經(jīng)過9個(gè)多月的補(bǔ)貼政策空窗期，我國新的新能源汽車補(bǔ)貼政策出臺。該政策明確未來三年新能源汽車補(bǔ)貼細(xì)則，補(bǔ)貼力度維持，補(bǔ)貼范圍擴(kuò)大，確定了電動汽車技術(shù)的核心地位，亮點(diǎn)頻出，引起熱議。

石油緊缺60%需要進(jìn)口、環(huán)境污染日益嚴(yán)重、在傳統(tǒng)汽車發(fā)展方面嚴(yán)重滯后，新能源汽車對我國具有突出重大意義。長期以來，我國政府亦是出臺政策大力扶持其發(fā)展。但由于種種原因，我國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化之路“道阻且長”。

我國最具有發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略緊迫性

新能源汽車是指除汽油、柴油發(fā)動機(jī)之外所有其它能源汽車。在我國，新能源汽車主要指純電動汽車、插電式混合動力和燃料電池汽車。純電動汽車是指完全以車載電源提供動力源，用電機(jī)驅(qū)動車輪行駛的汽車?；旌蟿恿ζ囀侵杠囕v驅(qū)動系由兩個(gè)或多個(gè)能同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的單個(gè)驅(qū)動系聯(lián)合組成的車輛，車輛的行駛功率依據(jù)實(shí)際的車輛行駛狀態(tài)由單個(gè)驅(qū)動系單獨(dú)或共同提供。目前的混合動力汽車大多以常規(guī)燃料，同時(shí)配以蓄電池作為動力源。按照汽車對電能的依賴程度，混合動力汽車分輕度混合，中度混合和重度混合。據(jù)東風(fēng)汽車公司原副總工程師程震彪介紹，目前，由于純電動汽車和燃料電池汽車的研發(fā)還不成熟，在我國新能源汽車能市場化的主要還是混合動力汽車。“如果不買國外技術(shù)，我國企業(yè)大部分做的是輕度混合或者是中度混合。重度混合已經(jīng)比較接近純電動。”程震彪說。

石油緊缺60%需要進(jìn)口，威脅我國的能源安全和國家安全，機(jī)動車目前每年消耗了全國石油總產(chǎn)量的85%;環(huán)境污染日益嚴(yán)重，據(jù)統(tǒng)計(jì)，大氣中80%一氧化碳來自汽車尾氣排放。近日熱議的2.5微米以下的細(xì)顆粒物(PM2.5)相當(dāng)一部分來自機(jī)動車尾氣;

以傳統(tǒng)石油和柴油為燃料傳統(tǒng)汽車在國外已經(jīng)有一百多年發(fā)展歷史。我國真正意義的汽車產(chǎn)業(yè)開始于20世紀(jì)末。在傳統(tǒng)汽車方面，長期以來我國一直是以市場換技術(shù)，但截至目前，市場是換出去了，技術(shù)卻沒有從根本上引進(jìn)來。我國在汽車生產(chǎn)方面依然是依靠大量合資企業(yè)，自主民族品牌較少。汽車的核心零部件基本不是我們自主研發(fā)的。國外對專利和知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)很嚴(yán)，我國每制造一輛汽車都要向他們支付高昂的專利費(fèi)。

在汽車百年的發(fā)展歷程中，傳統(tǒng)汽車獲得了飛速的發(fā)展，而新能源汽車的發(fā)展卻并未獲得足夠的重視。直到上世紀(jì)九十年代，石油資源的日益減少、大氣環(huán)境的污染嚴(yán)重對人們生活產(chǎn)生了越來越大的影響，才讓各國重新認(rèn)識到新能源汽車的重要性，新能源汽車開始引起世界各國高度關(guān)注。

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步于21世紀(jì)初，被認(rèn)為與世界發(fā)達(dá)國家起步時(shí)間大體相當(dāng)，研發(fā)水平差異也不大。新能源汽車被我國視為實(shí)現(xiàn)“彎道超車”快速躋身世界汽車制造大國的一個(gè)絕無僅有的好機(jī)會。作為全球第一大汽車消費(fèi)國，發(fā)展新能源汽車對我國意義重大。

國家大力支持新能源汽車發(fā)展

2001年，我國將新能源汽車研究項(xiàng)目列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，先后投入20多億元經(jīng)費(fèi)的研發(fā)，為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展打下良好基礎(chǔ);2009年1月14日，國務(wù)院原則通過《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中明確提出要實(shí)施新能源汽車戰(zhàn)略，推動電動汽車及其關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化;2010年9月8日，國務(wù)院原則通過《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將新能源汽車列入7大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

