近一段時間以來，因為《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》的出臺，關(guān)于新能源車的討論就一直熱火朝天的進(jìn)行著。關(guān)于電動車的應(yīng)用問題也是呈現(xiàn)出了諸多不同的聲音，一時間電動車的火熱似乎讓所有人都覺得純電動車才是最終汽車新能源的唯一歸宿。但是從目前技術(shù)發(fā)展的角度來看，充電式純電動車也僅僅是實現(xiàn)零排放動力過程中的一個過渡。下一個汽車動力的時代將是燃料電池動力。

在從傳統(tǒng)動力到新能源動力的轉(zhuǎn)型中，混合動力技術(shù)是第一個被市場所接納并迅速推廣的。自從豐田從1997年推出第一代普銳斯以來，混合動力技術(shù)就被眾多汽車企業(yè)當(dāng)作邁向新能源的第一步加以發(fā)展。時至今日，普銳斯已經(jīng)發(fā)展成為系列車型，各大汽車企業(yè)也都推出了各自的混合動力車型。混合動力的技術(shù)也開始逐步細(xì)化為并聯(lián)式混合動力、串聯(lián)式混合動力以及混聯(lián)式混合動力三種結(jié)構(gòu)形式。但是無論是那一種結(jié)構(gòu)形式，電動機在混合動力車型上的作用都還只是局限于輔助動力上，電動機的動力來源依舊是內(nèi)燃機，其作用更多的在于降低內(nèi)燃機不必要的燃料損失。所以根據(jù)電動機出力的不同混合動力車型在坊間又被分出了一個輕度混合動力的類別。傳統(tǒng)的混合動力車型很少有純電動模式，即使是近年來出現(xiàn)的可以實現(xiàn)純電動模式行駛的車型，其電動模式下的續(xù)航里程也僅僅為十幾公里。可以說，混合動力車型的出現(xiàn)是內(nèi)燃機動力朝著電動機動力進(jìn)化的一小步，本質(zhì)上依舊是一臺傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車。

隨著技術(shù)的進(jìn)步，電動機能夠帶來的動力輸出持續(xù)加大，同時與之匹配的電池組能量密度也持續(xù)加大，這也就使得混合動力車型對內(nèi)燃機的依賴越來越小，純電動模式的續(xù)航里程越來越大。在這個時候混合動力車型開始進(jìn)化出插電式的接頭，通過充電樁或者是家用電源便可以實現(xiàn)對電池的充電，這種搭載了更高能量密度電池并提高了電動機出力程度的車型被稱之為插電式混合動力車型。相比于普通的混合動力版本車型，插電式混合動力車型進(jìn)一步弱化的內(nèi)燃機的傳動功能，電動機開始成為整車的主要動力來源。在純電動模式下的續(xù)航里程也從普通混合動力車型上的十幾公里上升到了幾十公里。內(nèi)燃機動力也從混合動力車型上的中小排量弱化到了小排量，油耗相比于混合動力車型進(jìn)一步降低。插電式混合動力車型的出現(xiàn)讓電動機和內(nèi)燃機的重要程度站在了同一起跑線上，同時可插電式的設(shè)計讓這類車型的本質(zhì)上朝著充電式純電動車的方向靠攏了一步。

充電式純電動車則是完成了內(nèi)燃機進(jìn)化的最后一步，在這一類車型上內(nèi)燃機動力完全被電動機和電池組所取代。就單車而言真正實現(xiàn)了零排放和零燃油消耗。當(dāng)然這里說的電動車并非是小作坊投產(chǎn)的鉛硅酸電池低速電動車，充電式電動汽車采用的是高能量密度電池的高速電動汽車。在純電動車上的主要技術(shù)難點已經(jīng)不再說混合動力和插電式混合動力車型上的動力問題，電能管理技術(shù)和高能量密度電池技術(shù)成為了充電式純電動汽車所要解決的首要問題。電動機在這個時候顯然已經(jīng)不是很重要。采用充電式純電動動力的車型隨著技術(shù)的進(jìn)步額待解決的問題包括續(xù)航里程、充電時間、電池壽命。就產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看充電式純電動車需要解決的問題還包括充電接口的標(biāo)準(zhǔn)化制定、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等等。對于充電式純電動車型本身而言，充電時間和續(xù)航里程將成為制約其廣泛普及的自身缺陷，從產(chǎn)業(yè)角度來講，大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的投入也會讓充電式純電動車的發(fā)展最終放慢腳步，成為新能源浪潮中的一個實驗性產(chǎn)品。

前文已經(jīng)說過，在新能源車進(jìn)入到電動能源領(lǐng)域之后，電池技術(shù)就成為了電動車發(fā)展過程中的重中之重。為了解決充電式純電動車?yán)m(xù)航里程較短、充電時間過長、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入過大的問題，小型化燃料電池技術(shù)便應(yīng)運而生，而這項技術(shù)也是目前能夠預(yù)見到的新能源汽車發(fā)展的最終階段。燃料電池的原理其實很簡單，目前小型化燃料電池多用氫作為燃料。氫燃料在燃料電池陽極板，也就是負(fù)極，經(jīng)過催化層的作用，氫原子的一個電子被分離出來，失去電子后的氫離子通過質(zhì)子交換膜到達(dá)燃料電池的陰極板，也就是正極。而不能通過質(zhì)子交換膜的電子只能經(jīng)過外部電力到達(dá)陰極板，在電子的運動過程中自然就在外電路產(chǎn)生電流。而這個電流經(jīng)過逆變器以及控制器等裝置就能夠為電動機提供電能。到達(dá)陰極板之后的電子又與氫離子和氧原子重新結(jié)合為水。這也就是說，燃料電池在整個工作的過程中只需要提供氫燃料，產(chǎn)生的排放物是對環(huán)境毫無影響的水。

相比于傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力，氫燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率能夠達(dá)到80%，而與此同時內(nèi)燃機的能量轉(zhuǎn)換效率僅僅為20%左右。相比于充電式純電動車，氫燃料電池車型只要有提供氫燃料就可以實現(xiàn)長距離的環(huán)保出行，而一次氫燃料的加注時間也僅僅為三到五分鐘。從產(chǎn)業(yè)的角度來看，氫燃料電池基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相比于純電動車的基礎(chǔ)充電設(shè)施建設(shè)要便利得多，對現(xiàn)有加油站進(jìn)行改造就可以實現(xiàn)氫燃料的加注?，F(xiàn)在唯一要解決的就是氫燃料的貯存技術(shù)以及安全性的相關(guān)問題。而隨著技術(shù)的進(jìn)步，更為環(huán)保和節(jié)能且更加具有實際操作價值的氫燃料電池汽車將在2015年迎來首款上市銷售的車型豐田FCV。

種種跡象表明，在汽車新能源技術(shù)的發(fā)展上，混合動力、插電式混合動力、充電式純電動動力都只是新能源發(fā)展的過渡產(chǎn)品，充電式純電動車型更是因為其眾多的制約因素只能成為一個帶有實驗性質(zhì)的產(chǎn)品。未來新能源的技術(shù)將角逐于小型化燃料電池技術(shù)上，國內(nèi)的各大自主汽車企業(yè)有如投大力氣發(fā)展純電動車，倒不如靜下心來好好研究下氫燃料電池技術(shù)。

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