力的提升，也對新能源汽車發(fā)展帶來了負(fù)面影響。

從《中國制造2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖、《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》等文件來看，國家并無明確表態(tài)力挺哪種動(dòng)力電池，只是對動(dòng)力電池的各項(xiàng)指標(biāo)（包括單體能量密度、成本、關(guān)鍵材料等）提出了相應(yīng)的要求。

比如《中國制造2025》重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線圖要求到2025年前，動(dòng)力電池單體能量密度要達(dá)到400Wh/kg以上，成本需降至0.8元/Wh，系統(tǒng)成本降一半，達(dá)到1元/Wh。

然而，現(xiàn)階段，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池都不能達(dá)到這一水平。以成本為例，國內(nèi)兩類電池的成本都在1.2元/Wh左右，離0.8元/Wh的目標(biāo)相差較遠(yuǎn)。

因此，業(yè)界認(rèn)為，國產(chǎn)動(dòng)力電池破局，應(yīng)該先擱置爭議，與車企合力提升電池性能（包括提高能量密度、電池穩(wěn)定性以及充電速度等），降低電池成本，最后，再讓市場決定哪類電池路線能成為主流，哪些電池廠商能做大做強(qiáng)。

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