跨國汽車巨頭在中國市場已進入到深耕細作階段，在外資利益最大化的同時，合資車企如何趁勢獲得自身需要的技術、補齊研發(fā)短板，是中方股東亟待思索的問題。

　　作為國內合資企業(yè)的領頭羊，外資公司大眾汽車不斷深耕中國市場，一汽-大眾在與外方的角力之下似乎尋找到了一種相生的平衡。

　　在成立20周年之時，一汽-大眾高調宣布，明年將具備車身自主研發(fā)能力，2015年將具備自主研發(fā)整車能力。作為中國最早一批合資車企，目前國內最賺錢的汽車合資企業(yè)一汽-大眾站在了謀求轉型的歷史節(jié)點上。

　　從量變到質變

　　目前，業(yè)界對于中國汽車產業(yè)“市場換技術”的各種爭議正在不斷發(fā)酵，普遍觀點認為，外資企業(yè)大舉進入中國市場，但中方企業(yè)并沒有換來核心技術。

　　以大眾汽車為例，進入中國20年來一直牢牢掌握核心技術，而合資公司一度被認為成了“代工廠”，南北大眾的自主研發(fā)實力一直頗為神秘。

　　上海大眾在推出新帕薩特之際，也小露了自主研發(fā)的身手，一汽-大眾顯然很想擺脫“代工廠”的陰影。上周，一汽-大眾借首次對記者開放研發(fā)中心之際，正式對外宣布，一汽－大眾將于明年實現(xiàn)車身自主研發(fā)的目標，而整車開發(fā)將于2015年實現(xiàn)。

　　一汽-大眾技術開發(fā)部部長王冬晨告訴本報記者，從概念設計、虛擬造型到實際車型的開發(fā)、總成驗證到整車驗證，一汽-大眾已經確立了適合企業(yè)自身發(fā)展的產品研發(fā)體系。

　　不僅如此，未來五年，一汽-大眾每年的研發(fā)投入將超過15億元，碰撞中心正在建設之中，汽車試驗場正在選址。

　　這意味著，在補齊自主研發(fā)短板方面，一汽-大眾終于有了實質性進展。其自主開發(fā)過程與其他合資企業(yè)基本相同，即第一步進行產品的國產化和修飾，以及局部開發(fā)和優(yōu)化；接下來是針對外觀，內外飾進行改型；第三個階段才是車身以及整車開發(fā)和匹配。

　　一汽-大眾的研發(fā)團隊是通過2008年上市的新寶來，完成了從造型到整車得到德國大眾標準認可這樣一個完整的過程。“由于從整車造型到動力匹配都是一汽-大眾完全主導開發(fā)，因此新寶來新車零部件國產化率達到了合資公司有史以來最高的98%?！蓖醵勘硎?。

　　本土化風暴

　　當被問及如何看待中國汽車產業(yè)“市場換技術”的爭議時，一汽-大眾汽車公司總經理安鐵成在接受本報采訪時用一個形象比喻，“就像吃包子，吃到第十個的時候飽了，有人說前九個不應該吃，應該只吃最后一個?！?/p>

　　他認為，汽車合資合作不僅僅引進的是技術，更重要的是提供一個學習成長的過程，這為今后自主發(fā)展提供了一個很好的基石。

　　但留給中方車企“學習成長”的時間不多了，為了深挖中國市場，本田、標致雪鐵龍、福特、通用、大眾等跨國車企改變了以往相對保守的策略，開始啟動真正的本土化戰(zhàn)略，更貼近消費者需求、價格更有競爭力的產品勢必對國內自主品牌車型帶來新一輪沖擊。

　　上周六，大眾汽車與一汽集團共同投資的大眾一汽發(fā)動機（大連）有限公司正式投產了發(fā)動機再制造項目。今后，一汽-大眾邁騰、速騰、高爾夫GTI，奧迪Q5、奧迪A4L和上海大眾途觀、昊銳、明銳等車型都可以通過售后置換零部件的形式，用上價格更便宜的再制造零部件。

　　至此，除了絕大多數(shù)外資汽車廠家都已經布局完畢的上游零部件行業(yè)、銷售渠道之外，關鍵零部件再制造領域正在成為跨國車企關注的焦點。

　　汽車營銷專家張志勇認為，對于中方來說，建立合資公司的目的一個方面是引進外方的產品技術和平臺，另一方面是期望通過合資公司，學習外方先進的技術和經驗，提高中方企業(yè)自己的產品力與企業(yè)競爭力，“這兩個目的，外方最清楚不過，而外方對于中方技術提高有著絕對的制衡?！?/p>

　　而中方車企如果不能在跨國車企下一場本土化風暴來襲之前找到立足于市場的生存模式，恐怕丟失的將是中國汽車工業(yè)的未來。