鐵路列車在高速運(yùn)行過(guò)程中,車輛走行部分各軸承的溫度會(huì)不斷升高,當(dāng)軸溫過(guò)高時(shí),會(huì)造成熱軸、切軸等現(xiàn)象,嚴(yán)重影響鐵路運(yùn)輸安全。現(xiàn)階段我國(guó)鐵路列車上主要使用兩種軸溫探測(cè)裝置:一種是直接接觸式的車載軸溫探測(cè)系統(tǒng);另一種是非接觸式的紅外軸溫探測(cè)系統(tǒng)。前者是在軸箱部位安裝溫度傳感器對(duì)溫度進(jìn)行采集,并通過(guò)電纜傳送到各個(gè)車廂的控制器顯示,由專門巡檢人員或各車廂乘務(wù)員進(jìn)行巡檢。但由于貨運(yùn)列車車廂是無(wú)人值守的,且車廂頻繁編組,不能靠有線方式傳送給有人車廂,所以這種方式在貨運(yùn)列車中很少使用。后者是通過(guò)每隔30 km安裝紅外探頭對(duì)軸溫進(jìn)行檢測(cè)。這種方式由于易受外界環(huán)境影響、定位困難等原因,使得軸溫過(guò)高告警兌現(xiàn)率低、誤報(bào)率高,而且成本很高。隨著無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展,利用無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)的感知能力、計(jì)算能力和通信能力,組成對(duì)行駛中的列車軸溫變化情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控的網(wǎng)絡(luò),對(duì)保證列車運(yùn)行安全具有重要意義。將無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)裝在列車各車廂的特定位置,節(jié)點(diǎn)間以自組織的方式形成網(wǎng)絡(luò),可以有效實(shí)時(shí)地對(duì)車軸參數(shù)進(jìn)行采集和傳輸。
1、系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成介紹
貨運(yùn)列車與客運(yùn)列車的區(qū)別有以下幾點(diǎn):
(1)客運(yùn)列車車廂有固定的電力來(lái)源,因此不必考慮系統(tǒng)的功耗問(wèn)題;貨運(yùn)列車車廂沒(méi)有電源,所以應(yīng)用在貨車上的系統(tǒng)要求自帶電源,并盡量降低系統(tǒng)功耗。
(2)客車每節(jié)車廂都有列車員,可以對(duì)檢測(cè)到的軸溫進(jìn)行監(jiān)視,當(dāng)發(fā)現(xiàn)有異常時(shí)可以通知專人負(fù)責(zé)處理;貨車車廂一般都是無(wú)人值守的,因此需要將采集到的數(shù)據(jù)傳輸?shù)杰囶^,由技術(shù)人員進(jìn)行處理。
(3)客車車廂基本上是固定的,不會(huì)頻繁地重新編組,因此客車可以在各車廂之間連接電力線或通信線;貨車所掛各節(jié)車廂目的地可能不同,因此需要頻繁變動(dòng),有時(shí)需要甩掉某節(jié)車廂,有時(shí)需要掛上新的車廂,因此在貨車車廂間用有線方式通信是不可能的。
針對(duì)目前列車軸溫探測(cè)存在的問(wèn)題,及以上貨運(yùn)列車不同于客車的特點(diǎn),我們?cè)O(shè)計(jì)了基于無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)軸溫探測(cè)系統(tǒng),結(jié)構(gòu)如圖1所示。
整個(gè)系統(tǒng)是由固定在每個(gè)車廂上的溫度采集單元和車頭總控制器組成。溫度采集單元稱為無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。系統(tǒng)在上電后采用自組織的方式工作,并可以隨時(shí)加入或去掉某節(jié)車廂而不會(huì)影響整個(gè)系統(tǒng)工作(如圖1所示)。此外,節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)到車頭采用的是多跳方式傳輸,每個(gè)節(jié)點(diǎn)無(wú)線發(fā)射的功率不需要太大,因此可以有效節(jié)約單個(gè)節(jié)點(diǎn)的能耗,平衡整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的能耗。
2、無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的組成
無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的結(jié)構(gòu)如圖2所示。
無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)包括傳感器模塊、處理器模塊、無(wú)線通信模塊和能量供應(yīng)模塊。節(jié)點(diǎn)的作用是對(duì)軸溫?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行采集,并通過(guò)無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)發(fā)送到車頭總控制器,同時(shí)充當(dāng)其他各節(jié)點(diǎn)到車頭總控制器的路由器。
傳感器模塊負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的采集,在本系統(tǒng)中,將8路溫度傳感器分別安裝在車廂的8個(gè)軸箱上,對(duì)軸溫進(jìn)行檢測(cè),并通過(guò)1-Wire總線將溫度數(shù)據(jù)傳送到處理器單元。
