從2013年起，船東和造船企業(yè)可能將不得不遵守一項(xiàng)有關(guān)新建集裝箱船碳減排標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制性協(xié)議。新船建造成本將因此被大大抬高，造船技術(shù)也必須應(yīng)對更高要求。

　　按照國際海事組織（IMO）推出的能源效率設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI），2015-2019年間建成的船舶，碳效率須提高10%，2020-2024年間建成的船舶碳效率須提高20%，2024年后建成的船舶碳效率須提高30%，規(guī)定適用于所有400總噸以上的船舶，將從2013年1月1日生效。

　　由中國、巴西、沙特阿拉伯、印度、南非為首的發(fā)展中國家贏得一定的靈活性，將被允許申請豁免，執(zhí)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的期限可延長至2019年。

　　IMO發(fā)言人稱，這是國際產(chǎn)業(yè)界有史以來第一個(gè)強(qiáng)制性削減全球溫室氣體排放的制度。航運(yùn)業(yè)承擔(dān)了全球80%貿(mào)易運(yùn)輸，目前年碳排放量超過10億噸，占全球約3%-4%的總排放量，且有迅猛增長之勢。

　　“這是正確的一步，但中短期影響不顯著，”清潔航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)輸及環(huán)境政策官Bill Hemmings評價(jià)說，“如果國際海事組織不迅速對現(xiàn)有船舶采取限制排放的行動(dòng)，歐盟將在區(qū)域一級拿出自己的辦法?！?/p>

　　歐盟似乎對這次進(jìn)展并不滿意。盡管歐盟氣候委員赫澤高稱IMO的新協(xié)議是“重大進(jìn)展”，但其發(fā)言人卻對記者表示，并不排除明年歐盟針對航運(yùn)業(yè)減排問題推出進(jìn)一步措施的可能。歐盟一直希望看到在航運(yùn)業(yè)實(shí)施基于市場的強(qiáng)制性減排措施，類似于對航空業(yè)征收碳排放稅的征費(fèi)制度或排放權(quán)交易。

　　目前尚不清楚該協(xié)議對航運(yùn)業(yè)成本的具體影響，不過按照歐盟限制燃料硫排放量的方案，預(yù)計(jì)對整個(gè)船運(yùn)業(yè)成本的影響在26億-110億歐元間，因低硫燃料比航運(yùn)業(yè)普遍使用的船用重油昂貴得多。歐洲紙業(yè)聯(lián)合會負(fù)責(zé)人就表示，此舉將使該行業(yè)運(yùn)輸成本上升20%-45%，對行業(yè)復(fù)蘇造成致命打擊。

　　不過，較早自行采取相應(yīng)減排措施的馬士基就認(rèn)為，與節(jié)省燃料省下的錢相比，提高新造船的減排標(biāo)準(zhǔn)帶來的成本不算什么。

　　馬士基早在今年2月就宣布以1.17億英鎊的造價(jià)，建造10艘全球最大的、擁有最高環(huán)保技術(shù)的集裝箱船，并將進(jìn)一步再訂購20艘。馬士基氣候與環(huán)境部門負(fù)責(zé)人Jacob Sterling曾向記者提到，IMO將試圖在7月達(dá)成一項(xiàng)全球新船能效標(biāo)準(zhǔn)。在他看來，公司此舉未雨綢繆，即使7月立法未能達(dá)成，在燃料價(jià)格持續(xù)上升的當(dāng)下，新船在提高環(huán)保性能的同時(shí)，也能為公司降低成本。