談?wù)撃媳避?chē)的分與合，就不得不追溯到其同一“母體”——中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司（以下簡(jiǎn)稱“中車(chē)公司”）。中車(chē)公司成立于1989年9月，由鐵道部直屬公司鐵道部機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司改制而成，是鐵道部領(lǐng)導(dǎo)下的自主經(jīng)營(yíng)、獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧、具有法人資格的國(guó)營(yíng)企業(yè)。

截至1999年末，中車(chē)公司下屬2個(gè)集團(tuán)公司、33個(gè)工廠、4個(gè)研究所，總資產(chǎn)258.70億元，年產(chǎn)能為電力機(jī)車(chē)350臺(tái)、內(nèi)燃機(jī)車(chē)700臺(tái)、客車(chē)2900輛、貨車(chē)40000輛和各種機(jī)車(chē)車(chē)輛配件300萬(wàn)件，工業(yè)總產(chǎn)值逾200億元。

20世紀(jì)90年代末，為了明確產(chǎn)權(quán)界定、提高生產(chǎn)效率，中國(guó)政府推行了打破政企合一、行業(yè)壟斷的一系列舉措，在此背景下，鐵道部先后將中國(guó)鐵路工程總公司、中國(guó)鐵路建筑總公司、中車(chē)公司等五大直屬非運(yùn)輸企業(yè)移交中央政府管理。

2000年9月，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，根據(jù)“構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)主體、避免重復(fù)建設(shè)”的精神，中車(chē)公司分拆為中國(guó)北方機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)集團(tuán)公司和中國(guó)南方機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)集團(tuán)公司兩家國(guó)有獨(dú)資公司，分拆以長(zhǎng)江為界，原則上要求分拆后的兩家實(shí)力相當(dāng)、品種齊全。自此，南車(chē)集團(tuán)和北車(chē)集團(tuán)開(kāi)始了飛躍式的發(fā)展歷程。

齊頭并進(jìn)各有千秋

自2004年起，中國(guó)政府加快了鐵路建設(shè)的步伐，尤其在2004~2009年全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資的年均增速達(dá)50％，遠(yuǎn)超全社會(huì)固定資產(chǎn)投資的平均增速。截至2013年末，中國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程已突破了10萬(wàn)公里，高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程突破1萬(wàn)公里，在建規(guī)模達(dá)1.2萬(wàn)公里，是世界上高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家，通車(chē)?yán)锍滔喈?dāng)于現(xiàn)有世界其他國(guó)家通車(chē)?yán)锍痰目偤?。正是中?guó)鐵路建設(shè)的加速推進(jìn)激發(fā)了軌道交通裝備的市場(chǎng)需求，同時(shí)也對(duì)南北車(chē)的制造及技術(shù)研發(fā)能力提出了更高的要求。

為滿足鐵路建設(shè)對(duì)軌道交通裝備的需求，鐵道部采取了“以市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展模式，于2004年開(kāi)始首輪高鐵技術(shù)全球招標(biāo)，南車(chē)集團(tuán)與日本川崎重工和加拿大龐巴迪，北車(chē)集團(tuán)與法國(guó)阿爾斯通和德國(guó)西門(mén)子分別組成合資公司；分獲訂單、聯(lián)合生產(chǎn)。

在隨后的十年中，南北車(chē)不斷消化吸收再創(chuàng)新，在多項(xiàng)核心技術(shù)方面取得了重大突破。2012年，北車(chē)集團(tuán)成功研發(fā)了“北車(chē)心”牽引電傳動(dòng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，掌握了高鐵的“腦”和“心臟”等核心零部件的研發(fā)技術(shù)，并于2013年在出口孟加拉動(dòng)車(chē)組上裝車(chē)運(yùn)用；2013年，北車(chē)集團(tuán)設(shè)計(jì)的目前世界設(shè)計(jì)時(shí)速最高的CRH380B型高寒動(dòng)車(chē)組投入批量生產(chǎn)；出口澳大利亞40t軸重礦石車(chē)成為世界上自重最輕、載重最大的貨車(chē)產(chǎn)品；首列自主化100％低地板輕軌車(chē)正式載客運(yùn)行，北車(chē)集團(tuán)的創(chuàng)新能力不斷提升、核心技術(shù)不斷取得新突破。

同時(shí)，南車(chē)集團(tuán)亦不甘示弱，2013年成立了南車(chē)中央研究院，主持和參與了50項(xiàng)IEC、ISO、UIC國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的起草編制工作，并成為全球第四個(gè)成功掌握列車(chē)控制（CBIT）核心技術(shù)的企業(yè)；南車(chē)集團(tuán)先后開(kāi)發(fā)了多種軸式與牽引力等級(jí)的大功率機(jī)車(chē)系列產(chǎn)品，軸式包括六軸、八軸、十二軸機(jī)車(chē)，國(guó)產(chǎn)大功率機(jī)車(chē)的產(chǎn)品譜系得到進(jìn)一步豐富；此外，南車(chē)集團(tuán)還參與了國(guó)內(nèi)智能高速列車(chē)系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)，首列樣車(chē)已竣工下線，中國(guó)高鐵技術(shù)在智能化的前瞻領(lǐng)域邁出了重要的一步。

