“毋庸置疑，汽車互聯(lián)的前景是非常樂觀的。”他說，隨著消費(fèi)者的需求、道路建設(shè)的日新月異、道路安全事故的增加及汽車保有量的增長，越來越智能化的汽車技術(shù)已經(jīng)逐步成為未來汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢。尤其在駕乘方面，駕駛者對安全、便捷、暢通的駕乘環(huán)境需求越來越迫切，在這一大前提下，就需要通過汽車互聯(lián)為駕駛者提供車輛行駛過程中的安全預(yù)警、故障報警等主動安全功能，也需要通過網(wǎng)絡(luò)獲取實(shí)時路況、交通突發(fā)事件，還需要通過網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)車輛的遠(yuǎn)程診斷等。因此，汽車互聯(lián)是未來汽車電子行業(yè)發(fā)展的趨勢。

易觀智庫分析認(rèn)為，預(yù)計(jì)到2015年，國內(nèi)汽車產(chǎn)量規(guī)劃達(dá)到2500萬輛，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用和服務(wù)滲透率或接近10%的臨界點(diǎn)，市場規(guī)模有望突破1500億。從用戶數(shù)量來看，從2005年至今，中國車聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)已從5萬戶增長至50萬戶，而預(yù)計(jì)到2015年，這一數(shù)字將為1000萬戶，占彼時汽車用戶總數(shù)的將近10%。

車聯(lián)網(wǎng)或?qū)⒊蔀橐粋€不亞于移動互聯(lián)網(wǎng)市場產(chǎn)值的超級藍(lán)海，樂觀預(yù)計(jì)，到2017至2018年，車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)值甚至?xí)飞弦苿踊ヂ?lián)網(wǎng)。

互聯(lián)網(wǎng)滲透入汽車制造業(yè)

在汽車互聯(lián)網(wǎng)巨大市場的背后，給眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也帶來了巨大的發(fā)展商機(jī)，根據(jù)電子行業(yè)研究機(jī)構(gòu)IMSResearch公司近日發(fā)布的報告稱，2020年全球汽車電子產(chǎn)品市場的產(chǎn)業(yè)規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到2400億美元，與2010年的1570億美元相比提升50%。

李兆榮告訴記者，目前為了打造更合理的人車交流模式，不同的企業(yè)在做不同的嘗試，比如，Mirrorlink就是由一些知名手機(jī)廠商和汽車制造商聯(lián)合發(fā)起建立的一種連接標(biāo)準(zhǔn)，旨在規(guī)范智能手機(jī)和車載系統(tǒng)的有效連接，并形成良好的用戶體驗(yàn)。目標(biāo)使用戶在汽車行駛過程中，不用看著手機(jī)屏幕、觸摸手機(jī)屏幕或操作手機(jī)按鍵，只需要用車載上的物理按鍵或語音命令來控制手機(jī)，包括接聽/撥打電話、聽手機(jī)音樂、用手機(jī)導(dǎo)航等。另外，蘋果積極地將Siri聲控功能向汽車行業(yè)滲透。

那么，在這場聲勢浩大的汽車互聯(lián)網(wǎng)大勢中，誰該占有主導(dǎo)地位呢？

作為車聯(lián)網(wǎng)的分析師，李兆榮從整個行業(yè)的發(fā)展來看提出了自己的看法，他認(rèn)為，IT企業(yè)來主導(dǎo)比較靠譜。首先，汽車廠家是傳統(tǒng)的制造企業(yè)，缺少互聯(lián)網(wǎng)的基因，對飛速的網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，汽車廠家的機(jī)動能力顯然是不夠的。汽車行業(yè)確實(shí)是個相對保守的行業(yè)，由于車輛涉及到駕駛者生命安全問題，因此，汽車廠家在選擇合作伙伴方面相對比較保守，在新技術(shù)的引進(jìn)方面也比較保守。另外，汽車廠家屬于傳統(tǒng)制造業(yè)，因此，對于新的技術(shù)、新的領(lǐng)域的響應(yīng)比較慢。

不過，從事汽車研究的陸先生卻有著不同看法，他認(rèn)為，汽車企業(yè)應(yīng)該是主導(dǎo)，“因?yàn)樵谠燔囘^程中，汽車廠家畢竟對與汽車相關(guān)的東西比較了解。”

