“零部件是汽車工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是我們建設(shè)汽車強國的短板?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會秘書長董揚日前在展望“十二五”規(guī)劃的汽車產(chǎn)業(yè)時稱。

　　董揚的話絕非無的放矢，在“入世”十年后，我國已成全球第一汽車產(chǎn)銷大國。但“第一”并不等于最強，弱小的零部件發(fā)展是一大制約因素。中汽協(xié)會副秘書長董建平對本報記者表示，汽車強國主要應(yīng)該體現(xiàn)在汽車零部件上，因為許多涉及到安全、節(jié)能、排放的核心技術(shù)都在零部件上，“零部件的技術(shù)沒有突破，汽車就無法達(dá)到有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的要求；可以說，汽車先進的性能都是由于零部件的技術(shù)進步而獲得的，就現(xiàn)代汽車而言，整車的生存和發(fā)展決定于零部件?！贝送猓悴考钦嚨纳嫌?，是原材料、基礎(chǔ)機械零部件的直接用戶，因此汽車零部件發(fā)展水平直接反映一個國家的工業(yè)水平，“所以，沒有一個強大的零部件產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，就不能稱其為汽車強國。”

　　現(xiàn)狀：本土整車廠都在給博世打工？

　　曾經(jīng)有人調(diào)侃說，中國的整車廠都給發(fā)動機廠打工（發(fā)動機是最重要的零部件），而發(fā)動機廠都給博世打工（博世通過聯(lián)合電子控制了發(fā)動機核心電噴市場40%）。博世為全球第一大汽車零部件公司，2010年，博世在中國銷售總額超過370億人民幣,同比增長36%，超過中國任何一家汽車零部件公司，中國成為繼德國和美國之后博世全球第三大市場。而相應(yīng)的諷刺的對比即是：入世十年來，中國至今還開發(fā)不出自動變速箱（買來組裝的除外）。

　　按照行業(yè)慣例，合資企業(yè)的零部件都是由外方的零部件帶進中國。10月14日，神龍公司與位居全球行業(yè)領(lǐng)先地位、約占神龍年采購總額1/4以上的12家供應(yīng)商，首次簽署《戰(zhàn)略供應(yīng)商合作框架協(xié)議》，并向12家戰(zhàn)略供應(yīng)商授牌，其中包括武鋼、博世（中國）、佛吉亞（中國）等。神龍汽車2010年的銷售額為370億元，而零部件采購值在近200億元，占到了總銷售額的一半以上。

　　“與整車存在同樣的問題是，零部件缺乏核心技術(shù)，投入可憐。”廣發(fā)證券汽車零部件研究院黎韋清對本報記者稱，“國內(nèi)稍微知名一點的汽車零部件公司也只有華域汽車和福耀玻璃等少數(shù)幾個?！焙腺Y整車企業(yè)的零部件供應(yīng)基本沒有中國本土企業(yè)的份。就連中國本土品牌的陣地，國內(nèi)零部件廠商也有失守的趨勢。

　　“我們的e6，雨刷是用博世的，剎車系統(tǒng)也是用博世的?！痹?0月底e6先行者的說明會上，比亞迪高級副總裁、汽車研究院院長廉玉波自豪地說。實際上，不單e6，比亞迪今年力推的兩款主力車型G6、S6，采用越來越多的博世零部件。本土汽車品牌長城也頻頻地發(fā)布與博世、德爾福等知名國際零部件企業(yè)簽署合作協(xié)議的新聞。本土汽車品牌成功車型之一帝豪EC7，其供應(yīng)商全是德國博世、西門子、美國德爾福、偉世通、瑞典奧托立夫等國際品牌，沒有一個中國本土零部件品牌。

　　比亞迪、長城一度是以“垂直整合”聞名于世。不單整車要自己做，發(fā)動機、電機、控制器甚至連芯片也要做，零部件配套自給率高達(dá)六七成。比亞迪曾聲稱：“除了輪胎和玻璃外，幾乎所有的零部件都可以自己做?！北葋喌?、長城的模式不僅使公司高速發(fā)展，也獲得超強的利潤，一度讓行業(yè)羨慕。

