兩會甫一開始，全國政協(xié)委員姚明走出酒店、皺眉看天的照片已經(jīng)在互聯(lián)網(wǎng)上瘋傳。讓他如此愁眉不展的，正是讓全北京為之頭痛的霧霾天氣。

霧霾天氣的大量出現(xiàn)與汽車保有量的不斷攀升密切相關。北京市環(huán)保局大氣處處長于建華在接受采訪時表示，北京霧霾天氣從影響來看，機動車占22.2%，燃煤占16.7%，揚塵占16.3%，工業(yè)占15.7%。公安部交管局的數(shù)據(jù)則顯示，去年上半年全國汽車保有量為1.14億輛，占全國機動車總量的48.9%?？梢?，車市的繁榮對大氣的污染“貢獻”不小。

面對汽車產(chǎn)業(yè)與環(huán)境、公眾之間日漸凸顯的矛盾，本屆兩會的人大代表和政協(xié)委員遞交了不少相關的議案提案。

尾氣排放標準未來“超歐美”？

說到汽車帶來的大氣污染，直接聯(lián)想到的就是尾氣排放。全國政協(xié)委員、吉利集團董事長李書福在談到他提交的大氣質(zhì)量立法提案時，表達了對我國汽車排放標準的態(tài)度，他認為現(xiàn)行標準過低，并“堅決地支持國家盡快提高汽車尾氣排放標準”。

眾所周知，世界汽車排放標準主要有歐洲、美國和日本三個標準體系，我國大體上采用的是歐洲標準體系。北京市于2013年2月1日起實施京Ⅴ輕型汽車排放標準，相較于國Ⅳ排放標準，氮氧化物排放降低43％，還單獨規(guī)定了PM（顆粒物）的限值為每行駛1公里排放0.0045克。

雖然京Ⅴ標準與歐盟目前執(zhí)行的排放標準接軌，但尚未推廣到全國，李書福甚至認為我國排放標準“可以提得比歐洲高、比美國高”，以加速空氣凈化過程。

全國政協(xié)委員、寧夏回族自治區(qū)副主席姚愛興同樣就加強機動車排氣污染防治工作提交提案，建議制定機動車排氣污染防治法律法規(guī)，盡快修改《中華人民共和國大氣污染防治法》或制定《機動車排氣污染防治條例》。

尾氣排放要實現(xiàn)低排放、超低排放，乃至零排放，這對我國自主品牌汽車的轉(zhuǎn)型升級提出了新要求。李書福呼吁不能因為“自主品牌汽車的排放標準上不來”，國家就把標準制訂得低一些。嚴格的排放標準在短時期內(nèi)可能對汽車產(chǎn)業(yè)造成不利影響，但從長遠來看，這是我國汽車產(chǎn)業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路。

劃出“車輛總數(shù)控制紅線”

在排放標準暫未大幅度調(diào)整的情況下，如何減少汽車尾氣的排放才是重中之重。全國人大代表、民建浙江省副主委車曉端認為，汽車的無序發(fā)展既帶來城市的擁堵現(xiàn)象，又造成了環(huán)境污染，因此，國家應盡快考慮促進汽車有序發(fā)展，劃出“車輛總數(shù)控制紅線”。

上海牌照拍賣制度已實施多年，北京搖號購車政策也于2010年底出臺，這對我國兩大城市汽車總量的增速起到了一定程度的限制作用。但車曉端在接受媒體采訪時指出，與北京、上海相鄰的河北、江浙地區(qū)并未實行汽車限購令，令北京、上海的購車者有機可趁，異地違規(guī)上牌現(xiàn)象層出不窮。為了解決這一難題，他提出應建立全國統(tǒng)一的“城市汽車數(shù)量控制指標體系”，實行城市汽車總量控制制度和按計劃投放號牌制度。

目前，北京、上海兩大城市的汽車限購措施已引發(fā)全社會的激烈討論，是否達到預期調(diào)控目標尚未有統(tǒng)一的答案。若再將全國汽車總量納入控制體系，這與國務院于2009年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》內(nèi)容也是相背離的，規(guī)劃已明確要求各地區(qū)、各部門應清理取消現(xiàn)行限制汽車購置的不合理規(guī)定，牌照注冊數(shù)量即是其中的重要項目。

汽車社會整體規(guī)劃才是“硬道理”

僅在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部閃轉(zhuǎn)騰挪，看來已無法解決能源、環(huán)保、交通、道路安全等方面存在的一系列問題，全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英將希望放在了整體規(guī)劃上面。她意識到汽車帶來的社會問題將制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因此在兩會期間提出了“全面規(guī)劃汽車社會綜合治理舉措”這一說法，汽車社會的和諧發(fā)展，需要從頂層設計到管理秩序重建，從產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展到合理消費引導，從城市管理到城鎮(zhèn)化發(fā)展的全面綜合規(guī)劃。

無獨有偶，全國人大發(fā)言人傅瑩在3月4日十二屆全國人大一次會議上回應環(huán)境立法和監(jiān)督提問時，提到要“對跨行政區(qū)域污染加強聯(lián)防聯(lián)控”，對機動車污染防治要提出明確的應對措施。這也是一種對汽車社會綜合治理的思路。

中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段出現(xiàn)的問題，美國在上世紀早已經(jīng)歷。二十世紀六七十年代，過高的汽車保有量超出了環(huán)境的承受能力，環(huán)境保護運動大量興起。《聯(lián)運地面交通效率法案1991》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act，簡稱ISTEA）首次提出了“聯(lián)運（Intermodal）”的概念，認為只有有效利用鐵路、公路、水運、航空等各種交通模式，才能解開不斷增長的交通運輸需求與環(huán)境、能源、資源之間的矛盾。

ISTEA及其后續(xù)法案強調(diào)了城市化區(qū)域、大都市區(qū)域的綜合交通運輸規(guī)劃與統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，并注意與區(qū)域內(nèi)其他要素如土地利用、城市空間結(jié)構(gòu)的整體協(xié)調(diào)。美國所做的有益探索和實踐，對中國進行汽車社會的全面綜合規(guī)劃、避免在先污染后治理的老路上越走越遠，具有積極的借鑒意義。

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傳統(tǒng)能源汽車新出路——非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車

全國人大代表、中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長鐘發(fā)平認為應以混合動力汽車作為當前的主要產(chǎn)業(yè)路線。據(jù)相關報道，美國能源部已承認2015年前部署100萬臺純電動車的目標無法實現(xiàn)，電動汽車銷量不佳已是事實。全球推動電動汽車最積極的日產(chǎn)汽車公司現(xiàn)已將業(yè)務重心轉(zhuǎn)向混合動力汽車，CEO卡洛斯·戈恩表示：“（日產(chǎn)汽車公司）會研發(fā)和生產(chǎn)混合動力車，因為既有市場，也有消費者的需求。”電動汽車之路在國際上已證明存在諸多困難，為什么不嘗試與傳統(tǒng)能源結(jié)合，共同推進節(jié)能環(huán)保技術？更何況我國新能源汽車規(guī)劃中已明確提出“推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車”，現(xiàn)在亟待出臺的是量化目標指引和相關配套政策。