“一個(gè)產(chǎn)品能不能真正由實(shí)驗(yàn)室走向市場，除了要具技術(shù)的創(chuàng)新性外，產(chǎn)品價(jià)格能否被市場所接受就成為關(guān)鍵。”據(jù)武漢市汽車產(chǎn)業(yè)辦公室處長副主任李林清介紹，由于動力電池價(jià)格原因，電動汽車的售價(jià)大約是同級別的傳統(tǒng)汽車的兩倍。這也是我國出臺補(bǔ)貼政策的原因。

2008年11月，科技部和財(cái)政部共同啟動“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，計(jì)劃到2010年，節(jié)能與新能源汽車的規(guī)模目標(biāo)是一萬輛，到2012年占新車市場份額的10%;2009年1月24日，財(cái)政部、科技部下發(fā)《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作的通知》，在北京、上海、武漢等13個(gè)城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)工作，率先在出租車、公交車、環(huán)衛(wèi)、公務(wù)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣使用節(jié)能和新能源汽車;2009年12月9日，國家將試點(diǎn)城市由13個(gè)擴(kuò)大到20個(gè);2010年6月1日，考慮到公共這個(gè)不足以拉動電汽車的發(fā)展，國家另設(shè)5個(gè)城市啟動私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)工作。至此，“十城千輛”工程示范推廣試點(diǎn)城市增至25個(gè)。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)化障礙重重

新能源汽車在我國承載了太多意義，2012年底國家“十城千輛”工程收官，示范效果如何?

來自國家信息中心統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，我國25個(gè)城市推廣新能源汽車示范量已經(jīng)接近3萬輛。

“從前幾年的發(fā)展情況來看，我國新能源汽車的示范推廣取得了初步成效。不過，從具體的推廣情況來看，還存在較大的目標(biāo)差距。”國家信息中心信息資源開發(fā)部制造業(yè)處處長李偉利指出，如純電動汽車實(shí)際推廣完成率只有10%，混合動力汽車雖然情況較好，但在25個(gè)城市實(shí)際推廣也只有16000輛，與預(yù)定22000輛的目標(biāo)還有一些差距。同時(shí)，目前新能源汽車示范推廣主要是在城市公共領(lǐng)域。

動力電池，仍然是電動車進(jìn)入市場的瓶頸。電池技術(shù)在全世界都沒有突破性進(jìn)展。目前，全世界的純電動汽車的續(xù)航里程基本在100km～200km之間，比之傳統(tǒng)汽車加一箱油的續(xù)駛里程400km～500km相去甚遠(yuǎn)。

滯后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化。新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施主要是指充電樁。充電樁建設(shè)需要投入大量人力、財(cái)力，目前，我國電動汽車發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遭遇雞生蛋還是蛋生雞的選擇難題。“用戶不夠沒必要建那么多基礎(chǔ)設(shè)施。但充電裝沒有建立起來，人家又感覺充電不方便怎么會買車。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光說。他同時(shí)告訴本刊，充電樁建設(shè)在具體操作方面也有困難。“中國很多汽車用戶沒有私人車庫，馬路停車現(xiàn)象比較多，樁子往哪里放是個(gè)問題。”

地方保護(hù)主義被認(rèn)為是影響新能源汽車市場推廣的重要因素。每個(gè)城市都想用當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的車輛進(jìn)行示范，即使是公交車輛，也都要交由本地的公交車廠生產(chǎn)。各示范城市在采購新能源汽車時(shí)，基本都是采取“本地優(yōu)先”的原則。而地方保護(hù)主義不僅制約了優(yōu)勢企業(yè)做大做強(qiáng)，還帶來嚴(yán)重的低水平重復(fù)建設(shè)弊端。

國家搞示范運(yùn)營是希望能夠把電動汽車產(chǎn)業(yè)帶動起來，但在這個(gè)過程中也出現(xiàn)了一些奇怪的現(xiàn)象。據(jù)李林清介紹，像全國汽車生產(chǎn)中心長春、上海等示范城市在推廣新能源汽車的成效在所有示范城市中的排名并不靠前;各個(gè)大廠尤其是居于國家汽車發(fā)展龍頭地位的主要汽車集團(tuán)，并不急于產(chǎn)業(yè)化。反而一批中小民營企業(yè)積極搶食產(chǎn)業(yè)化蛋糕。但由于這些中小企業(yè)的技術(shù)儲備不足，他們所實(shí)施的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化主要是基于傳統(tǒng)汽車底盤的電動化改裝。即在傳統(tǒng)汽車底盤上加裝新能源汽車動力總成(含電機(jī)、電池、電控)。“這些部件雖然很重要，但新能源汽車是革命性的全新產(chǎn)品，需要基于新能源動力總成的基礎(chǔ)上，對汽車進(jìn)行全新的系統(tǒng)化的設(shè)計(jì)，并以此為起點(diǎn)做好數(shù)據(jù)積累。這樣，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展才具有可持續(xù)性。”李林清說。

至于大企業(yè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化不積極的原因，李林清分析：“主要是由于傳統(tǒng)汽車仍然處于一個(gè)創(chuàng)造利潤的黃金期，而且在技術(shù)上也十分成熟，為什么要投入大量精力去開發(fā)一個(gè)在市場化方面存在較大風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)品?”