　　不過，這種模式不久就受到挑戰(zhàn)，有限的精力難以深化研究發(fā)動機、電機的內(nèi)部構(gòu)造，只有“集成優(yōu)勢”，但放棄了“專精優(yōu)勢”。通用汽車全球采購及供應(yīng)鏈原副總裁安德森曾評價稱，中國在玻璃、備用輪胎等部分產(chǎn)品上具有優(yōu)勢，但其他產(chǎn)品的競爭力急劇下降，價格也很高。安德森表示，中國缺乏各種零部件的供應(yīng)體系，并且有很多產(chǎn)品沒有形成規(guī)模經(jīng)濟，因此要投入更多的費用。

　　思考：本土零部件便宜但質(zhì)量不穩(wěn)定

　　我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定了整車的合資股比，卻對外資投資零部件領(lǐng)域沒有任何限制。這直接導(dǎo)致了我國零部件產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)空心化。在汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占比例分別為100％、100％、91％、97％和69％。

　　比亞迪、長城從自家研發(fā)生產(chǎn)零部件開始到大規(guī)模采購?fù)鈬放?，不是沒有原因的。比亞迪汽車(微博)銷售公司總經(jīng)理侯雁對本報記者表示，國內(nèi)零部件的價格確實便宜，但質(zhì)量不過關(guān)，過去為了滿足消費者對低價的追求，只能采購一些低價的零部件。要從消費者體驗的角度出發(fā)，“過去我們的車被人投訴得最多的是雨刮，換成博世品牌后，問題立馬得到解決；原來剎車有異響，換成博世的后，也迎刃而解了?！?/p>

　　“國內(nèi)整車企業(yè)的變化，也會促使國內(nèi)本土零部件公司開發(fā)出更多質(zhì)量好的企業(yè)，要給他們時間。”侯雁說。

　　長城董事長魏建軍認(rèn)為，要想掌握核心零部件的技術(shù)，必須和國際巨頭們合作。原來只限于核心零部件供貨，現(xiàn)在已發(fā)展到技術(shù)合作，但產(chǎn)權(quán)歸己，目的是培養(yǎng)自己的研發(fā)團隊，提升零部件質(zhì)量技術(shù)。如果只是在國內(nèi)撿便宜的配套，產(chǎn)品只能是低質(zhì)低價了。現(xiàn)在全球技術(shù)市場信息化，已經(jīng)給我們提供了這個條件，很多跨國整車公司品牌也都是使用國際知名零部件公司的。這樣成本有增加，但是必要的，且增加不很大。

　　知名汽車分析師賈新光（微博)對零部件發(fā)展持不容樂觀的態(tài)度，他認(rèn)為無論是主機廠還是主管部門一直就不重視零部件，極少在零部件方面投資?！叭胧罆r放開零部件股比限制，”他說，“現(xiàn)在沒有辦法迎頭趕上了?！?/p>

　　汽車分析人士張志勇(微博)對記者表示，從我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實情況來說，50：50合資政策是不能放開的。一旦放開，外資就會甩開合資伙伴獨資，其產(chǎn)品投放、新技術(shù)引進、營銷推廣強度勢必將強于合資企業(yè)的力度。這樣，中國本土企業(yè)可能就真的會全軍覆沒。

　　今年5月，國家發(fā)改委出臺了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》征求意見稿，一改此前對于汽車零部件的放開政策，鼓勵外資在華成立新能源汽車合資公司，但外資股比不超過50%。以防止在新能源汽車領(lǐng)域重現(xiàn)零部件產(chǎn)業(yè)那樣的技術(shù)淪陷。整車和零部件是相依相生的，沒有強大的整車企業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)移，很難產(chǎn)生強大的零部件產(chǎn)業(yè)。而這一切問題解決的前提是，不能撤除50：50合資股比這個防止外資沖擊的屏障。

