摘 要: 以燃料電池電動(dòng)汽車(chē)蓄電池管理系統(tǒng)為背景，構(gòu)建了基于CAN總線的蓄電池SOC動(dòng)態(tài)測(cè)量系統(tǒng)。給出了系統(tǒng)的硬件電路和軟件主程序流程圖，實(shí)際測(cè)量結(jié)果滿足設(shè)計(jì)要求。 關(guān)鍵詞: CAN總線 鎳氫電池 SOC動(dòng)態(tài)測(cè)量 蓄電池的荷電狀態(tài)SOC（state of charge）是用來(lái)反映電池的剩余容量的,SOC的準(zhǔn)確測(cè)量在燃料電池電動(dòng)汽車(chē)（Fuel Cell Electric Vehicle, FCEV）的發(fā)展中是一個(gè)非常重要的問(wèn)題。FCEV在運(yùn)行時(shí)，大的電流很可能會(huì)造成電池過(guò)充（超過(guò)80％SOC）或深放（小于20%SOC），F(xiàn)CEV電池操作窗SOC的合理范圍是30％～70％，因此FCEV的控制系統(tǒng)一定要對(duì)電池的SOC狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，對(duì)電池組中每塊電池的端電壓、溫度及充放電電流進(jìn)行實(shí)時(shí)采集，隨時(shí)預(yù)報(bào)汽車(chē)蓄電池的剩余能量或荷電狀態(tài),當(dāng)蓄電池電量過(guò)低需要充電時(shí)，及時(shí)報(bào)警，從而提高蓄電池的使用壽命和整車(chē)的運(yùn)行性能。 1．SOC檢測(cè)方法 FCEV在某一個(gè)運(yùn)行狀態(tài)下，電池中的剩余容量是許多參數(shù)的函數(shù)，此數(shù)值是和放電電流，電壓、溫度及電池過(guò)去充放電歷史相關(guān)的。因此電池的SOC無(wú)法用一個(gè)明確的數(shù)學(xué)方程來(lái)描述。FCEV常采用鎳氫蓄電池作為輔助能源，因鎳氫蓄電池具有比能量大，比功率高，使用溫度范圍寬，可高倍率放電等優(yōu)點(diǎn)。鎳氫電池的SOC值與放電電流的大小有關(guān)，通常用放電倍率C表示放電電流的大小或放電條件。以不同的放電倍率放電，鎳氫蓄電池的放電終止電壓即開(kāi)路電壓是不同的。鎳氫蓄電池的放電特性曲線如圖1所示。圖中可見(jiàn)，放電倍率越大，起始的放電電壓越小，電池所能放出的電量越大。 放電倍率越大，電池放電后的終止電壓即開(kāi)路電壓也越高，而電池的開(kāi)路電壓與電池SOC狀態(tài)具有某種對(duì)應(yīng)關(guān)系，利用鎳氫蓄電池的充放電特性，通過(guò)實(shí)時(shí)采樣電池充放電時(shí)的瞬時(shí)電壓和瞬時(shí)電流，就能實(shí)現(xiàn)對(duì)鎳氫電池充放電過(guò)程中任一狀態(tài)下剩余容量的動(dòng)態(tài)測(cè)量。 2．SOC測(cè)控系統(tǒng)構(gòu)成 基于CAN（ Control Area Network）總線的蓄電池SOC動(dòng)態(tài)測(cè)量系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示。主要由電流傳感器和電壓傳感器、電池組測(cè)量單元、電池管理ECU（Electronics Control Unit）組成。CAN總線是一種有效支持分布式控制或?qū)崟r(shí)控制的串行通信網(wǎng)絡(luò)，CAN總線的信號(hào)傳輸速率可以達(dá)到1Mbps。CAN總線采用多主工作方式，網(wǎng)絡(luò)上任一點(diǎn)均可在任意時(shí)刻主動(dòng)地向網(wǎng)絡(luò)上其他節(jié)點(diǎn)發(fā)送信息，而不分主從，通信方式靈活，且無(wú)需站地址等節(jié)點(diǎn)信息。CAN采用短幀結(jié)構(gòu)，具有強(qiáng)大的差錯(cuò)檢測(cè)和處理機(jī)制，數(shù)據(jù)出錯(cuò)率極低。 蓄電池在FCEV系統(tǒng)中的作用是供電，它是一個(gè)輸出模塊，其輸出信號(hào)有電壓、電流、溫度、SOC值等，電池的所有信號(hào)均經(jīng)過(guò)電池的電控單元被數(shù)字化為0～255的標(biāo)準(zhǔn)量，在物理傳輸上對(duì)應(yīng)于0V～5V的模擬量，利用CAN總線與外部汽車(chē)中其他控制系統(tǒng)進(jìn)行通信。 系統(tǒng)中所使用的單體電池被組合成24個(gè)電池組，對(duì)每6個(gè)電池組配置一個(gè)測(cè)量單元，即有ECU1～ECU4 4個(gè)測(cè)量單元，每個(gè)測(cè)量單元的控制器均采用Philips公司的8位高性能單片機(jī)P87C591，該芯片內(nèi)部集成了CAN控制器SJA1000和A/D模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊。測(cè)量單元的主要功能是提供電池組的電壓和溫度信息，并將采集的信號(hào)通過(guò)CAN總線發(fā)送給電池管理ECU。電池組的ECU與電池管理ECU組成一個(gè)CAN總線網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)為總線形，傳輸介質(zhì)為雙絞線，傳輸協(xié)議為CAN2.0B。