最近山東省出臺《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，明確提出用5年左右的時間，在煙臺、淄博等大城市建設(shè)BRT系統(tǒng)。 　　由此，一種新的出行方式將走進(jìn)煙臺市民的生活。 　　堵！堵！堵！在我們這座悄然躋身大城市行列的濱海城市，交通擁堵已成為市民生活中的一大煩惱。因此，把“公交 優(yōu)先”作為整個城市建設(shè)的發(fā)展戰(zhàn)略，越來越緊迫地擺在我們面前。 　　道路擁堵 直面公交尷尬 　　“每天睜開眼第一件事，就是為坐公交車犯愁。”家住幸福河小區(qū)的盧美韻，每天早上都要乘8路車去解放路中銀大廈里的單位上班。因為一路上根本不用倒車換乘，她比別人多了一份幸運?？杉词惯@樣，擁堵不堪的路況也經(jīng)常讓她上班晚點，無奈之下，她只能每天提前半小時出門。 　　“什么時候煙臺也能開辟公交車專用道就好了?！北R美韻的想法代表了多數(shù)港城市民的心聲。 　　幾乎每天，成千上萬的市民在交通“尖峰時刻”（每天早、晚高峰時間）里，與城市公交一起掙扎，默默忍受著擁堵的尷尬、遲到的抱怨和忿忿不滿。 　　8月28日一大早，記者乘車從市區(qū)南部機(jī)場路上的黃務(wù)小區(qū)站向市中心進(jìn)發(fā)。車一進(jìn)入大海陽路就開始行進(jìn)減緩，南大街沿線擁堵現(xiàn)象非常明顯，到了海港路后擁堵情況越發(fā)嚴(yán)重，一直到北馬路火車站，給人的感覺是無處不堵。 　　7點40分正值上班車流高峰，此時的火車站站前公交站點，8路、49路、21路、28路……眾多的公交車被擁擠不堪的車輛夾在中間靠不上站，無奈之下，一些公交車離站點老遠(yuǎn)就開始變道靠停右側(cè)，車門在離站點五六米外就打開了，在站牌下等車的一些乘客，立即一路小跑奔向車門。 　　連續(xù)幾天，記者在上下班高峰時間，到北馬路、解放路、二馬路、海港路、青年路等堵車路段尋訪，發(fā)現(xiàn)多數(shù)地段車行長龍如蟲爬，除了早晚上下班時段堵車，有時在非高峰期還是莫名其妙地堵。在這種情況下，陷入“車?！敝械墓卉囍荒茉诔丝偷囊黄?zé)罵聲中“望站興嘆”。一位8路車司機(jī)告訴記者，有天傍晚他的車在解放路整整被堵了22分鐘！他感嘆：“真叫這車堵得’改了毛病’了?！? 　　通則不痛 呼喚公交優(yōu)先 　　煙臺城市交通的擁堵治理，大有“按下葫蘆浮起瓢”之勢。前幾年，無論是南大街－只楚路一線，還是環(huán)山路－文化路－白石路一線和北馬路－芝罘屯路一線，整個市中心區(qū)的東西橫向道路堵車都比較嚴(yán)重，經(jīng)過南大街、文化路、芝罘屯路等一系列道路修擴(kuò)建重點工程的建成使用，這三條線路的堵車狀況有所緩解，但青年路、海港路、西南河路、解放路等數(shù)條縱向道路卻成了堵車的新焦點?！? 　　近幾年，雖然煙臺市加大了城市建設(shè)投資力度，新建或改造了30多條共220多公里的城市主次干道，但是公交車行車難的供需矛盾依然比較突出。據(jù)了解，目前，全市機(jī)動車保有量達(dá)128.8萬輛，在擁有100多萬人口的市中心區(qū)，私家車增長率已連續(xù)3年保持在50%之上。與此同時，隨著市民出行乘車需求的大幅增加，市區(qū)公交客流量也由2001年底的1億多人次，增加到2億多人次，市民出行公交分擔(dān)率也由2001年的13.3%，上升到20.6%。 　　來自交通部門的調(diào)查分析表明，目前市區(qū)全日集散乘客5000人以上的公交站點已達(dá)26個，全天單項流量1萬人次以上的路段多達(dá)近90個、2萬人次以上的將近30個，人流、車流增長速度成倍次地加快，行人、自行車、公交車、社會車輛混雜在一起相互擁擠、搶道，使城市道路擁堵的矛盾十分突出。公交車快不起來、準(zhǔn)不起來，公共交通正承受著越來越大的運營壓力。眼下，市區(qū)部分路段高峰時段公交車的營運速度，已由上世紀(jì)九十年代的每小時20多公里下降到15公里左右，速度下降使公交的便捷優(yōu)勢正在逐漸喪失。 　　