汽車用戶對(duì)車輛舒適、安全、信息和娛樂的需求引燃了多種應(yīng)用的誕生，實(shí)現(xiàn)這些應(yīng)用的基于微控制器（MCU）和微處理器的系統(tǒng)將進(jìn)一步推動(dòng)汽車廠商和芯片公司間的合作。 前不久在巴黎召開的國際汽車電子大會(huì)（IAEC）是針對(duì)半導(dǎo)體供應(yīng)商和汽車制造商間日益緊密的合作而搭建的一個(gè)論壇。但從大會(huì)傳遞的信息是：盡管短期內(nèi)對(duì)汽車級(jí)微控制器和基于處理器的系統(tǒng)級(jí)芯片（SoC）的需求在增長，但長期贏家將是那些能幫助汽車廠商通過采用系統(tǒng)級(jí)整車方法進(jìn)行設(shè)計(jì)和電子整合、進(jìn)而采用更少量的MCU的芯片廠商和EDA公司。 據(jù)研究公司Databeans的數(shù)據(jù)，2006年的汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)是180億美元，到2012年預(yù)計(jì)將達(dá)到290億美元，年平均增長率為8%。而據(jù)Frost&Sullivan的預(yù)測(cè)，同期的主動(dòng)安全系統(tǒng)的市場(chǎng)將從130億美元增長到213億美元。 總部設(shè)在瑞士日內(nèi)瓦的意法半導(dǎo)體是排在飛思卡爾和英飛凌之后的第三大汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商，該公司在大會(huì)上闡述了這一上漲的趨勢(shì)。據(jù)稱，意法半導(dǎo)體的汽車產(chǎn)品部在2006年銷售額為13.6億美元，而1996年整個(gè)汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)的銷售也不足4億美元。意法半導(dǎo)體在汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)的年復(fù)合增長率（CAGR）是14%，而該市場(chǎng)本身的CAGR約為6%。就意法半導(dǎo)體10年期發(fā)展史來看，該公司的發(fā)言人表示他們計(jì)劃保持高于10%的CAGR。 因此，汽車市場(chǎng)向芯片廠商展示了良好的錢景。另外，汽車廠商也認(rèn)為，為了增加燃油效率、降低二氧化碳的排放并增加安全性，與芯片廠商合作是一種很好的途徑。 事實(shí)上，汽車廠商一直承受著上述需求的壓力。 歐盟的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)汽車事務(wù)部官員ReinhardSchulte-Braucks指出，汽車廠商必須協(xié)助減少二氧化碳的排放以達(dá)到歐盟要求的到2012年的120g/km目標(biāo)，并采用防碰撞技術(shù)來增加道路安全。歐盟的相關(guān)要求在歐盟力推的CARS21（21世紀(jì)競(jìng)爭(zhēng)汽車管控系統(tǒng)）戰(zhàn)略中得到詳盡表述。 電子方案是解決環(huán)境約束、實(shí)現(xiàn)高安全性汽車和低成本技術(shù)的關(guān)鍵，雷諾汽車電子工程網(wǎng)絡(luò)總監(jiān)RemiBastien表示。 “我們處在這樣一個(gè)狀態(tài)，兩條并行的趨勢(shì)互相補(bǔ)充?！盉astien說?！坝脩粜枨蠛驼鲗?dǎo)的環(huán)境要求正在以指數(shù)形式增長。對(duì)污染氣體排放的標(biāo)準(zhǔn)每5年要嚴(yán)格一倍，而二氧化碳的排放每5年要減少20%。另外，用戶期待更舒適、更安全、以及更便捷的信息處理，這些都對(duì)符合摩爾定律的電子技術(shù)帶來了更多機(jī)遇。汽車廠商和芯片廠商間絕對(duì)是雙贏關(guān)系?！? MCU首次進(jìn)入汽車的時(shí)候，是為了滿足1970年代加州空氣凈化法（CCAA）而被用于引擎控制，飛思卡爾半導(dǎo)體高級(jí)副總裁兼歐洲、中東和非洲區(qū)總經(jīng)理DenisGriot說，“電機(jī)控制技術(shù)跟隨著MCU技術(shù)的發(fā)展。MCU的計(jì)算性能提升了20倍;在過去10年間，數(shù)據(jù)處理能力也增加了10倍?！? 電子技術(shù)大規(guī)模進(jìn)入汽車應(yīng)用，其第一波是借助MCU的引擎控制，而第二波則是將電子用于安全，Griot表示。 　　“歐洲每年由車禍導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)800億歐元（約合1,200億美元），我們對(duì)安全的要求應(yīng)一絲不茍?！彼f。 第二波浪潮將要求對(duì)汽車架構(gòu)做出改變，他補(bǔ)充道。