中國要發(fā)展新能源汽車，這一點已經(jīng)達(dá)成共識。如果說“純電動是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必選項”，持反對意義的人還會有不少。甚至有些專家（學(xué)者）提出這樣的質(zhì)疑：“電”不是新能源、純電動汽車也不是新能源汽車。筆者認(rèn)為，“純電動是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必選項”進(jìn)行論證很有必要性。

1推動汽車運動是機械力，無論什么能源自身推動不了汽車的運動

以前的車是由人拉動的，叫人力車，是一個輪子；后來出現(xiàn)馬（牛）

拉車，叫畜力車，有兩個輪子的車了；再后來，出現(xiàn)發(fā)動機推動的車，叫汽車，出現(xiàn)了有二根軸四個輪子的車。中學(xué)物理告訴我們，以上拉動（推動、驅(qū)動）車子的力都是機械力。無論是人力、畜力，還是發(fā)動機，他們輸出端是機械力，但是他們輸入端是不同的。人力來源于人吃了食物，畜力來源于馬（牛）吃了飼料；發(fā)動機源于吃了燃料（油、氣）。

食物、飼料、燃料（油、氣）都是能源。但是能源自身推動不了汽車運動。車是機械的，要想他運動起來，也只有機械力才能使它運動起來。

由發(fā)動機驅(qū)動的汽車，其不足或缺陷是越來越明顯。主要是發(fā)動機輸入端，要“吃”燃料（油、氣）是越來越少，其輸出端除了機械力以外，還伴隨有污染環(huán)境的廢氣。這說明發(fā)動機這個能源轉(zhuǎn)化體已經(jīng)滿足不了社會發(fā)展的要求了。能源沒有新的，但是將能源轉(zhuǎn)換成車驅(qū)動力的載體總在不斷地出現(xiàn)新的。

2中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展技術(shù)路線之爭的焦點

前面已經(jīng)論證了驅(qū)動汽車運動的是機械力。無論發(fā)動機輸出端還是電動機的輸出端，輸出的均是機械力。從原理上，驅(qū)動汽車運動的機械力來源，是三個選項，不同選項就代表不同汽車技術(shù)路線。

一是驅(qū)動汽車的機械力來源于發(fā)動機輸出端；

二是驅(qū)動汽車的機械力來源于電機輸出端；

三是驅(qū)動汽車的機械力來源于發(fā)動機輸出端和電機輸出端的混合。

從2008年開始爭論，前期是公說公有理，婆說婆有理。直到2014年1月份馬凱副總理正式宣布純電動汽車是中國新能源汽車的戰(zhàn)略發(fā)展方向，即中國政府選擇第二項，作為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本技術(shù)路線。但是在一些大學(xué)、科研機構(gòu)、汽車業(yè)界對這樣的選擇，即使到了2016年9月依然是質(zhì)疑聲不斷。

中國政府對第一項也是積極支持的，稱之為，節(jié)能汽車技術(shù)路線；放棄第二選項，將其修正為插電式（增程）混合動力技術(shù)路線；力推第三個選項，稱之為，新能源汽車技術(shù)路線。

3純電動汽車替代傳統(tǒng)汽車是必然的趨勢

車的發(fā)展軌跡是，沒有車，產(chǎn)生人力車，接下來是畜力車替代人力車，再接下來是發(fā)動機車替代畜力車，現(xiàn)在是電動車替代發(fā)動機車。實際上，每一次替代都是一個艱苦的過程。但總趨勢是新的替代舊的。純電動汽車替代傳統(tǒng)汽車是必然的，其基本理由是什么？

（1）發(fā)動機汽車無論進(jìn)行何種技術(shù)革新，其原理上燃燒做功，燃燒的燃料（油、氣）的效率提高已經(jīng)到了極限，排放能力也是到頂了。

（2）汽油、柴油、天然氣、煤氣、甲醇、乙醇、氫氣等是燃料。但品種眾多，要為每一種燃料去研發(fā)（開發(fā)）不同性質(zhì)的發(fā)動機，是不可能有規(guī)模效益的。做為一個國家，也不可能為眾多的不同燃料品種配備相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施。這是社會資源不能容許的。

（3）電動機輸入端是“電”。電的來源是廣泛的。太陽能、風(fēng)力發(fā)電規(guī)模是越來越大；汽油、柴油、天然氣、煤氣、甲醇、乙醇、氫氣也是可以分布式發(fā)電的。

（4）電網(wǎng)波峰谷差也越來愈大。現(xiàn)在每一天晚上浪費的電能高達(dá)10億度，如果使用動力電池把電儲存起來，可以滿足5000萬輛汽車行駛200公里以上；