　　支招

　　發(fā)展途徑一：自行培養(yǎng)

　　資深汽車媒體人、中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道總監(jiān)程遠(yuǎn)(微博)對本報記者表示，全球采購說的就是零部件，零部件供應(yīng)商被整車廠壓制得很厲害，利潤微薄。

　　現(xiàn)在，國際上公認(rèn)的汽車強國有德國、日本、美國和韓國等，它們除了擁有強大的整車廠外，還擁有強大的零部件公司。德國大眾背后有博世、西門子，日本豐田、本田背后有電裝和愛信，美國通用有德爾福、偉世通等，韓國則是靠摩比斯(MOBIS)支撐。這些零部件企業(yè)除了得到整車廠的大力支持外，在研發(fā)投入上不遺余力以保持其技術(shù)領(lǐng)先。在金融危機最為嚴(yán)重的2009年，入圍全球研發(fā)投入千強榜企業(yè)中的汽車零部件企業(yè)研發(fā)投入比重平均為5.1%，高于整車企業(yè)。

　　國內(nèi)部分本土車企也在逐步培養(yǎng)自己的供應(yīng)商體系。華域汽車（600741.sh）被認(rèn)為是國內(nèi)實力較強的零部件上市公司，其控股公司是上汽集團。東風(fēng)汽車集團對旗下的零部件公司也有不予余力的支持，目前，已有49家東風(fēng)系企業(yè)為其提供發(fā)動機總成系統(tǒng)零部件、底盤及變速箱、建筑工程等產(chǎn)品和服務(wù)。

　　發(fā)展途徑二：并購擴張

　　一場席卷全球的金融和債務(wù)危機給缺少知名品牌和核心技術(shù)的中國汽車企業(yè)，帶來千載難逢的機會。

　　羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司題為《中國企業(yè)的口味新興經(jīng)濟體企業(yè)正在買進歐洲汽車配件企業(yè)》的研究報告稱，中國企業(yè)對收購海外配件企業(yè)興趣很大，過去一年僅在德語區(qū)的收購案例就增長了一倍以上，目前正在積極參與對20至30家德國配件企業(yè)的收購談判。根據(jù)公開消息，今年以來，中國公司已經(jīng)在西歐地區(qū)收購了34家企業(yè)，總交易規(guī)模高達(dá)77.4億美元，是去年同期的5倍。

　　熱衷于收購的吉利認(rèn)為，如果請國外的公司研發(fā)，首先要花大價錢來做匹配，就算做出來了技術(shù)也不是自己的，將來升級還要求別人。正是基于這點，吉利2008年5月，成立了浙江智慧電裝有限公司，專業(yè)從事汽車電子核心技術(shù)及相關(guān)零部件研發(fā)和生產(chǎn)。至2010年底，吉利已累計生產(chǎn)自主研發(fā)的車身控制系統(tǒng)10萬套。此舉帶給吉利的不僅是經(jīng)濟效益，使此項成本降低了15%；更有技術(shù)上的提升，改變了吉利電控系統(tǒng)依賴外部供應(yīng)的歷史，標(biāo)志著吉利完成從模仿到自主創(chuàng)新的蛻變。

　　不過，全國乘用車聯(lián)席會秘書長饒達(dá)提醒，要警惕買回來的技術(shù)是否附帶專利權(quán)，如果沒有專利權(quán)，即使百分百購買對方公司股份，仍然需要花錢買技術(shù)。

　　有業(yè)內(nèi)人士建議，國家應(yīng)該對汽車零部件產(chǎn)業(yè)，尤其是關(guān)鍵零部件及汽車電子產(chǎn)業(yè)給予政策鼓勵和大力扶持。重點鼓勵內(nèi)資企業(yè)并購境外具有先進技術(shù)的核心零部件企業(yè)和境外研發(fā)機構(gòu)，在政策上、資金上給予支持和幫助。