諸如ABS、車輛穩(wěn)定控制和乘員保護(hù)等功能目前是獨(dú)立的，而為了實(shí)現(xiàn)更嚴(yán)密的安全保護(hù)，它們間彼此必須能相互通信。另外，還將引入諸如自主式巡航控制、越線警告以及夜晚視覺和盲區(qū)監(jiān)控等新的駕駛員輔助系統(tǒng)，它們需要基于半導(dǎo)體的傳感器、以及高性能的處理器和存儲(chǔ)器。 當(dāng)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)安全要求時(shí)，關(guān)鍵就是與傳感、執(zhí)行、通信、互連、電源和計(jì)算等各個(gè)環(huán)節(jié)息息相關(guān)的可靠性。這意味著可通過冗余設(shè)計(jì)來獲得安全——冗余設(shè)計(jì)是為軍工和航空航天應(yīng)用開發(fā)的技術(shù)。 “借助芯片冗余實(shí)現(xiàn)的安全是另一種技術(shù)突破，它將有助于從被動(dòng)安全向主動(dòng)的、甚至預(yù)防性的安全轉(zhuǎn)變?！盙riot表示，“我們與ContinentalAG的合作實(shí)現(xiàn)了一種有3個(gè)核的多核方案，它們協(xié)同工作、自我控制，可在降低功耗的同時(shí)滿足安全和容錯(cuò)約束的條件下，提供更好的計(jì)算和控制性能?！? 在其“Space”設(shè)計(jì)項(xiàng)目中，飛思卡爾和Continental計(jì)劃基于飛思卡爾的PowerArchitecture架構(gòu)，開發(fā)一款三核的32位MCU。 英飛凌通過其Audo和AudoNG器件也為汽車應(yīng)用提供異類多核MCU，這些器件將TriCoreMCU和一個(gè)獨(dú)立外設(shè)控制處理器整合在一起。據(jù)說該架構(gòu)適用在引擎控制和其它動(dòng)力傳動(dòng)等要求確定性和實(shí)時(shí)性的應(yīng)用中。 “多核方法前景非常光明，它是我們戰(zhàn)略的一部分?！崩字Z汽車公司的Bastien說，“但它不會(huì)在短期內(nèi)發(fā)生。就拿動(dòng)力傳動(dòng)來說，我們已在測(cè)試用一個(gè)ECU同時(shí)控制引擎和齒輪箱。借助汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)（Autosar），可用一個(gè)MCU控制多個(gè)模塊，但到2012年前，這不會(huì)得到普遍應(yīng)用?！? 當(dāng)問及Autosar如何迎合多核處理器時(shí)，Autosar負(fù)責(zé)標(biāo)志雪鐵龍項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人AlainGilberg表示，在2009年以后，當(dāng)該項(xiàng)目完成時(shí)，“我們將繼續(xù)支持Autosar。另外，我們希望以后能在Autosar上完善多核技術(shù)?！? Griot指出說，用于廣泛及全面整合的技術(shù)構(gòu)造模塊都已具備，包括：執(zhí)行器、傳感器和微處理器。但是，在選擇合適的架構(gòu)和設(shè)計(jì)方法方面仍存在挑戰(zhàn)?！拔覀儽仨毘蔀榧夹g(shù)整合的始作俑者?！盙riot斷言。他透露，飛思卡爾和意法半導(dǎo)體在2007年6月簽署了一項(xiàng)協(xié)議以加速微處理器整合進(jìn)程。 Bastien說：“雷諾對(duì)系統(tǒng)方法進(jìn)行了大量投資。例如，借助適當(dāng)算法的軟件可省去一些傳感器。系統(tǒng)維度越擴(kuò)展，就越需要不同廠商的合作。加速系統(tǒng)整合的最好方法，實(shí)際上就是與我們的供應(yīng)商一道，來確定可增加芯片供應(yīng)商最先進(jìn)技術(shù)價(jià)值的功能整合的可能性。Autosar是實(shí)現(xiàn)這些整合的一個(gè)好機(jī)會(huì)?！? “我們需一種全局的系統(tǒng)方法及一個(gè)完整系統(tǒng)，”Gilberg說，“若我們有太多的ECU，那是因?yàn)槊宽?xiàng)功能都各自為政?！? 英飛凌的汽車系統(tǒng)高級(jí)主管PatrickLeteinturier表示，減少汽車ECU數(shù)量，并將它們連接起來，這些將導(dǎo)致更集中架構(gòu)的出現(xiàn)，這種新架構(gòu)將更高效、更可靠、更具成本效益且不那么復(fù)雜。 Griot總結(jié)說：“我們正處在一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上——其中，創(chuàng)新更多地來自軟件而非硬件。我相信，這種情況將逼迫并鼓勵(lì)我們創(chuàng)新。我們需突破這種軟件/硬件自上而下的建構(gòu)方法。新方法將使整個(gè)系統(tǒng)更便宜、令汽車更安全?！薄?