專家指出，加快建設(shè)快速公交系統(tǒng)，已成為煙臺城市交通發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。 　　早在2004年，煙臺市出臺的《關(guān)于加快煙臺市公共交通發(fā)展的意見》就明確提出：“以發(fā)展大容量、快速度的大公交為重點，提高公交硬件設(shè)施水平。爭取2010年以前，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位，形成以公共汽車為主體的比較完善的城市公共交通系統(tǒng)。” 　　這為煙臺公交優(yōu)先發(fā)展奠定了政策基礎(chǔ)：現(xiàn)有城市道路，應(yīng)根據(jù)條件設(shè)置公共交通優(yōu)先通行道路、優(yōu)先單向、逆向?qū)Ｓ镁€路、優(yōu)先轉(zhuǎn)向路口，并設(shè)置公交優(yōu)先通行標(biāo)識，提高公交車通過能力，擴(kuò)大公交線網(wǎng)密度，方便市民出行。城市主干道（除條件不具備的外）都要設(shè)置公交專用車道。 　　經(jīng)濟(jì)環(huán)保 BRT不只是提速 　　為改善公交基礎(chǔ)設(shè)施，3年來，煙臺市交通部門先后建設(shè)公交場站5處，在市區(qū)10多條主干道路新建、更新候車亭269個、站牌26個，對360余個站桿按國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了更新和規(guī)范，在市區(qū)有條件的路段設(shè)置了59個港灣式停靠站，完成了27條線路中巴退市工作，新辟大巴線路9條，使煙臺公共交通能力得到了很大提升。 　　但是解決公交汽車“行路難、停車難”，還需要一種更方便、更快捷的途徑。BRT———建設(shè)一種嶄新的快速公交系統(tǒng)被提上議程。 　　在山東省近日出臺的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》中，明確提出用5年左右時間，煙臺等大城市要建設(shè)BRT系統(tǒng)。根據(jù)這一精神，目前煙臺市交通主管部門組成專門班子，正在進(jìn)行考察論證。 　　“BRT的出現(xiàn)，將使煙臺真正實現(xiàn)公交優(yōu)先。”剛剛從杭州考察歸來的市交通局有關(guān)人士說，國內(nèi)一些大城市前幾年陸續(xù)在主干道上開辟了公交專用道，但公交優(yōu)先的問題并沒有解決。社會上對公交專用道的意見，主要集中在路權(quán)上，迫于各方面壓力，后來大客車、出租車及其他社會車輛相繼被允許在專用道上行駛，到最后，專用道就形同虛設(shè)了。 　　“引入BRT是道路資源的重新分配?！苯煌▽＜倚炜得髡f。開通BRT將使道路資源得到更合理分配，從總體上提高道路使用效率。 　　據(jù)專家統(tǒng)計，使用公交出行，每位乘客所占用的道路資源不足3平方米，而使用小汽車出行，人均占用道路資源高達(dá)30余平方米。一般說來，一條城市道路上的一個車道，每小時最高可通過的小車量達(dá)700－800輛，實際由于道路擁堵，高峰時段的通過量僅為200－300輛；而BRT專用道的通過量為每小時30－40輛。車流量密集的車道上盡管通過的小車數(shù)量很多，但每小時通過的人流量只有2000－3000人次，實際高峰時段每小時人流通過量為1000人次左右。而BRT快速公交高峰每小時單向的人流量最低也可達(dá)3500人次。 　　市委黨校副教授吳克忠說：“快速公交的目的之一就是促使和引導(dǎo)、鼓勵那些開小汽車的人從小汽車?yán)镒叱鰜?，坐到公交車上?！睖p少小車族，增加公交族，既能推動環(huán)保，又能厲行節(jié)約。數(shù)據(jù)顯示，小汽車與大容量公共汽車相比，人均動態(tài)占有道路面積為1：10，排放的CO、HC、NO2，前者分別是后者的7倍、20倍、10倍，人均消耗的外部成本、噪音、事故、溫室效應(yīng)等，前者是后者的19倍。 　　基于煙臺城市建設(shè)的現(xiàn)實與未來，有專家提出發(fā)展輻射范圍更大、載客量更多的軌道交通，以便更好地分散城市功能。