近兩年來，鐵路建設一直是我國固定資產(chǎn)投資的重點。2010年我國鐵路固定資產(chǎn)投資達到8340億元，2011年雖有所下調(diào)，但仍有7455億元之多。

　　今年7月發(fā)生的溫州動車事故，令業(yè)界對高鐵的“跨越式發(fā)展”產(chǎn)生質(zhì)疑。在安全檢查和融資吃緊的雙重壓力下，我國鐵路投資快速下滑。8月份，我國的鐵路投資額降至年內(nèi)低點353億元，較前兩年月度投資額過千億的規(guī)模大幅縮水。

　　鐵路投資下滑，對施工方有直接影響。早在今年發(fā)布中報時，中國中鐵就表示，截至今年二季度末公司的應收賬款余額為907億元，其中鐵路業(yè)務應收賬款309億元。

　　中國中鐵指出，由于項目業(yè)主普遍資金緊張，特別是鐵路項目業(yè)主建設資金不到位，無法按合同及時支付工程進度款及正常的驗工計價款。

　　據(jù)悉，中鐵二十四局集團公司承建的合福鐵路安徽段項目工程規(guī)模已經(jīng)縮小了一半，京溫鐵路的浙江段工程規(guī)模也縮小了一半。比如，合福鐵路成立了專門的公司，由公司為施工方支付工程款，施工方只能有多少工程款干多少活，“看菜下飯”，資金一旦斷掉，工程只能停下來。

　　中鐵十五局華東公司承建的鐵路項目也非常困難，比如滬昆鐵路江西境內(nèi)的工程，石長鐵路湖南境內(nèi)的工程，還有安徽的阜六鐵路工程，都已經(jīng)處于不正常的狀態(tài)。

　　中鐵十五局華東公司工作人員介紹：“目前，國內(nèi)鐵路項目建設速度急劇減慢、甚至出現(xiàn)停工已經(jīng)是比較普遍的現(xiàn)象。從今年3月以后，建設資金越來越緊，一般工程只能資金到位30%至40%，已經(jīng)到了無法維持的地步，所以大量工地出現(xiàn)了放假、停工的情況?！?/p>

　　海通證券在一份報告中表示，根據(jù)公開資料統(tǒng)計，目前國內(nèi)未完工的鐵路建設項目超過1萬公里，有相當部分處于緩建停建狀態(tài)。

　　鐵路項目業(yè)主拖欠鐵路施工方的款項，而施工方難以避免地拖欠材料供應商的款項和民工工資，整個鐵路產(chǎn)業(yè)鏈都處在“資金緊繃”的狀態(tài)。

　　中鐵十五局華東公司現(xiàn)在已經(jīng)有80%左右的設備無法啟用。更為麻煩的是，很多半拉子工程出現(xiàn)，譬如中鐵十五局華東公司在福建的一個項目中，有的橋墩打到一半，還有一條幾百米的隧道建設到一半，突然資金斷裂，無法繼續(xù)，還需要大量人力對在建隧道通風抽水，企業(yè)損失很大。

　　中鐵二十四局上海公司也遇到同樣的問題。機器設備閑置本身就是浪費，設備閑置下來，但維護費用還要繼續(xù)花，起碼要有專門的人看管、維護。國際模具及五金塑膠產(chǎn)業(yè)供應商協(xié)會秘書長羅百輝分析指出，如果那些做好的模具長時間不用，過幾年就報廢了，要用模具還要重新做，這些都是不可避免的損耗，而原有設備已經(jīng)閑置，施工企業(yè)更不會采購新設備，這將困境延伸至配套模具五金企業(yè)。