專業(yè)人士解讀最新補(bǔ)貼政策

2012年底“十城千輛”計(jì)劃收官，國家經(jīng)過近9個(gè)月的調(diào)研，在總結(jié)過往經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國新能源汽車發(fā)展形勢，推出了此次補(bǔ)貼政策。李林清為本刊解讀，這次補(bǔ)貼政策國家主要是想打破地方壁壘，并突破過去單純依靠地域做試點(diǎn)。

他解析道，首先，新的政策規(guī)定，申請示范的城市推廣應(yīng)用的車輛中外地品牌數(shù)量不得低于30%，不得設(shè)置或變相設(shè)置障礙限制采購?fù)獾仄放栖囕v。另外，此次政策規(guī)定，中央財(cái)政將補(bǔ)貼資金撥付給新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)。這在一定程度上防止了地方政府用財(cái)政手段設(shè)置堡壘，而且無形中把試點(diǎn)范圍擴(kuò)大了。“過去示范城市的企業(yè)把汽車賣給外地，如果那個(gè)城市不是示范城市就意味著企業(yè)不能獲得補(bǔ)貼。但按照新的政策應(yīng)該是可以的。”李林清說。

另外，此次對試點(diǎn)城市名額不像過去一樣有限制，凡是符合條件的都可以爭取。這是個(gè)亮點(diǎn)。最后，這次政策照顧到了新能源汽車使用過程的環(huán)境配套和服務(wù)，對示范城市充電設(shè)施建設(shè)等方面給予財(cái)政獎勵。李林清認(rèn)為，與過往補(bǔ)貼政策不同，此次補(bǔ)貼在調(diào)動企業(yè)積極性的同時(shí)，也照顧到了政府的積極性。

同時(shí)，李林清建議，國家補(bǔ)貼這塊應(yīng)有個(gè)持續(xù)的中長期的計(jì)劃，而不是像現(xiàn)在總是3年一期。“地方政府在政策投入上與中央保持一致，這一點(diǎn)相對較好處理。但是企業(yè)開發(fā)一款全新的產(chǎn)品，特別是新能源汽車這種具有革命性的產(chǎn)品，從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化，再到盈利，一般跨度時(shí)間比較長。3年政策，對于企業(yè)研發(fā)新能源汽車在政策預(yù)期上存在著不確定性。同時(shí)，對于補(bǔ)貼的方式，是著眼于補(bǔ)貼企業(yè)，還是消費(fèi)者;是否需要對新能源汽車產(chǎn)品進(jìn)行科學(xué)定義，設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)，這些，國家都可以站在全局范圍內(nèi)進(jìn)行政策研究。此外，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的切入點(diǎn)，是從乘用車，還是商用車，也值得我國認(rèn)真研究。目前，我國是從商用車切入，美國是從乘用車切入，兩者可以比較，可以研究，也可以反思。

江漢大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與文化研究所副所長夏宏武從這次補(bǔ)貼政策看到的不僅是國家對發(fā)展新能源汽車的支持，更是是國家技術(shù)路線圖的變化：由支持純電動到混合電動，徘徊一段時(shí)間后又回到了重點(diǎn)支持純電動。

對于國家支持純電動他非常認(rèn)可。他說，顯而易見，做混合動力的意義沒有做純電動大，只有做純電動才能使中國的汽車產(chǎn)業(yè)真正實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。他分析：首先，從電動汽車的技術(shù)發(fā)展來看，我國與世界其他汽車強(qiáng)國站在同一起跑線，不像內(nèi)燃動力汽車落后他們那么多年。其次，從我國資源情況看，我國鋰電池材料比較多，批量生產(chǎn)可以把電池的價(jià)格降下來。而混合動力還是需要使用油，我國是缺油的國家。另外，一般混合動力對汽車構(gòu)造的改動不大，只是在傳統(tǒng)構(gòu)造的基礎(chǔ)上加了個(gè)電池組及電驅(qū)動部分?；旌蟿恿﹄m然是我國使新能源汽車市場化的最快方式，但還不能真正實(shí)現(xiàn)“彎道超車”。并且，我國每生產(chǎn)一輛這樣的車向國外支付專利費(fèi)一點(diǎn)沒變。“比之追求及早商用，國家應(yīng)支持純電動汽車的研發(fā)，研發(fā)成功、成熟后再推行商用。”夏宏武說。