但是，更多的專家和政府決策者從成本的角度出發(fā)，傾向于發(fā)展更為經(jīng)濟(jì)的快速公交：快速公交的投入為地鐵的七分之一至十分之一，建設(shè)周期為地鐵的三分之一至四分之一，而運輸能力卻能達(dá)到地鐵的三分之一或相當(dāng)?shù)乃?。以北京為例，地鐵每公里造價為5億元，快速公交每公里造價為3750萬元，只相當(dāng)于地鐵造價兩年的利息：“修建一條地鐵的錢，如果用來建BRT，足夠建成一個相對完善的BRT網(wǎng)絡(luò)?！? 　　■名詞解釋 　　“快速公交”BRT 　　BRT（Bus Rapid Transit）是“快速公交”的簡稱，是一種公共交通系統(tǒng)，發(fā)源于巴西南方城市庫里蒂巴。它是介于傳統(tǒng)軌道交通模式與公交模式之間的“第三種方式”，能利用新型公交車輛、智能交通信息技術(shù)，開辟公交專用道和建造新式公交車站，站外售票，實現(xiàn)軌道交通式的公交運營服務(wù)，采用封閉或半封閉運營，能實現(xiàn)大容量快速運輸，又使乘客感受到方便、快捷、舒適。 　　據(jù)預(yù)測，2010年、2020年和2030年全國汽車的燃料需求分別為1.3億噸、2.3億噸和3.7億噸，分別為當(dāng)年全國石油總需求的43%、57%和70%。這表明汽車交通將是造成今后中國石油需求增長的主要因素，因此調(diào)整城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，從鼓勵發(fā)展高能耗的汽車出行方式，轉(zhuǎn)變到大力提倡發(fā)展低能耗的交通出行方式已迫在眉睫。 　　高效、可靠的BRT系統(tǒng)，可以有效地減少小汽車的使用，節(jié)約道路資源，緩解交通擁堵，減少車輛污染物排放，降低能耗，保護(hù)環(huán)境，節(jié)約居民出行時間，保護(hù)公眾健康，降低經(jīng)濟(jì)對原油的依賴，維護(hù)城市和諧。 　　目前，快速公交在巴西的庫里蒂巴、美國的紐約、加拿大的渥太華、法國的里昂等城市，因其突出的功效，成為當(dāng)?shù)厥忻癯鲂械氖走x交通工具。 　　我國第一條快速公交線于2005年12月底在北京開通運營；第二條快速公交線———杭州B1線于2006年4月正式運營；濟(jì)南、昆明的快速公交系統(tǒng)正在建設(shè)之中；上海、成都、重慶、天津、沈陽、西安、福州、南京、深圳、蘇州、無錫、廈門、太原等城市正在規(guī)劃研究快速公交項目。 　　　　　　　　　 　　■相關(guān)鏈接 　　杭州快速公交雙向36公里專用道 　　走在杭州的街頭，隨便找位市民問起這個問題，他一定會快速輕巧地告訴你，BRT就是“快速公交”的簡稱。如今，“BRT”已成為清晰印制在杭州市東西交通主干路上的一道風(fēng)景線。 　　今年4月26日，投入1.5億元的國內(nèi)最長的快速公交線———杭州B1線開通試運行。僅僅運行了100多天，市民的積極評價超出了決策者的預(yù)期。杭州市公交集團(tuán)公司不久前就快速公交的實際運行質(zhì)量問題向市民下發(fā)了4500份問卷，統(tǒng)計結(jié)果顯示，超過96%的市民表示滿意。 　　B1線總長28公里（雙向56公里），在其中雙向36公里道路上設(shè)置了專用車道，占總長的64%。專用道全天候“專用”，除了快速公交以外的任何車輛都不能進(jìn)入。目前杭州快速公交的平均運送速度已達(dá)每小時25.3公里，其中平峰運送速度達(dá)到每小時26.35公里；公交準(zhǔn)點率達(dá)到了89.1％?？焖俟辉谀壳霸囘\營階段，高峰時段每小時單向的人流量已超過3500余人次。 　　快速公交試運營的同時，杭州市相繼停駛了5條與快速公交線重復(fù)率高的公交線路，日均減少配車143個，減少發(fā)車班次1700個。與此同時，他們還允許3條普通公交線路車駛?cè)肟焖俟粚Ｓ玫馈敖璧礼Y行”，這樣一來，快速公交專用道上行駛的車輛就從48個增加到103個，班次則增加到了1200個，日均客運量超過5.5萬人次。