種種跡象均表明，中國(guó)軌道交通裝備制造的技術(shù)實(shí)力在南北車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中得到明顯增強(qiáng)，并在多項(xiàng)技術(shù)領(lǐng)域已達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。目前，南北車(chē)均已具備了規(guī)?；恼?chē)生產(chǎn)能力，國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到70％。

隨著技術(shù)的日臻成熟，南北車(chē)亦不斷獲得資本市場(chǎng)的認(rèn)可和支持。2007~2008年，經(jīng)國(guó)資委批復(fù)，南車(chē)集團(tuán)和北車(chē)集團(tuán)先后改制設(shè)立了股份公司（分別為中國(guó)南車(chē)股份有限公司和中國(guó)北車(chē)股份有限公司）；2008年8月，南車(chē)股份完成了A+H股境內(nèi)外首次公開(kāi)發(fā)行；2009年12月及2014年5月，北車(chē)股份先后在上交所及港交所上市，至此，南北車(chē)在股票市場(chǎng)共計(jì)募集資金477億元。

在債券市場(chǎng)上，截至目前，南北車(chē)（包括集團(tuán)及股份）共計(jì)發(fā)行債券1102億元。通過(guò)公開(kāi)市場(chǎng)的直接融資，南北車(chē)獲得了相對(duì)充裕的資金流，為創(chuàng)新及研發(fā)提供了有力支撐。

2013年，南車(chē)集團(tuán)和北車(chē)集團(tuán)的資產(chǎn)總額分別為1282.12億元和1281.60億元，營(yíng)業(yè)收入分別為1004.24億元和985.60億元，基本較拆分時(shí)擴(kuò)張近10倍，拆分的成效顯著。根據(jù)德國(guó)軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場(chǎng)》統(tǒng)計(jì)，目前全球軌道交通裝備市場(chǎng)中，中國(guó)北車(chē)和中國(guó)南車(chē)分居前兩位，兩家合計(jì)銷(xiāo)售收入幾乎相當(dāng)于龐巴迪、西門(mén)子等5家主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的總和。

中國(guó)高鐵“駛?cè)?rdquo;國(guó)際軌道

除國(guó)內(nèi)市場(chǎng)外，南北車(chē)還積極參與海外業(yè)務(wù)的競(jìng)標(biāo)，近年來(lái)海外收入占比基本保持在7％左右。

較國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手而言，中國(guó)高鐵具有較強(qiáng)的成本優(yōu)勢(shì)。據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車(chē)輛兩個(gè)方面的成本，中國(guó)高鐵造價(jià)約為1億~1.5億元/公里，而德國(guó)高鐵造價(jià)約3億元/公里，為中國(guó)成本的2~3倍。因此，在技術(shù)水平先進(jìn)、安全性得到保障的前提下，中國(guó)高鐵相對(duì)于其他國(guó)家具有較高的性價(jià)比。

受益于此，中國(guó)的鐵路裝備已出口至30多個(gè)國(guó)家，中國(guó)高鐵在國(guó)際市場(chǎng)中已擁有一定的市場(chǎng)地位。從全球軌道交通裝備行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，龐巴迪、西門(mén)子、阿爾斯通、中國(guó)南車(chē)、中國(guó)北車(chē)五大制造商的市場(chǎng)占有率合計(jì)達(dá)50％以上，其中，前三大制造商的鐵路裝備業(yè)務(wù)主要集中在西歐和北美市場(chǎng)，而中國(guó)南、北車(chē)依托發(fā)展較快的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，憑借其在技術(shù)水平、綜合成本、交貨周期等方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，將在“十二五”后期成為全球最大的兩家軌道交通裝備制造商。

尤其近年來(lái)，中國(guó)開(kāi)啟了“高鐵外交”的進(jìn)程，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人多次在國(guó)際場(chǎng)合推銷(xiāo)中國(guó)的高鐵技術(shù)，加速了中國(guó)高鐵“走出去”步伐。據(jù)上市公司公告顯示，自2014年初至今，南車(chē)股份及北車(chē)股份先后與南非、馬來(lái)西亞、阿根廷等國(guó)家簽訂了合同，總金額達(dá)260億元，遠(yuǎn)超2013年同期水平。

長(zhǎng)期看，世界高鐵的建設(shè)速度將加快，據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，未來(lái)10年世界高鐵新增里程將達(dá)一萬(wàn)公里，如果按照每公里3億元的造價(jià)計(jì)算，海外高鐵基建市場(chǎng)的價(jià)值約為3萬(wàn)億元左右，高鐵設(shè)備的市場(chǎng)價(jià)值將達(dá)6000億元。總體來(lái)看，未來(lái)海外高鐵的設(shè)備需求量較為可觀，為中國(guó)鐵路裝備提供了較好的出口市場(chǎng)空間。

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