他認(rèn)為，我國新能源汽車沒有發(fā)展起來主要是缺乏創(chuàng)新思維。一個(gè)是政策創(chuàng)新不夠;二是技術(shù)創(chuàng)新不夠;三是市場創(chuàng)新不夠。他舉了個(gè)例子：當(dāng)全球都在為新能源汽車產(chǎn)業(yè)化憂慮之際，美國以生產(chǎn)豪華純電動汽車為主的特斯拉公司所生產(chǎn)的ModelS豪華電動車銷量遠(yuǎn)超奔馳、寶馬、雷克薩斯等品牌。“特斯拉在電動汽車技術(shù)上沒有突破之處，很多國家都做得出來。特斯拉的儀表盤使用的是一個(gè)很大的顯示屏，利用現(xiàn)在的移動互聯(lián)的技術(shù)全部信息化處理。它的成功關(guān)鍵是市場的創(chuàng)新：定位為富人的玩具，賣的不是汽車而是概念。”夏宏武說。

夏宏武建議，國家要發(fā)展電動汽車一是要轉(zhuǎn)換思路，二是要有創(chuàng)新思維。轉(zhuǎn)換思路，就是要從支持汽車企業(yè)變成支持市場消費(fèi)，進(jìn)一步來講是從一般性的支持企業(yè)生產(chǎn)，變成支持企業(yè)生產(chǎn)符合消費(fèi)者需要的產(chǎn)品。創(chuàng)新思維，就是跳出發(fā)展新能源汽車生產(chǎn)車亦步亦趨的慣性思維，鼓勵創(chuàng)新，百花齊放。“發(fā)展新能源汽車不需要拘泥一種形式，比如可以發(fā)展低速電動。創(chuàng)新首先要從源頭上、概念上改變，而不是規(guī)定什么是新能源汽車。只有這樣才能真正調(diào)動民間的創(chuàng)造力。”

他說，在動力電池的研發(fā)沒有獲得突破的情況下，發(fā)展新能源汽車從大眾應(yīng)用開始，一個(gè)是支持發(fā)展市內(nèi)出租車和民用短途汽車，二是可以在國家支持發(fā)展的三種車型外支持發(fā)展低速電動汽車。“雖然傳統(tǒng)汽車加一次油能跑500公里，但是我國很多汽車是在城市里使用，每天跑的距離都只在100公里以內(nèi)，現(xiàn)在純電動汽車的續(xù)航里程完全可以達(dá)到。”

夏宏武認(rèn)為，發(fā)展新能源汽車也需要民眾改變消費(fèi)理念，用電動汽車作市內(nèi)短途代步工具，用傳統(tǒng)能源汽車作長途運(yùn)輸工具。在我國，一輛汽車承載的內(nèi)容太多：上下班代步，能帶人，還希望后備箱大些多放些東西等。而國外不是這樣。比如，日本人一般平時(shí)上班坐公交，汽車主要用于雙休時(shí)做為旅行休閑交通工具。號稱車輪上的國家的美國，一個(gè)家庭一般好幾部車：上班會開很一般的車，出去玩時(shí)用房車，購物時(shí)用后備箱大點(diǎn)的車。當(dāng)然這跟美國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)達(dá)有關(guān)系。

程振彪說，看了政策后他有種印象——國家補(bǔ)貼側(cè)重于純電動汽車，對混合動力汽車重視不夠，而實(shí)際上，我國現(xiàn)在能做和大力發(fā)展的是混合動力汽車。他從我國的現(xiàn)實(shí)狀況出發(fā)，很推崇研發(fā)混合動力汽車。“因?yàn)榛旌蟿恿ζ嚱Y(jié)合了傳統(tǒng)汽車和新能源汽車兩方面的優(yōu)點(diǎn)，使我們能夠比較好的實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)汽車時(shí)代向新能源汽車時(shí)代的過渡。”他建議，解決能源短缺及環(huán)境污染問題國家要兩條腿走路，一條腿進(jìn)一步推動傳統(tǒng)汽車的技術(shù)進(jìn)步，第二條腿才是大力發(fā)展新能源汽車。但不能把發(fā)展新能源汽車等同于發(fā)展純電動汽車，應(yīng)適當(dāng)發(fā)展性能好的替代燃料汽車。主要是把技術(shù)攻關(guān)放在第一位，沒有得到突破性進(jìn)展前不要盲目擴(kuò)大試驗(yàn)范圍。