鋰離子電池加入石墨烯材料后，沖電、放電及導(dǎo)電比原來的電池快了 10 倍以上，可以達到 110-240V 民用電快充(15-25 分鐘沖滿)，電池減少發(fā)熱及老化起火燃燒原因，增加電池幾倍壽命。

　　不過，要想將石墨烯技術(shù)融入電池產(chǎn)業(yè)，主要有兩個方向，一是作為導(dǎo)電添加劑，二是作為負極材料。

　　若將其作為負極材料，高成本則將是很大的壁壘。據(jù)分析，假如動力電池將石墨烯作為負極主材料，電動車造價將非常高，假如用作添加劑，則能接受其成本。

　　但若將其作為導(dǎo)電添加劑，其本質(zhì)還是鋰電池。并且在常溫下，石墨烯也無法做到超導(dǎo)，與更廉價的添加劑相比，并沒有太多優(yōu)勢。

　　此外，石墨烯電池也不是新技術(shù)，已在實驗室驗證多年，理論上對提高電池充電接受能力是有幫助的，但對其它性能的提高所起作用并不大。況且石墨烯制備工藝較為復(fù)雜，成本較常規(guī)的石墨，甚至被廣泛看好的硅負極都要高出很多，且保證石墨烯多批次穩(wěn)定性的難度更大。

　　如何解決低成本高質(zhì)量石墨烯制備、石墨烯堵塞鋰離子通道等問題成為石墨烯電池能否落地的重要問題。而要應(yīng)用在量產(chǎn)車上，仍面臨諸多問題需要落地檢驗。