　　上市公司晉億實業(yè)是我國高鐵扣件領域的龍頭企業(yè)。2010年該公司完成營業(yè)收入達30.24億元，同比增長77%，其中，高鐵扣件起到了決定性作用，不但銷售收入占公司總營收的47%，更貢獻了利潤的大頭（高鐵扣件毛利率是普通緊固件的2倍以上）。然而，“7·23”溫州動車事故的發(fā)生對高鐵配件類公司產(chǎn)生了很大影響。據(jù)介紹，晉億實業(yè)位于浙江的高鐵扣件生產(chǎn)基地的高鐵扣件車間已經(jīng)停產(chǎn)3個月了。

　　動車事故以及隨之而來的暫停新項目審批，給硬件廠商帶來兩方面的沖擊：一是新接訂單的大幅萎縮。晉億實業(yè)最新公告的一筆鐵道扣件合同是在9月6日，金額只有439萬元。二是在手訂單的延遲交付。本來公司還有十多億元的供貨合同，因?qū)Ψ揭笸七t發(fā)貨，生產(chǎn)只好暫停。

　　政策微調(diào)為鐵路融資“解渴”

　　針對國內(nèi)鐵路建設遭遇的困境，很多專業(yè)人士表示了擔憂。北京交通大學副教授李紅昌說，雖然鐵路建設存在趕工期、投資缺乏嚴格監(jiān)控等一些弊病，但我國發(fā)展高鐵的大方向是沒有錯的。

　　發(fā)展改革委綜合運輸研究所研究員羅仁堅也指出，鐵路建設作為國家重要的投資項目，不僅能夠滿足公眾對于現(xiàn)代交通體系的需求，也牽涉為數(shù)眾多的農(nóng)民工就業(yè)、供貨商發(fā)展等問題。大面積、長時間的緩建、停建不是正常的現(xiàn)象，亟需得到改善。

　　多位受訪的施工方人士表示，國家宏觀調(diào)控政策應該對新批項目從緊，但對于已經(jīng)啟動或者即將收尾的在建工程，仍需設法完成，否則會產(chǎn)生三方面的負面影響：一是部分工程二次啟動成本較高，至少增加30%；二是工程質(zhì)量難以保證，后續(xù)隱患多；三是隊伍不穩(wěn)定，拖欠工程款、材料費和工資等都會產(chǎn)生一些矛盾。

　　在多方呼吁“保在建”的情況下，國家政策對鐵路建設表示出了一定支持。比如，在鐵路融資方面，財政部近期表示對鐵路建設債券的利息收入減半征收所得稅，而發(fā)展改革委則發(fā)函明確鐵道部發(fā)行的中國鐵路建設債券為政府支持債券。

　　這些政策出臺后，令一度出現(xiàn)流標困境的鐵道債發(fā)行重新變得搶手。而鐵道部融資渠道的暢通和融資成本的降低，將為陷入困境的鐵路建設注入強心劑。

　　鐵路投融資領域的這些變化，對股市上的鐵路基建板塊有著明顯影響。在今年7月動車事故發(fā)生后，高鐵概念股大幅下滑。以動車組制造商中國北車為例，今年10月初其股價一度跌至4.4元，較年內(nèi)高點下挫逾50%。

　　不過，隨著近期鐵路融資率先回暖，鐵路建設的復工預期逐漸增強。高鐵配件供應商晉億實業(yè)一位內(nèi)部人士告訴本刊記者，溫州動車事故后，因為新訂單消失和在手訂單延遲交付，公司的高鐵扣件車間停工了三個月之久。但目前情況正在好轉(zhuǎn)，“最近我們購買了兩條鐵路線的物資采購標書，月底就去投標。如果中標的話，合同金額有好幾億”。

　　然而，在業(yè)內(nèi)人士看來，高鐵股的這種上漲屬于“觸底反彈”，持續(xù)性有待觀察。興業(yè)銀行首席經(jīng)濟學家魯政委表示，對小微企業(yè)減稅、緩解鐵道部融資壓力等，都屬于政策微調(diào)的行動。但與此同時，控通脹仍未退出政策表述，顯示調(diào)整僅會限于此前矯枉過正的方面，是存量性的，而不是增量性的，全面放松仍未到來。