時間:2021-08-25 17:11:45來源:維科網(wǎng)
在劉慈欣的科幻小說《球狀閃電》中,地球上的芯片被一種神秘力量摧毀,引發(fā)大面積災(zāi)難,三分之一國土的人們處于電力出現(xiàn)前的農(nóng)業(yè)社會里。有讀者不禁發(fā)出疑問,如果地球受到類似攻擊導(dǎo)致所有硅基芯片被毀,當代社會會受到什么樣的沖擊?恐怕,網(wǎng)絡(luò)癱瘓、通信全斷等書中猜想,或許都將一一實現(xiàn)。
確實,在人類步入時代的當下,芯片已經(jīng)被看作科技產(chǎn)品迭代的風(fēng)向標,也是開啟未來的關(guān)鍵“鑰匙”。一旦芯片缺失,那么帶來的影響是相當嚴重的。
現(xiàn)在,這種危機正在肆虐汽車行業(yè)。
據(jù)Auto Forecast Solutions統(tǒng)計,截至今年8月9日,全球范圍內(nèi)因芯片短缺導(dǎo)致的汽車減產(chǎn)已達585萬輛。其中中國市場減產(chǎn)112.2萬輛。預(yù)計2021年全球汽車減產(chǎn)或?qū)⒊^700萬輛。而這種影響將持續(xù)到明年春天。
汽車芯片從未變得如此重要。
為什么會造成這種情況?芯片之于汽車產(chǎn)業(yè)究竟是一種什么樣的存在?它的缺失,究竟會導(dǎo)致車輛上的哪些系統(tǒng)無法制造、哪些功能不能實現(xiàn)?
汽車上到底需要多少芯片?
按照功能劃分,汽車芯片大致可以分為三類:第一類負責(zé)算力和處理,比如用于自動駕駛感知和融合的AI芯片,用于發(fā)動機/底盤/車身控制的傳統(tǒng)MCU;第二類負責(zé)功率轉(zhuǎn)換,如IGBT等功率器件;第三類是傳感類芯片,用于自動駕駛各種雷達,以及氣囊、胎壓檢測等等。
而更細化的分類可以分為八大類:高性能計算芯片(AI芯片/GPU)、微控制器(MCU)、存儲芯片(DRAM/Flash)、 CMOS圖像傳感芯片、顯示驅(qū)動芯片、模擬芯片(包括無線通訊的功率放大器、音頻放大器、 傳感器等)、功率元器件、傳感芯片(壓力、流量、慣性、濕度、紅外等)。
據(jù)測算,平均每輛車搭載半導(dǎo)體約為1600個,這些半導(dǎo)體器件分布于汽車的各個設(shè)備與系統(tǒng),主導(dǎo)他們協(xié)同工作的正是汽車芯片,如邏輯計算芯片、存儲芯片、微控制器MCU等。
從應(yīng)用的角度,汽車上小到胎壓監(jiān)測系統(tǒng)TMPS、攝像頭,大到整車控制器、自動駕駛域控制器,都離不開各式各樣的芯片??梢哉f汽車的智能化就是芯片的智能化。
傳統(tǒng)汽車的芯片數(shù)量大約在500~600左右,隨著自動駕駛、新能源等功能的增加,現(xiàn)在的芯片數(shù)量大約在1000~1200左右了。而一些以智能為主打的車型,則需要的芯片數(shù)量更多。
小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬此前曾表示,我們跟中國、海外都在合作,一輛車現(xiàn)在有差不多1700顆芯片。
據(jù)Strategy Analytics統(tǒng)計,各級別汽車功能芯片搭載數(shù)量都在逐年遞增,目前汽車平均約采用25個功能芯片,一些高端車型已突破100個。而根據(jù)博世方面在2019年的預(yù)測,如今汽車自動化程度越高,車輛上需要的傳感器就越多,預(yù)計在未來五年左右的時間里,每輛汽車平均使用的傳感器數(shù)量或?qū)⑦_到40-60個。
缺芯潮缺的到底是什么?
從2020年開始,缺芯情況就開始出現(xiàn),甚至愈演愈烈。到底缺的是什么?
資深電動汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師朱玉龍告訴記者,事實上,缺芯潮已經(jīng)經(jīng)歷了三個階段。
第一階段發(fā)生在2020年12月,彼時Volkswagen Group、Continental和Bosch開始從供應(yīng)鏈短缺的角度首次發(fā)布汽車行業(yè)缺芯的情況。當時的主要說法是,由于受疫情影響,帶來供需錯配導(dǎo)致的不平衡,汽車生產(chǎn)所需的汽車芯片,尤其是核心部件發(fā)動機ECU和ESP供應(yīng)短缺,導(dǎo)致全球汽車和零部件生產(chǎn)直接受牽連。
第二階段則是MCU(微控制單元)芯片的緊缺,這個反應(yīng)在2月份各個公司的調(diào)研報告里面。
在汽車電子的各個方面,使用了大量的MCU單片機。由于IC小型化和高頻的需求,MCU需要40nm以下的制程,大部分IDM都把芯片生產(chǎn)外包給臺積電(TSMC)等代工廠, TMSC生產(chǎn)出貨量約占所有汽車MCU70%的市場份額。由于汽車MCU芯片的市場也是高度集中的,排名前7位的MCU供應(yīng)商約占需求的98%。
當時的瓶頸是臺積電,由于汽車業(yè)務(wù)僅僅占它的3%的總收入,這個瓶頸一時半會沒有解決。隨著各國政府還有車企的斡旋,臺積電這塊的瓶頸逐步突破。
在這個階段,車企甚至開始了跨MCU平臺的準備和切換,這不僅是從一個供應(yīng)商轉(zhuǎn)移到另一個供應(yīng)商的商務(wù)流程,還需要同時調(diào)整軟件和硬件等技術(shù)部分,難度很高,即使這樣車企也克服困難做完了。
目前經(jīng)歷的則是第三階段,由于東南亞疫情的加劇,以馬來西亞為中心的某汽車芯片供應(yīng)商的工廠,繼關(guān)廠停產(chǎn)數(shù)周后,再次被當?shù)卣箨P(guān)閉部分生產(chǎn)線至8月21日。這直接導(dǎo)致了芯片供應(yīng)的惡化,并且從原先MCU擴展到核心芯片也出現(xiàn)缺失。
芯片制造商停產(chǎn)導(dǎo)致了博世的ESP/IPB、VCU、TCU等產(chǎn)品的供貨困難,而博世作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商,其底盤和安全部件的供應(yīng)缺口,對于全球所有的整車企業(yè)來說,都產(chǎn)生了重大的打擊。
8月17日,博世中國副總裁徐大全發(fā)布了一條朋友圈,因為“缺芯”他們壓力也非常大,甚至調(diào)侃想帶著領(lǐng)導(dǎo)跳樓。
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