3年前，曾撰文分析發(fā)展新能源“彎道超車”論中的非理性成分，3年后，這股熱潮愈加升溫。雖然汽車發(fā)展方向肯定是新能源，但也注定需要經(jīng)歷一個比較長的發(fā)展過程。一擁而上，試圖一揮而就，甚至用行政手段進(jìn)行干預(yù)，這種不肯腳踏實地、穩(wěn)扎穩(wěn)打的大躍進(jìn)思維，實不可取。

我所理解的新能源

盡管有人發(fā)明了壓縮空氣發(fā)動機，但新能源所指，基本上都是電能。電池是1799年發(fā)明的，汽車是1887年發(fā)明的。也就是說，電池的誕生，比汽車早了88年。所以，將石油作為汽車能源之前，曾有人進(jìn)行過電動車的嘗試，但不大成功。最近些年，由于擔(dān)憂石油資源的枯竭，以及環(huán)境保護(hù)的需要，人們又把電能重新拾起，希望它能給未來的汽車，提供動力。

從現(xiàn)在的發(fā)展情況看，未來汽車的能源鐵定是電。但一下子就從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)為電動機，不大可能，一方面受制于電池技術(shù)，一方面受制于制造成本。小汽車加滿一箱油，至少能跑五六百公里，而一箱油的重量大致在40公斤左右，改成用電池，40公斤就遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠了，就連目前汽油車上的蓄電池，重量都在15公斤左右。充滿電可以跑280公里左右的比亞迪e6，電池重量600公斤。特斯拉因為采用能量密度較高的松下電池，重量有所降低，大約540公斤。事實上，不管是比亞迪e6還是特斯拉，整備質(zhì)量都超過了2噸，實在是太重了。當(dāng)然，更為沉重的是價格，比亞迪e6起步價30萬元，比同級車貴了幾乎2倍，至于毫無造車經(jīng)驗的年輕企業(yè)特斯拉，起步價更是高達(dá)67萬元。

由此可見，在內(nèi)燃機與電動機之間，需要有個轉(zhuǎn)換過程，在這一過程中，混合動力是最佳解決方案。當(dāng)?shù)聡嗽噲D靠柴油機應(yīng)對能源與環(huán)境問題時，豐田發(fā)明了混合動力，現(xiàn)在的情況已經(jīng)說明，豐田的做法是對的，不然的話，德國人也不會低聲下氣地跑到豐田尋求合作。我國一直試圖在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)“超車”，但混合動力這條路已經(jīng)被人家占先了，所以咱們把插電增程作為第一階段發(fā)展目標(biāo)。

豐田的混合動力雖然處于全球第一的位置，但這個技術(shù)只是用來過渡的，經(jīng)過幾十年的過渡之后，新能源領(lǐng)域的最高目標(biāo)：燃料電池，將成為普通的商品。那個時候，汽油便可以完完全全地在汽車領(lǐng)域退休了。

如同內(nèi)燃機有不止一種燃料，比如汽油、比如柴油。新能源車中電的獲得，估計也不會只有燃料電池一個途徑，太陽能電池以及充電電池，都有可能與之并存。事實上，我國正是朝著這個方向鉆研。

新能源應(yīng)該降溫

大方向雖然已定，但研發(fā)所需的時間，相當(dāng)漫長，絕非有些報道里描述的那么簡單，那么快捷，那么近在眼前?；蛟S您會質(zhì)疑，現(xiàn)在不是已經(jīng)有新能源車上市銷售了嗎？而且政府進(jìn)行大額度補貼，某些城市甚至動用行政手段進(jìn)行促銷。

沒錯。國內(nèi)有一大堆企業(yè)正在如火如荼地制造新能源車（純電動車），而且已有多款上市，定價雖高，但扣除補貼，還算勉強能夠接受，特別是在北京，買輛電動車可以規(guī)避搖號政策的約束，頗為誘人。但我認(rèn)為，新能源車中的純電動車真正值得私人購買，至少是2025年以后的事情。目前的一片火熱中，暗藏著一些不妥，應(yīng)該適當(dāng)降降溫。

不妥之一：充電并不輕松。

一位久久搖不上號的友人，向我詢問電動車的性能。我問，你打算在哪充電？

北京多個住宅小區(qū)，每天晚上，周邊道路便停滿了汽車，晚歸的車主，甚至把車停在路中央，這種情況，已經(jīng)非常普遍。日前還有報道，南京一對老年夫婦，每天都佇立在路邊數(shù)個小時，為孩子占車位?？梢?，我國相當(dāng)一部分私家車車主，連固定車位都不曾擁有，談何充電？

即使建設(shè)了公共充電站，只需10分鐘就能把電充滿，但是，每天晚上都得到充電站排隊充電，是件并不輕松的事情。如果您前面有3輛車，就意味著您得等候半小時。天天如此，有多少人能堅持下去？

不妥之二：行駛里程太短。

目前已經(jīng)上市的電動車，行駛里程都不算太長，比亞迪e6算是不錯的，實際續(xù)航里程大概在280公里左右，更多的電動車，續(xù)航里程不超過200公里。如果遇到氣溫下降，路況不佳，續(xù)航里程會大幅度縮短。尤其是在北方，每逢天寒地凍之時，續(xù)航里程往往會縮短30%，即便是昂貴的特斯拉，也是如此。

在北京之類的大型城市，隨便轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)就能跑出100公里，而這樣的城市經(jīng)常會出現(xiàn)堵塞，夏天堵車需要開冷氣，冬天堵車需要開暖氣，這兩樣，都會耗費電能。據(jù)一位開混合動力車的朋友反應(yīng)，每逢堵車，汽油機幾乎無法停止工作。

可見，目前的電動車，要么適合中短距離的上下班使用，要么適合在四季如春的地方使用。前提是一定要有個帶電源的固定車位。

不妥之三：安全尚未得到充分保證。

連一個小小的手機，充電時都會發(fā)熱，電動車?yán)镅b著幾百公斤的電池，一旦控制不好，暗藏的危險可想而之，更不用說，當(dāng)遭遇交通事故時，車輛受到碰撞，如何保證電池不起火、不爆炸？這是一個目前尚無答案的問題。事實上，特斯拉就曾發(fā)生過多次起火事故，這還是在特斯拉保有量非常低的前提下。如果電動車數(shù)量增加很多，且持續(xù)上路行駛的話，很難說事故率不會激增。

以上的幾個不妥都是從使用者的角度出發(fā)，如果從產(chǎn)業(yè)角度出發(fā)，我國若想在新能源領(lǐng)域有所作為，必須從基礎(chǔ)做起，在電池、電控、電機3方面創(chuàng)造出屬于自己的東西，一定要避免一哄而上，就連鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)站都投身制造新能源車的火熱情形。我們有過“大煉鋼鐵”的教訓(xùn)，就別再來一次“全民造車”了，1958年的學(xué)費別白交。如果只是在普通汽車底盤上裝幾塊蓄電池，接上個電動機，就變身成新能源車，將是很可怕的，因為這根本不是研發(fā)，僅僅是一種曲線斂財運動，目標(biāo)是補助、投資、土地。

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