不管是誰占主導(dǎo)，有一個觀點(diǎn)是雙方都贊同的：這兩者是合作關(guān)系。“汽車廠家和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)需要雙方互相妥協(xié)，并找到利益的平衡點(diǎn)，才能實(shí)現(xiàn)雙贏。”

互聯(lián)應(yīng)用因地制宜各不同

李兆榮表示，目前國際上發(fā)展的形勢大致如下：北美地區(qū)包括美國和加拿大發(fā)展最快；歐盟以德國、法國、英國和意大利發(fā)展最快；亞太地區(qū)發(fā)展態(tài)勢最好的是日本和韓國。

國內(nèi)的情況如何？李兆榮說，中國車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展離不開整車廠的積極參與及推動，尤其是合資品牌，如Ontar和G-book在國內(nèi)的大力宣傳，培育了國內(nèi)的用戶市場，讓消費(fèi)者知道了什么是車聯(lián)網(wǎng)。國產(chǎn)品牌方面，上汽從最初的積極跟進(jìn)，先推出Inkanet，到后來居上，推出iVoKa。iVoKa也是率先將聲控技術(shù)引入到車聯(lián)網(wǎng)的國產(chǎn)服務(wù)品牌，iVoka可以根據(jù)車主的語音來完成行車時的各種常用操作，比如準(zhǔn)確地告訴你附近哪里有好評頗高的餐飲娛樂場所，朗讀一條剛剛收到的重要短信，撥打電話，或者告訴你明天的天氣如何等，車主通過iVoka操作，雙手就不用離開方向盤了。

李兆榮指出，國產(chǎn)整車廠的積極參與，將車聯(lián)網(wǎng)的概念深入到每一個普通消費(fèi)者。“國內(nèi)整車廠基于車聯(lián)網(wǎng)的平臺雖多，但是基于車聯(lián)網(wǎng)的車型銷售不佳。國內(nèi)整車廠還屬于試水階段，平臺規(guī)劃尚未確定。”

對于當(dāng)前國外發(fā)展迅猛而國內(nèi)相對落后的現(xiàn)狀，李兆榮也指出，國外整車廠采取標(biāo)配捆綁銷售的方式迅速積累了大量用戶，但是國外整車廠普遍照搬成熟的平臺與模式，或留下水土不服的后遺癥。

奧迪connect系統(tǒng)在國內(nèi)應(yīng)用時，受制于網(wǎng)絡(luò)速度的原因，與國外相比，人車交互顯得簡單一些和保守一些。同樣是奧迪connect系統(tǒng)，在美國，谷歌街景都能應(yīng)用到導(dǎo)航系統(tǒng)中。

“經(jīng)驗(yàn)告訴我們，在互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域外國公司還沒有一家在中國成功的先例。”李兆榮說。

現(xiàn)實(shí)發(fā)展中依然存在瓶頸

李兆榮說，雖然前景很光明，但目前汽車互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，也存在一些瓶頸，如商業(yè)模式不清晰，無行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，無行業(yè)主管部門，當(dāng)然目前網(wǎng)絡(luò)覆蓋也是影響汽車互聯(lián)的主要因素。

“就目前的現(xiàn)狀看，如果要出現(xiàn)一個系統(tǒng)多個品牌兼容，靠整車廠基本是不可行的。各車廠都自行開發(fā)自有方案，導(dǎo)致各個系統(tǒng)無法兼容，不同的系統(tǒng)之間無法互相訪問。”李兆榮說。因此，要實(shí)現(xiàn)兼容，就必須依托后裝市場的力量，比如廣匯推出的云服務(wù)，就是針對一套系統(tǒng)多品牌的兼容。

對于如何發(fā)展汽車互聯(lián)網(wǎng)，汽車業(yè)內(nèi)人士陸先生指出，這需要全社會的努力。今年在德國奧迪總部體驗(yàn)通過connect系統(tǒng)自動與周邊基礎(chǔ)設(shè)施交流的過程：一輛車到達(dá)一個商場后，汽車會自動提示商場哪里有空位，并引導(dǎo)車輛停在那里，還自動支付了停車費(fèi)用。這一系列的過程是對商場的建筑圖、收費(fèi)等數(shù)據(jù)進(jìn)行了處理。而且，如果要想實(shí)現(xiàn)無人自動泊車的高智能行為，就更需要對周圍的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行數(shù)據(jù)化處理，“那就不是一個汽車企業(yè)能做到的了。”