摘 要: 介紹用于磁懸浮列車中的長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)的工作原理,指出其電磁設(shè)計(jì)特點(diǎn),特別是與一般旋轉(zhuǎn)電機(jī)在設(shè)計(jì)上的不同之處. 并編制了電磁設(shè)計(jì)程序,為長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)的計(jì)算提供了依據(jù). 關(guān)鍵詞: 磁懸浮列車;長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī);電磁設(shè)計(jì) 　　國(guó)外的交通研究報(bào)告指出,距離約為800 km 的大城市之間的中遠(yuǎn)程運(yùn)輸,對(duì)于汽車和火車來(lái)說(shuō)距離太遠(yuǎn),對(duì)飛機(jī)又顯得太近,從成本上來(lái)說(shuō)很不經(jīng)濟(jì). 然而,這一距離對(duì)于磁懸浮列車來(lái)說(shuō)卻非常適合,磁懸浮列車以高達(dá)500 km/ h 的運(yùn)行速度可以填補(bǔ)汽車、火車與飛機(jī)之間的交通運(yùn)輸空擋,還能減輕汽車和飛機(jī)對(duì)環(huán)境的污染[ 1 ]. 因此磁懸浮列車將成為現(xiàn)有交通運(yùn)輸系統(tǒng)的有力補(bǔ)充,并使工業(yè)國(guó)家存在的高速長(zhǎng)途運(yùn)輸問(wèn)題有望得以解決. 　　高速磁懸浮鐵道運(yùn)輸有EMS 與EDS 兩大系統(tǒng). EMS（機(jī)車車輛側(cè)驅(qū)動(dòng)） 是一種吸引式電磁懸浮系統(tǒng), EDS（軌道側(cè)驅(qū)動(dòng)） 是一種排斥式電動(dòng)懸浮系統(tǒng). 德國(guó)磁懸浮列車的發(fā)展經(jīng)歷了從長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)的EDS , 到短定子異步直線電動(dòng)機(jī)的EMS , 再到長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)的EMS 的過(guò)程,并最終確定了長(zhǎng)定子EMS 的發(fā)展路線. 　　德國(guó)高速磁懸浮列車以其無(wú)接觸式電磁懸浮、驅(qū)動(dòng)和導(dǎo)向系統(tǒng)為鐵路交通開(kāi)辟了新的前景. 磁懸浮列車的速度高達(dá)500 km/ h , 盡管運(yùn)行速度很高但能量消耗卻不大,運(yùn)行時(shí)沒(méi)有摩擦損耗,舒適性好,對(duì)環(huán)境的影響很小[ 2 ]. 另外其懸浮和導(dǎo)向系統(tǒng)環(huán)繞導(dǎo)軌（即車輛從外面包著路面）,且懸浮、導(dǎo)向和制動(dòng)功能被設(shè)計(jì)成既是冗余的又是各不相同的,因此運(yùn)行時(shí)非常安全. 　　德國(guó)磁懸浮列車經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)數(shù)10 年的發(fā)展,技術(shù)已趨于成熟,目前幾個(gè)國(guó)家如德國(guó)、美國(guó)和中國(guó)等正考慮將長(zhǎng)定子磁懸浮列車投入使用. 在美國(guó),拉斯維加斯已決定在該城與洛杉磯之間的交通線上使用德國(guó)的高速磁懸浮列車;德國(guó)針對(duì)磁懸浮列車在國(guó)內(nèi)的應(yīng)用,也展開(kāi)了大規(guī)模的調(diào)查, 萊茵走廊/ 美茵—萊茵/ 魯爾以及北德和南德地區(qū)均屬考慮之列;中國(guó)上海正在建造磁懸浮鐵路,使用德國(guó)高速磁懸浮列車TR -08 技術(shù),力爭(zhēng)成為世界上第一條實(shí)際應(yīng)用的磁懸浮鐵路. 1 長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī) 　　1. 1 　工作原理 　　德國(guó)TR 型磁懸浮列車無(wú)接觸式的牽引技術(shù)要求采用長(zhǎng)定子同步直線電機(jī)驅(qū)動(dòng). 電機(jī)定子鐵心由015 mm 厚的電工鋼片疊壓而成,被固定在導(dǎo)軌的下部;定子三相繞組由防護(hù)電纜組成,預(yù)先成形,并由敷線車將其嵌放在導(dǎo)軌兩側(cè)的定子槽中. 定子三相繞組通電后,產(chǎn)生一個(gè)移行磁場(chǎng),與布置在車輛上的懸?。▌?lì)磁） 磁鐵相互作用,實(shí)現(xiàn)牽引. 其工作原理如圖1 所示. [align=center] 圖1 長(zhǎng)定子同步直線電機(jī)的工作原理圖[/align] 　　為獲得恒定的懸浮力,德國(guó)TR 型磁懸浮列車采用吸引式電磁懸浮原理,由同步電機(jī)的定子鐵心與車輛上的懸浮磁鐵之間形成氣隙磁通產(chǎn)生懸浮力. 