電池管理ECU為雙CAN控制器結(jié)構(gòu)，一個(gè)CAN控制器與電池組ECU組成電池管理系統(tǒng)內(nèi)部的CAN網(wǎng)絡(luò)，另一個(gè)CAN控制器與汽車(chē)中其他控制系統(tǒng)組成整車(chē)光纖CAN總線網(wǎng)絡(luò)，傳輸介質(zhì)為塑料光纖，傳輸協(xié)議為CAN2.0B，能實(shí)現(xiàn)多機(jī)通信，并達(dá)到上位機(jī)控制和蓄電池SOC狀態(tài)預(yù)測(cè)的目的。 3．CAN通信接口電路設(shè)計(jì) CAN通信接口電路如圖3所示，主要由微控制器，光電隔離電路，CAN收發(fā)器等三部分組成。微控制器采用P87C591單片機(jī)，該芯片的CAN模塊與外部的CAN單元通信主要由單片機(jī)的CANRX（接收）和CANTX（發(fā)送）兩個(gè)引腳來(lái)完成。為了增強(qiáng)CAN總線接點(diǎn)的抗干擾能力，在P87C591和CAN收發(fā)器82C250之間，采用了光電隔離芯片6N137，該芯片的輸入、輸出供電電壓均為5V。CAN收發(fā)器82C250是驅(qū)動(dòng)P87C591的CAN控制器與物理總線間的接口，其工作電壓也為5V，它可以提供對(duì)總線的差動(dòng)發(fā)送能力和對(duì)CAN控制器的接收功能。電阻R10作為CAN總線終端的匹配電阻，選用典型值為 。 圖中的C7，C8，C9均為芯片的去耦電容，大小為0.1uF；R5，R6，R7，R8均為限流電阻，大小為 ；82C250的復(fù)位端RS通過(guò)電阻R9接至地端。 4．系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì) 本系統(tǒng)軟件采用8051系列的C語(yǔ)言編程，按照模塊化設(shè)計(jì)思想進(jìn)行編寫(xiě)，包括主程序、CAN初始化程序、CAN發(fā)送數(shù)據(jù)程序、CAN接收數(shù)據(jù)程序、A/D轉(zhuǎn)換及定時(shí)中斷程序等。CAN初始化程序用來(lái)實(shí)現(xiàn)CAN工作時(shí)的參數(shù)設(shè)置，主要包括工作方式的設(shè)置、時(shí)鐘輸出寄存器的設(shè)置、接受屏蔽寄存器和接收代碼寄存器的設(shè)置、總線定時(shí)器的設(shè)置、輸出控制寄存器的設(shè)置、中斷允許寄存器的設(shè)置和總線波特率的設(shè)置。系統(tǒng)主程序流程設(shè)計(jì)如圖4所示，主要包括初始化和主循環(huán)部分。 系統(tǒng)上電之后，首先對(duì)對(duì)CAN控制器和定時(shí)器進(jìn)行初始化，然后系統(tǒng)等待中斷，如果有中斷，判斷中斷類(lèi)型；如果是SJA1000控制器的中斷，就讀取SJA1000控制器的數(shù)據(jù)，并且釋放緩沖區(qū)，操作完中斷返回；如果是定時(shí)器50ms周期中斷，對(duì)電壓、電流數(shù)據(jù)進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換，計(jì)算SOC值，并由CAN發(fā)送相關(guān)數(shù)據(jù)，操作完中斷返回。 5．結(jié)語(yǔ) 根據(jù)蓄電池用于車(chē)載系統(tǒng)的特殊環(huán)境及對(duì)SOC參數(shù)的測(cè)試要求，本系統(tǒng)采用了雙CAN總線結(jié)構(gòu)和光纖通信技術(shù)，使系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、可靠性和抗干擾能力大大增強(qiáng)，而且系統(tǒng)易于擴(kuò)展，靈活性好，能夠準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的預(yù)測(cè)FCEV蓄電池的SOC值，提高了蓄電池的使用壽命和FCEV的整車(chē)性能。 參考文獻(xiàn)： 1．M.eraolo，R.Giflioli. “State-of-charge Estimation for Improving management of Electric Vehicle lead acid Batteries During Charge and Discharge” Proc,of the 13th International Electric Vehicle Symposium （1996） 2．T.Shinpo.Development of Battery Management System for Electric Vehicle.Proc.of the 14th International Electric Vehicle Symposium （1997） 3. 全書(shū)海,王超,宋 娟，車(chē)用燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)與協(xié)調(diào)控制研究，華中師范大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版） 2005.9 Vol 39，NO.3 P325～P328 4．宋 娟，羅志平，全書(shū)海. 基于PID算法的燃料電池實(shí)驗(yàn)室組態(tài)王監(jiān)控系統(tǒng).微計(jì)算機(jī)信息. 2006年第1期, P28-30