2010年，我對(duì)豐田和大眾關(guān)注較多，采訪也較多，也常常在心中根據(jù)見聞對(duì)比兩家企業(yè)的做法。

      2010年年初爆發(fā)的豐田全球大召回，加上之后一段時(shí)間衍生新聞不斷，搞得豐田灰頭土臉，成為今年世界車壇最尷尬的汽車品牌。不過，豐田并沒有被大召回?fù)舻梗喾矗谡倩佤[得最兇的2010年上半年，豐田在美國(guó)的銷量激增。這一年，大眾在中國(guó)等新興國(guó)家市場(chǎng)同樣業(yè)績(jī)輝煌，在美國(guó)的銷量也大幅增長(zhǎng)。

      盡管如此，大眾在美國(guó)的銷量和增幅依舊與豐田沒法相比。但在中國(guó)，大眾則力壓豐田。2010年，一汽-大眾和上海大眾的總銷量接近200萬輛，而廣汽豐田和一汽豐田的總銷量?jī)H為90萬輛左右。從車價(jià)的穩(wěn)定程度和車型供需緊張程度來看，大眾的勢(shì)頭更強(qiáng)。

      豐田需要“固美強(qiáng)中”，大眾需要“固中強(qiáng)美”。實(shí)際上，這兩家企業(yè)今年就是按照這個(gè)戰(zhàn)略去做的。

      那么，豐田在中國(guó)為何不如大眾？除了整車合資歷史長(zhǎng)短不同、政治因素影響消費(fèi)選擇和車型戰(zhàn)略布局得失之外，兩者的研發(fā)和零部件配套與中國(guó)本土市場(chǎng)的融合程度，造成他們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)表現(xiàn)有較大差異的一大原因。

      近兩年，我走訪了多家一汽-大眾和上海大眾的一級(jí)零部件供應(yīng)商。這些企業(yè)不只生產(chǎn)大眾汽車零部件，也生產(chǎn)包括日系品牌在內(nèi)的其他品牌汽車零部件。我發(fā)現(xiàn)，這些零部件供應(yīng)商為豐田生產(chǎn)的零部件數(shù)量還不如為日產(chǎn)生產(chǎn)的多，更是無法與為大眾生產(chǎn)的零部件數(shù)量相比。這一方面說明，豐田的零部件本土化率不高；另一方面，豐田的零部件體系也比較封閉。大眾與豐田在中國(guó)市場(chǎng)的銷量差距較大，盡管豐田在中國(guó)也建起較為完整的零部件生產(chǎn)體系，但其在華零部件企業(yè)的規(guī)模和效益普遍不如大眾的零部件供應(yīng)商，這就是一些豐田產(chǎn)品的價(jià)格無法隨行就市進(jìn)行定價(jià)的根源所在。

      新寶來和朗逸是一汽-大眾和上海大眾中方工程師深度參與研發(fā)的兩款產(chǎn)品。這兩款車的成功，說明大眾大幅提升本土化程度的研發(fā)策略是成功的。但豐田也有自己的想法。2010年11月，豐田投資6.89億美元設(shè)立了中國(guó)研發(fā)中心。該研發(fā)中心2011年春季即可開展業(yè)務(wù)。在本土化上進(jìn)一步融入中國(guó)市場(chǎng)，可能是豐田下一步要走的棋。