其懸浮和牽引系統(tǒng)合二為一,這也是德國(guó)TR 型磁懸浮列車的優(yōu)勢(shì)所在. 為滿足列車高速運(yùn)行的要求, TR 型磁懸浮列車采用獨(dú)立的導(dǎo)向系統(tǒng),線路兩側(cè)垂直地布置有鋼板（導(dǎo)向和制動(dòng)軌）,車輛兩側(cè)相應(yīng)地布置有導(dǎo)向磁鐵,它與線路的鋼板形成閉合回路. 電磁鐵線圈通電后,可產(chǎn)生足夠的橫向?qū)蛄?但獨(dú)立導(dǎo)向系統(tǒng)增加了車的重量和線路成本[ 3 ]. 　　因線路很長(zhǎng),為避免能量損失,將長(zhǎng)定子線路分成獨(dú)立區(qū)段,只在車輛所在區(qū)段接通電源,由變電站向安裝在線路兩側(cè)的定子三相繞組供電. 改變?nèi)嘟涣麟娏黝l率,可從靜止到運(yùn)行速度范圍內(nèi)連續(xù)調(diào)整牽引力. 　　1. 2 　電磁設(shè)計(jì)特點(diǎn) 　　長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)與一般旋轉(zhuǎn)電機(jī)相比,設(shè)計(jì)計(jì)算大致相同,需要經(jīng)過(guò)磁路計(jì)算、參數(shù)計(jì)算、額定勵(lì)磁磁動(dòng)勢(shì)計(jì)算、勵(lì)磁數(shù)據(jù)計(jì)算、損耗和效率計(jì)算幾個(gè)部分[4 ]. 所不同的是設(shè)計(jì)長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)時(shí),要考慮長(zhǎng)定子直線電機(jī)的自身特點(diǎn)、以及與一般旋轉(zhuǎn)電機(jī)的不同之處,主要表現(xiàn)為: 　?。?） 旋轉(zhuǎn)電機(jī)轉(zhuǎn)子受離心力作用,直線電機(jī)轉(zhuǎn)子不受離心力. 　?。?） 旋轉(zhuǎn)電機(jī)徑向單邊磁拉力互相抵消,只剩下切向力,產(chǎn)生電磁轉(zhuǎn)矩;直線電機(jī)單邊磁拉力不抵消, 正好利用它作為懸浮力. 　?。?） 直線電機(jī)具有邊緣效應(yīng). 　?。?） 一般旋轉(zhuǎn)電機(jī)定子繞組長(zhǎng)期工作,繞組內(nèi)一直流有電流;而長(zhǎng)定子直線電機(jī)定子繞組是短時(shí)間通電,短時(shí)工作. 　　綜上所述,可見(jiàn)長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)有其自身的電磁設(shè)計(jì)特點(diǎn),現(xiàn)歸納如下: 　?。?） 電機(jī)極數(shù)多, 取每極每相槽數(shù)q = 1 ;為便于布置繞組, 長(zhǎng)定子采用單層繞組, 用電纜線直接埋入. 　　（2） 長(zhǎng)定子繞組短時(shí)工作, 定子繞組電流密度j1 可選得大一些. 　?。?） 由于每極每相槽數(shù)q = 1 且采用均勻氣隙, 定子齒諧波磁動(dòng)勢(shì)較大, 利用其產(chǎn)生的一階和二階齒諧波磁場(chǎng)與裝在轉(zhuǎn)子勵(lì)磁磁極表面上的直線發(fā)電機(jī)繞組相互作用, 在直線發(fā)電機(jī)繞組中感應(yīng)出交流電, 輸出電功率. 當(dāng)列車運(yùn)行速度超過(guò)100 km/ h 時(shí), 車輛所必需的勵(lì)磁磁能、空調(diào)、照明裝置以及輔助裝置所必需的能源均由直線發(fā)電機(jī)提供. 　?。?） 轉(zhuǎn)子不受離心力的影響, 而且氣隙均勻, 因此主極不再需要模壓的極靴. 　　（5） 利用單邊磁拉力作為懸浮力, 因此直線電機(jī)除計(jì)算推力外, 還要計(jì)算懸浮力. 　?。?6） 邊緣效應(yīng)要用有限元法計(jì)算, 對(duì)直軸同步電抗x d 、交軸同步電抗x q 和直軸瞬態(tài)電抗x d ′等參數(shù)及推力要進(jìn)行適當(dāng)修正. 　?。?）旋轉(zhuǎn)同步電機(jī)的集膚效應(yīng)系數(shù)KF 的計(jì)算公式不能用于直線電機(jī), 頻率f > 30 Hz 時(shí),直線電機(jī)隨頻率變化的系數(shù)取KF = 1 +0.004（f -30）. 另外,因結(jié)構(gòu)不同,旋轉(zhuǎn)同步電機(jī)的機(jī)械損耗和溫升的計(jì)算公式均不適用于直線電機(jī),需采用新的計(jì)算公式. 　　（8）懸浮和牽引系統(tǒng)合二為一,可根據(jù)列車重量確定電機(jī)磁路所需勵(lì)磁.先由車重確定懸浮力的大小,然后計(jì)算出氣隙磁密和氣隙磁通,即可確定磁路所需勵(lì)磁磁動(dòng)勢(shì). 　?。?）