處理器單元是節(jié)點(diǎn)的核心,主要負(fù)責(zé)控制數(shù)據(jù)的采集,對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析計(jì)算,并控制無(wú)線通信模塊將處理好的數(shù)據(jù)通過(guò)與其連接的其他網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)傳送給車頭總控制器節(jié)點(diǎn)。此外,處理器模塊負(fù)責(zé)處理其他節(jié)點(diǎn)發(fā)來(lái)的數(shù)據(jù),并按照規(guī)則進(jìn)行轉(zhuǎn)發(fā)。
無(wú)線通信模塊負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的接收與發(fā)送,本設(shè)計(jì)采用nRF905模塊。nRF905是一款工作在433/868/915 MHz的單片無(wú)線射頻收發(fā)芯片,由頻率合成器、接收解調(diào)器、功率放大器、晶體振蕩器和調(diào)制器組成。他采用高抗干擾GFSK調(diào)制,數(shù)據(jù)速率90 kb/s,發(fā)射功率可調(diào),最大為+10 dBm,獨(dú)特的載波檢測(cè)輸出(CD)、數(shù)據(jù)就緒輸出(DR)、地址匹配輸出(AM),自動(dòng)產(chǎn)生前導(dǎo)碼和CRC,使用SPI接口與微處理器通信,配置非常方便。此外,nRF905的工作電壓范圍為1.9~3.6 V,其電流消耗很低,發(fā)射電流約為11 mA(-10 dBm輸出),接收電流約為12.5 mA,待機(jī)電流約為2 μA,能夠滿足系統(tǒng)高性能低功耗的需要。
能量供應(yīng)模塊是系統(tǒng)工作的前提,由于貨車不像客車一樣具備穩(wěn)定的供電電源,所以本設(shè)計(jì)采用電池供電,在低功耗設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上,使用兩節(jié)5號(hào)堿性電池可持續(xù)工作1年左右。
我們?cè)跒槊抗?jié)車廂設(shè)計(jì)節(jié)點(diǎn)時(shí),將節(jié)點(diǎn)的硬件編號(hào)設(shè)定為車廂的編號(hào),這樣就使節(jié)點(diǎn)與車廂形成一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系,無(wú)論在何時(shí)何地系統(tǒng)在上電自組的時(shí)候都可以自動(dòng)地識(shí)別該車廂,極大地方便了車廂的管理。
3、系統(tǒng)的硬件介紹
系統(tǒng)框圖如圖3所示。
溫度傳感器采用的是DS18B20,該傳感器是美國(guó)Dallas公司生產(chǎn)的一款集成數(shù)字溫度傳感器,他與傳統(tǒng)的熱敏電阻溫度傳感器不同,能夠直接讀出被測(cè)溫度,并且可根據(jù)實(shí)際要求通過(guò)簡(jiǎn)單的編程實(shí)現(xiàn)9~12位的數(shù)字值讀數(shù)方式,可以分別在93.75 ms和750 ms內(nèi)將溫度值轉(zhuǎn)化為9位和12位的數(shù)字量。因而使用。DS18B20可使系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單、可靠性更高。同時(shí)芯片的耗電量很小,從總線上獲取少量電能(空閑時(shí)幾μW,工作時(shí)幾mW)存儲(chǔ)在片內(nèi)的電容中就可正常工作,一般不用另加電源。最主要的是傳感器輸出的是數(shù)字信號(hào),可直接與單片機(jī)I/O相連,使連接非常方便。由于在單總線上傳送的是數(shù)字信號(hào),這使得系統(tǒng)的抗干擾性好、可靠性高、傳輸距離遠(yuǎn)。
處理器采用的是MSP430系列單片機(jī),最顯著的特點(diǎn)就是他的超低功耗,在1.8~3.6 V電壓、1 MHz的時(shí)鐘條件下運(yùn)行,耗電電流在0.1~400μA之間,RAM在節(jié)電模式耗電為0.1μA,等待模式下僅為0.7μA。能耗是無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)的瓶頸,節(jié)點(diǎn)必須依靠電池供電,所以采用MSP430F149作CPU是最佳選擇。MSP430F149采用16位RISC結(jié)構(gòu),其豐富的尋址方式、簡(jiǎn)潔的內(nèi)核指令、較高的處理速度(8 MHz晶體驅(qū)動(dòng),指令周期125 ns)、大量的寄存器以及片內(nèi)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器使之具有強(qiáng)大的處理能力。另外,MSP430F149的運(yùn)行環(huán)境溫度范圍為-40~+85℃,可以適應(yīng)各種惡劣的環(huán)境。
無(wú)線通信模塊采用的是nRF905,其性能如上節(jié)所述。
通過(guò)這樣的設(shè)計(jì),可以實(shí)時(shí)地對(duì)貨車各節(jié)車廂的軸溫進(jìn)行監(jiān)測(cè),極大地保證了鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?
