金融海嘯引發(fā)的滔天巨浪，令深度融入國際大分工的中國造船業(yè)率先感受到寒意，難以獨善其身。 　　因國際金融危機導致初級商品價格大幅下挫，拖累航運市場運價大跌，波羅的海干散貨運價指數(shù)目前已跌至6年來的低點。而中國等國經(jīng)濟增長已呈現(xiàn)明顯減速跡象，對未來需求減緩的預期也令造船業(yè)前景趨淡。航運經(jīng)濟不景氣，直接影響到我國造船行業(yè)。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會新公布的分析報告顯示，今年上半年全球承接新船訂單量1177艘、8605萬載重噸，同比分別下滑47．8％和30．1％。但是，以載重噸計，2008年前6個月成交量低于2007年同期水平。下半年國際船舶市場可能延續(xù)這一走勢，預計今年成交量將達1．72億載重噸，2008年全球新船訂單總量將超過2006年，成為造船史上僅次于2007年的第二大高峰年，但進一步上升的空間已十分有限。 　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心產(chǎn)業(yè)分析師梁志勇日前表示，雖然受到美國次貸危機的影響，但中國船舶業(yè)仍處于上升期，預計2011年中國主要三大類造船總量將位居世界第一。他介紹，一艘船從訂單到下水交付，一般需要3－4年，而大多數(shù)觀點認為，美國次貸危機的嚴重影響期會在未來三四年后結(jié)束。 　　梁志勇指出，我國造船企業(yè)設備老舊、技術落后、造船模式單一，在訂單減少、成本提升、行業(yè)利潤下滑的情況下，存在不小的風險。今年上半年，由于造船量大幅增長，甲板機械、舵機、螺旋槳、閥門、齒輪箱、低速機曲軸等配套產(chǎn)品都供不應求，“船等機”的情況越來越多。同時，一些能夠拿到訂單的造船企業(yè)，也遠遠低估了原材料成本大幅上漲帶來的影響。尤其是新興船企，往往將大部分資金用于船廠的擴建，獲得的經(jīng)濟效益甚至不能維持后續(xù)生產(chǎn)，造成拖期交船，未來將有大批這樣的企業(yè)面臨淘汰。 　　由于看淡造船行業(yè)前景，日前，德意志銀行預計，2010年和2011年船只供應可能過剩。雖然短期來看中國造船業(yè)訂單仍豐，但未來幾年，船東棄船現(xiàn)象將不會低于30％的比例。 　　隨著訂單與融資的日益吃緊，持續(xù)繁榮多年的中國造船業(yè)，似乎即將在金融海嘯中迎來衰退的拐點。一些散貨船東棄船的信息，也開始在業(yè)內(nèi)流傳。一位券商研究員分析，造船合同簽好付過訂金后，船東必須在造船過程中，分階段將造船總價的大部分款項支付給船企，但是，現(xiàn)在全球銀根緊縮，船東都籌不到錢，棄船是慣用處理方式。 　　不過，分析人士認為，即使沒有金融危機，造船業(yè)自身也已面臨下調(diào)壓力。始于2003年、長達4年多的造船業(yè)景氣周期，讓大量民營資本蜂擁進入造船業(yè)，造船能力的盲目擴張，已使造船行業(yè)存在產(chǎn)能過剩的隱患。 　　有關專家認為，隨著中國造船業(yè)進入發(fā)展拐點，加之金融危機的不利外部環(huán)境，無疑加速了造船行業(yè)的新一輪洗牌。