（5）汽車自動化呼聲也是越來越高。在電動汽車實現(xiàn)自動化比發(fā)動機汽車上實現(xiàn)更容易，換一句話，在發(fā)動機汽車上實現(xiàn)真正意義上的智能駕駛是不可能的。

（6）蓄電池比能量不斷提升，是切實可行的。到2020年電池的能量密度會提高1倍，電動汽車?yán)m(xù)駛里程會達(dá)到400公里以上，安全技術(shù)以及其他各方面的技術(shù)水平都會有大踏步提高。

（7）氫燃料電池系統(tǒng)已經(jīng)成功上車。車載發(fā)動機發(fā)電模式被替代在技術(shù)上也是可行的。

4電動汽車發(fā)展前景預(yù)測

（1）未來5年有10倍的增長空間，從2015年—2020年5年的時間，從30萬輛到300萬輛的增長，保有量達(dá)到500萬輛；

（2）截至2020年，充電樁的鋪設(shè)計劃新增50萬個分散式公共充電樁，800座城際快充站；

（3）預(yù)估至2030年，新能源銷量可達(dá)2500萬輛，預(yù)計到2050年電動汽車占市場份額有可能超過80%；

（4）在2050年，一線城市繞城內(nèi)將不再有傳統(tǒng)燃油車行駛，取而代之的是電動汽車。

下面我們來看看國外又是怎樣推廣新能源汽車的

美國：當(dāng)?shù)孛襟wAutoblog近期報道，迄今為止，美國共賣出了超過50萬輛電動汽車，達(dá)到了一個新的里程碑。不得不承認(rèn)，美國推動新能源汽車發(fā)展，在政策杠桿倒逼市場、激發(fā)市場活力方面著實收效顯著。美國政府在制定產(chǎn)業(yè)政策時并沒有限定某一種技術(shù)路線，而是選擇放開市場，讓企業(yè)自行選擇。政府直接補貼消費者，對企業(yè)推行交叉補貼，這樣就比財政補貼更具有可持續(xù)性。

此外，美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)能進(jìn)入快車道，還源于推廣日產(chǎn)聆風(fēng)和特斯拉ModelS等明星車型，以及改善基礎(chǔ)設(shè)施。

日本：長期以來受到地理位置和資源匱乏的限制，面對日益嚴(yán)峻的能源形勢和巨大的減排壓力，日本汽車企業(yè)也在加速研發(fā)新能源汽車技術(shù)，爭取新能源汽車能夠取代傳統(tǒng)汽車。日本推行的政策是環(huán)保車“綠色稅制”，對電動汽車、混合動力汽車等實施免稅，對低能耗車、低公害車等給予不同額度的減稅。消費者更換新車時，如購買低能耗汽車，也能獲得相應(yīng)政府補貼，助推了新能源汽車在日本的銷量。

由于起步早、重視程度高，日本在混合動力汽車技術(shù)、產(chǎn)業(yè)化、銷量方面長期國際領(lǐng)先。早在2014年1月，日產(chǎn)聆風(fēng)純電動車的全球累計銷量突破了10萬輛，在全球純電動車領(lǐng)域市場份額達(dá)到45%，位居世界之首。

德國：相比美、日兩國，德國在發(fā)展新能源汽車方面顯得比較審慎，汽車補貼政策出臺也較晚。德國前期的電動汽車支持政策也主要集中在對研發(fā)活動和示范運行的支持方面。

此外，德國不直接補貼企業(yè)和消費者，而是采用降低用車成本的政策。德國聯(lián)邦交通部認(rèn)為，一次性補貼有直接補貼汽車制造商的嫌疑，有違公平競爭的原則，電動車產(chǎn)品本身必須有競爭力。

結(jié)語——應(yīng)將重點放在刺激技術(shù)研發(fā)上

總結(jié)國外經(jīng)驗，不難發(fā)現(xiàn)，在相關(guān)的財政稅收方面，發(fā)達(dá)國家經(jīng)過長時間的研究，已經(jīng)形成了較為完善的管理體系，具體應(yīng)用到新能源產(chǎn)業(yè)方面也較為成熟。此外，相較于直接補貼車企，發(fā)達(dá)國家更愿意扶持技研發(fā)類企業(yè)。

我國在加強產(chǎn)業(yè)初期的政策支持，加大補貼政策的同時也應(yīng)明確頒布關(guān)于新能源汽車方面的法律法規(guī)，完善監(jiān)管措施。隨著騙補事件的曝光及未來補貼的退出，新能源汽車行業(yè)恐將迎來大洗牌，倒逼企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，降低產(chǎn)品成本，創(chuàng)造出消費者真正愿意接受的新能源汽車。

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