列車重量在運(yùn)行時(shí)可近似看作常數(shù),因此懸浮力及產(chǎn)生懸浮力的氣隙磁密基本恒定,運(yùn)行時(shí)調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流以保持氣隙磁密不變,可見(jiàn)推力大小與定子繞組電流成正比. 　　（10）由速度公式v=2 fτ可知,頻率增加時(shí),速度增大,運(yùn)行阻力必定增大,因此所需推力及電流須相應(yīng)增大,即頻率最大時(shí)運(yùn)行阻力最大,相應(yīng)的推力及電流的穩(wěn)態(tài)值也將為最大. [align=center] 圖2 主程序框圖[/align] 　?。?2）運(yùn)行時(shí)保持氣隙磁通不變,則電機(jī)磁路各部分的磁通密度也不變,因此磁路所需勵(lì)磁磁動(dòng)勢(shì)一定而與頻率無(wú)關(guān). 　?。?3）電樞反應(yīng)發(fā)生在列車所在位置,電樞反應(yīng)電抗及電樞反應(yīng)磁動(dòng)勢(shì)計(jì)算與一般旋轉(zhuǎn)電機(jī)相同.無(wú)列車處,定子繞組只產(chǎn)生漏磁通和漏電動(dòng)勢(shì). 　?。?4）由于鐵耗近似與頻率的1.3 次方成正比,還與氣隙磁密的平方成正比,而列車重量一定時(shí)氣隙磁密不變,因此鐵耗只隨頻率變化,頻率最大時(shí)鐵耗最大;又由于銅耗與電流的平方成正比,而頻率最大時(shí)電流穩(wěn)態(tài)值最大,因此頻率最大時(shí)穩(wěn)態(tài)運(yùn)行時(shí)的銅耗也最大. 　　1.3 　電磁設(shè)計(jì)程序框圖在長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)電磁設(shè)計(jì)特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,編制了其電磁設(shè)計(jì)程序,主程序框圖如圖2 所示. 2 計(jì)算例題 　　用本程序?qū)﹂L(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)進(jìn)行了計(jì)算,算例尺寸如圖3 所示. 列車由兩節(jié)車輛組成,總長(zhǎng)54. 2 m , 列車總重108. 4 t , 最大速度400 km/ h , 運(yùn)行阻力60. 4 kN （400 km/ h 時(shí)）. 電動(dòng)機(jī)Y接法,最大相電壓4 500 V , 最大相電流1 200 A , 供電頻率0～215 Hz , 主極極對(duì)數(shù)160 , 極距258 mm , 氣隙10 mm. [align=center] 圖3 長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)算例尺寸[/align] 　　計(jì)算得到的參數(shù)值為: 75 ℃ 、215 Hz 時(shí),300 m 供電區(qū)段定子每相電阻為0. 283 8 Ω ,定子漏抗為21021 8Ω ,直軸同步電抗為1. 195 8Ω ,交軸同步電抗為0. 943 3Ω ,勵(lì)磁繞組電阻為0. 815 5Ω ,勵(lì)磁繞組漏抗為0. 172 9 Ω. 其它主要計(jì)算數(shù)據(jù)為:氣隙磁位降為11 967 A , 空載所需勵(lì)磁磁動(dòng)勢(shì)為12 630 A , 額定負(fù)載時(shí)所需勵(lì)磁磁動(dòng)勢(shì)為1 2280 A. 空載時(shí)勵(lì)磁繞組電流密度為1. 79 A/mm2,額定負(fù)載時(shí)勵(lì)磁繞組電流密度為1. 74 A/ mm2 ,勵(lì)磁裝置額定電壓為295 V ,額定電流為307 A ,額定容量為90 kW. 　　300 m 供電區(qū)段內(nèi),當(dāng)列車以400 km/ h 的速度恒速運(yùn)行時(shí),電動(dòng)機(jī)額定相電壓為4441 V ,額定相電流為758 A ,總損耗為647 W ,額定效率為91 %. 3 結(jié)束語(yǔ) 　　介紹了長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)的工作原理,指出了其電磁設(shè)計(jì)特點(diǎn)并編制了電磁設(shè)計(jì)程序,為長(zhǎng)定子同步直線電動(dòng)機(jī)的計(jì)算提供了依據(jù). 參考文獻(xiàn): 　　[ 1 ] 劉華清等編譯. 磁懸浮列車Transrapid 旅行者的新選擇[ M ]. 成都:電子科技大學(xué)出版社,1995. 　　[ 2 ] Meins J ,Miller L ,Mayer W J . The high Speed Maglev Transportation System Transrapid[J ]. IEEE Trans. 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