4、系統(tǒng)的軟件介紹
系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)主要包括節(jié)點(diǎn)發(fā)送接收程序、溫度采集程序、車頭總控器發(fā)送接收程序等。
節(jié)點(diǎn)發(fā)送程序流程如圖4所示:
當(dāng)分站接收到數(shù)據(jù)后,將把字頭后的數(shù)據(jù)認(rèn)為是有效數(shù)據(jù),單片機(jī)首先核對(duì)分站ID號(hào),如ID號(hào)不是本機(jī)則將其發(fā)送到與其相連通的下一級(jí)節(jié)點(diǎn),并重新進(jìn)入接收狀態(tài)。反之則繼續(xù)對(duì)命令號(hào)進(jìn)行判斷,以確定分站的動(dòng)作。如主站要數(shù)據(jù)則對(duì)傳感器號(hào)進(jìn)行判斷,以確認(rèn)主機(jī)所要的是該站的哪個(gè)傳感器數(shù)據(jù)。對(duì)數(shù)據(jù)分析完畢后,分站將現(xiàn)場(chǎng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、打包,并發(fā)給主站,或啟動(dòng)參數(shù)調(diào)節(jié)系統(tǒng)進(jìn)行參數(shù)調(diào)節(jié),然后重新進(jìn)入接收狀態(tài)。
其他程序在這里不再詳細(xì)敘述。此外,我們?cè)诔绦蛑辛粲薪涌?,車頭總控制器在不停地巡檢軸溫的同時(shí),還可以通過(guò)短消息或其他無(wú)線通訊方式向地面接收站發(fā)送數(shù)據(jù),這樣地面站就可以對(duì)列車發(fā)送的數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ),以備在出現(xiàn)事故后可以找到事故發(fā)生時(shí)的軸溫?cái)?shù)據(jù)。
5、結(jié) 語(yǔ)
該系統(tǒng)可應(yīng)用于貨運(yùn)鐵路列車,可以實(shí)時(shí)可靠地對(duì)車輛軸溫進(jìn)行檢測(cè)報(bào)警。此外,該系統(tǒng)具有很好的可擴(kuò)展性,在節(jié)點(diǎn)上安裝其他傳感器,可以對(duì)車廂的其他參數(shù)進(jìn)行檢測(cè),如:在車廂內(nèi)安裝相應(yīng)的傳感器可以對(duì)貨車車廂情況進(jìn)行監(jiān)控,可以起到防盜的作用;在車廂一定位置安裝壓力傳感器可以對(duì)車廂的載重情況進(jìn)行監(jiān)控;安裝濕度傳感器可以對(duì)車廂內(nèi)濕度進(jìn)行檢測(cè)等。隨著技術(shù)的進(jìn)步,無(wú)線傳感器網(wǎng)絡(luò)將廣泛地應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸,可以方便地對(duì)各種參數(shù)進(jìn)行采集、分析、存儲(chǔ),從而滿足人們?nèi)找嫣岣叩男枨蟆?/div>
標(biāo)簽: