歐盟的交通減排又向前跨了一步。

　　12月20日，歐盟委員會，歐洲議會以及歐盟理事會達成非正式協(xié)議，針對輕型卡車(LCV)進行限排。

　　“陸路交通工具就像歐盟27國的排放閥門，不得不管。”歐盟氣候總司稱，據(jù)該機構(gòu)統(tǒng)計，陸路交通工具是歐盟唯一的排放“增長點”。

　　這說明，繼2007年對乘用車排放開始管制后，歐盟此次開始對卡車下手。與乘用車不同，卡車限排將更多地影響整個歐洲的經(jīng)濟。盡管重卡的限排標(biāo)準(zhǔn)還未出，但推進輕卡的限排標(biāo)準(zhǔn)，歐盟毫無“心軟”的意思。

　　歐盟氣候總司委員Connie Hedegaard認為，汽車制造商完全可以通過技術(shù)革新達到這一目標(biāo)。她對此次的限排標(biāo)準(zhǔn)表示歡迎：“這是歐盟繼對乘用車限排之后，邁出的重要一步，這標(biāo)志著歐盟將開始對卡車實行管制?！?/p>

　　輕卡限排與重罰

　　這項新法案針對滿載時，重量不超過3.5噸或空載時重量不低于2.61噸的小型卡車。

　　為了實現(xiàn)京都議定書的承諾，歐盟決定將二氧化碳排放量在2016年以前控制到175克/公里，將從2014年開始分階段實施。最終將在2020年達到135克/公里。而LCV在2007年的二氧化碳平均排放量為203克/公里。

　　歐盟要求，所有制造商必須保證，從2014年起，在歐盟登記的車輛就必須開始遵守這個標(biāo)準(zhǔn)，2014年要求75%的車輛達標(biāo)。2016年要求80%的車輛達標(biāo)，直至2020年100%的車輛必須符合歐盟的二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　同時，歐盟表示，將不單針對每一輛車進行核算，而是根據(jù)生產(chǎn)線進行核準(zhǔn)。因為，這是為了保證制造商在短時間內(nèi)可以繼續(xù)生產(chǎn)超過排放標(biāo)準(zhǔn)的車，只要他們整條生產(chǎn)線達標(biāo)即可。這樣意味著制造商生產(chǎn)更多的低排放車輛以“中和”其整條生產(chǎn)線的排放值。

　　如果達不到標(biāo)準(zhǔn)，將面臨怎樣的處罰？歐盟氣候總司表示：他們期待所有制造商都達標(biāo)，所以將會盡量避免重大處罰。歐盟的表態(tài)可謂是“軟拳”。

　　因為，此次制定的收費標(biāo)準(zhǔn)相較乘用車的95歐元克/公里而言，絲毫不輕松。即每公里第1克超標(biāo)將罰款5歐元，第2克15歐元，第3克25歐元，每公里第4克及以后的超標(biāo)克數(shù)將面臨每克120歐元的罰款。

　　日籍汽車企業(yè)或占上風(fēng)

　　在20日歐盟三方達成非正式協(xié)議后，就不斷有人質(zhì)疑，這樣的舉措是否會對歐洲的汽車工業(yè)造成傷害。

　　歐盟表示，此舉是為了進一步增強其汽車工業(yè)的競爭力。具體解釋是，這一項法規(guī)將監(jiān)控所有在歐洲銷售LCV的生產(chǎn)商，所以包括美國、日本、韓國等地的制造商都必須和歐洲制造商同樣遵守新的排放規(guī)定。比如福特歐洲公司一樣需要按歐盟的新規(guī)定進行減排。

　　為了避免對小制造商產(chǎn)生過大的影響，歐盟甚至提倡他們“抱團”減排。如制造商們可以組成一個減排團體，一起來實現(xiàn)某一個排放目標(biāo)。比如有的制造商生產(chǎn)高排放車型，而另一些則生產(chǎn)低排放車輛，這些制造商可以組團達到減排曲線的平衡。

　　而那些不愿意“抱團”減排，年產(chǎn)量又少于22000輛LCV的制造商可以單獨向歐盟委員會申請自己的減排目標(biāo)。

　　歐盟方面表示，新的減排標(biāo)準(zhǔn)必然會要求制造商增加投資，但是這對使用者是長期有好處的。尤其考慮到LCV的使用者大部分都是中小型公司，這一舉措可以幫助他們節(jié)約成本。

　　本報記者也了解到，目前中國LCV出口較大的鄭州日產(chǎn)旗下帥客、凱普斯達等車型均可達到二氧化碳175克/公里的排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　但制造商們考慮得更多是成本問題。關(guān)于新的減排標(biāo)準(zhǔn)將增加LCV的成本問題，歐盟的計算結(jié)果是：每一輛新車，如果要達到175克/公里，除去節(jié)約的燃料成本以外還要多支付1100歐元。而要達到2020年的135克/公里，則成本要上升3200歐元至3500歐元。

　　事實上，從2007年2月起，歐盟就開始對乘用車和卡車限制排放量，希望在2012年將乘用車排放量降至120克/公里。對于LCV來說，歐盟此次的法案除了車載空調(diào)沒有限制以外，可以說“幾乎用上了所有的法子”。

　　卡車制造商們質(zhì)疑，在經(jīng)濟危機背景之下，這樣的政策是否應(yīng)該緩一緩？歐盟方面回應(yīng)，未來世界上最具有競爭力的汽車一定是最節(jié)能的車輛。歐盟稱，節(jié)能將是汽車競爭力的最重要體現(xiàn)，這一項法令只是加快了歐洲汽車工業(yè)的節(jié)能步伐。

　　歐盟氣候總司同時表示，未來只要在歐洲銷售LCV，就必須受到這一法令的約束。他們判斷，這將會是一場歐洲和日本的競爭。

　　歐盟對于日本的警覺不是毫無根據(jù)。據(jù)悉，早在2008年，日本就向歐盟委員會提交了汽車二氧化碳排放新標(biāo)準(zhǔn)，宣稱在2009年以前二氧化碳排放量減少到140克/公里。業(yè)界認為，此舉可使日本汽車在歐洲銷售暢通無阻。

　　卡車制造商抗議

　　據(jù)悉，在20日達成非正式協(xié)議之前，曾經(jīng)傳出消息稱德國、法國和意大利等汽車工業(yè)發(fā)達國家明確表示反對，他們認為可行的標(biāo)準(zhǔn)是2020年為147克/公里。

　　“汽車制造大國，尤其是德國對這一法案表示反對?？ㄜ囍圃焐瘫硎疽_到這樣的能效會導(dǎo)致成本過高?！睔W洲綠色交通組織T&E的Kerstin Meyer表示：“但是近期有研究表明，現(xiàn)有技術(shù)可以讓卡車能效提高16%?！?/p>

　　路透社消息顯示，Volvo、Fiat的Iveco以及DAF的高管們在今年10月這項法令初步起草時就表示，他們要求歐盟和歐洲議會重新制定這項擬議的法律，并且警告這一產(chǎn)業(yè)涉及的雇用人員是250000名員工。

　　12月20日，在歐盟委員會和歐洲議會，以及歐盟理事會達成非正式協(xié)議之后，有記者向歐盟委員會氣候總司發(fā)問，這一法令是否會加劇歐洲的失業(yè)問題，或者直接導(dǎo)致汽車工業(yè)向其他地區(qū)“移民”，歐盟委員會沒有給出回答。

　　高官們更加擔(dān)心的是，在LCV實施175克/公里標(biāo)準(zhǔn)后，歐盟會不會對重型卡車下手。Volvo的首席執(zhí)行官Leif Johansson表示：“他們的看法是卡車只是較大的汽車。他們以錯誤的方法推動立法?！倍鳬veco的首席執(zhí)行官Paolo Monferino也表示：“我們對這些數(shù)字感到吃驚。我們沒有相應(yīng)的技術(shù)來實現(xiàn)這減排數(shù)字?！?/p>

　　卡車制造高管們的建議是：計算卡車載重一噸貨物的情況下行駛1公里，排放二氧化碳的克數(shù)。

　　同時也有制造商認為，歐洲不斷提高的排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)出現(xiàn)了收益遞減的現(xiàn)象。菲亞特集團依維柯卡車部門首席執(zhí)行官保羅·蒙費里諾曾公開表示：歐VI比歐V標(biāo)準(zhǔn)所能帶來的環(huán)境收益更加微小，投入和回報不成正比。

　　在Iveco Eco Daily系列貨車和輕卡上市時，保羅·蒙費里諾曾說：“到了2014年1月，新車審批都需要達到歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)，而2015年開始，新車注冊將實施歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)，我們建議將這兩個時間都推遲2年?！?/p>

　　為此，歐洲汽車制造商協(xié)會曾代表歐洲商用汽車制造商呼吁，歐盟暫緩對于卡車的嚴(yán)格限排標(biāo)準(zhǔn)。他們認為另一個更有效的辦法是，歐盟通過有效手段，置換掉現(xiàn)在仍然在運行的數(shù)以萬計的歐Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)或是更老的卡車。

為了避免對小制造商產(chǎn)生過大的影響，歐盟甚至提倡他們“抱團”減排。如制造商們可以組成一個減排團體，一起來實現(xiàn)某一個排放目標(biāo)。比如有的制造商生產(chǎn)高排放車型，而另一些則生產(chǎn)低排放車輛，這些制造商可以組團達到減排曲線的平衡。

　　而那些不愿意“抱團”減排，年產(chǎn)量又少于22000輛LCV的制造商可以單獨向歐盟委員會申請自己的減排目標(biāo)。

　　歐盟方面表示，新的減排標(biāo)準(zhǔn)必然會要求制造商增加投資，但是這對使用者是長期有好處的。尤其考慮到LCV的使用者大部分都是中小型公司，這一舉措可以幫助他們節(jié)約成本。

　　本報記者也了解到，目前中國LCV出口較大的鄭州日產(chǎn)旗下帥客、凱普斯達等車型均可達到二氧化碳175克/公里的排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　但制造商們考慮得更多是成本問題。關(guān)于新的減排標(biāo)準(zhǔn)將增加LCV的成本問題，歐盟的計算結(jié)果是：每一輛新車，如果要達到175克/公里，除去節(jié)約的燃料成本以外還要多支付1100歐元。而要達到2020年的135克/公里，則成本要上升3200歐元至3500歐元。

　　事實上，從2007年2月起，歐盟就開始對乘用車和卡車限制排放量，希望在2012年將乘用車排放量降至120克/公里。對于LCV來說，歐盟此次的法案除了車載空調(diào)沒有限制以外，可以說“幾乎用上了所有的法子”。

　　卡車制造商們質(zhì)疑，在經(jīng)濟危機背景之下，這樣的政策是否應(yīng)該緩一緩？歐盟方面回應(yīng)，未來世界上最具有競爭力的汽車一定是最節(jié)能的車輛。歐盟稱，節(jié)能將是汽車競爭力的最重要體現(xiàn)，這一項法令只是加快了歐洲汽車工業(yè)的節(jié)能步伐。

　　歐盟氣候總司同時表示，未來只要在歐洲銷售LCV，就必須受到這一法令的約束。他們判斷，這將會是一場歐洲和日本的競爭。

　　歐盟對于日本的警覺不是毫無根據(jù)。據(jù)悉，早在2008年，日本就向歐盟委員會提交了汽車二氧化碳排放新標(biāo)準(zhǔn)，宣稱在2009年以前二氧化碳排放量減少到140克/公里。業(yè)界認為，此舉可使日本汽車在歐洲銷售暢通無阻。

　　卡車制造商抗議

　　據(jù)悉，在20日達成非正式協(xié)議之前，曾經(jīng)傳出消息稱德國、法國和意大利等汽車工業(yè)發(fā)達國家明確表示反對，他們認為可行的標(biāo)準(zhǔn)是2020年為147克/公里。

　　“汽車制造大國，尤其是德國對這一法案表示反對?？ㄜ囍圃焐瘫硎疽_到這樣的能效會導(dǎo)致成本過高?！睔W洲綠色交通組織T&E的Kerstin Meyer表示：“但是近期有研究表明，現(xiàn)有技術(shù)可以讓卡車能效提高16%?！?/p>

　　路透社消息顯示，Volvo、Fiat的Iveco以及DAF的高管們在今年10月這項法令初步起草時就表示，他們要求歐盟和歐洲議會重新制定這項擬議的法律，并且警告這一產(chǎn)業(yè)涉及的雇用人員是250000名員工。

　　12月20日，在歐盟委員會和歐洲議會，以及歐盟理事會達成非正式協(xié)議之后，有記者向歐盟委員會氣候總司發(fā)問，這一法令是否會加劇歐洲的失業(yè)問題，或者直接導(dǎo)致汽車工業(yè)向其他地區(qū)“移民”，歐盟委員會沒有給出回答。

　　高官們更加擔(dān)心的是，在LCV實施175克/公里標(biāo)準(zhǔn)后，歐盟會不會對重型卡車下手。Volvo的首席執(zhí)行官Leif Johansson表示：“他們的看法是卡車只是較大的汽車。他們以錯誤的方法推動立法。”而Iveco的首席執(zhí)行官Paolo Monferino也表示：“我們對這些數(shù)字感到吃驚。我們沒有相應(yīng)的技術(shù)來實現(xiàn)這減排數(shù)字?！?/p>

　　卡車制造高管們的建議是：計算卡車載重一噸貨物的情況下行駛1公里，排放二氧化碳的克數(shù)。

　　同時也有制造商認為，歐洲不斷提高的排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)出現(xiàn)了收益遞減的現(xiàn)象。菲亞特集團依維柯卡車部門首席執(zhí)行官保羅·蒙費里諾曾公開表示：歐VI比歐V標(biāo)準(zhǔn)所能帶來的環(huán)境收益更加微小，投入和回報不成正比。

　　在Iveco Eco Daily系列貨車和輕卡上市時，保羅·蒙費里諾曾說：“到了2014年1月，新車審批都需要達到歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)，而2015年開始，新車注冊將實施歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)，我們建議將這兩個時間都推遲2年?！?/p>

　　為此，歐洲汽車制造商協(xié)會曾代表歐洲商用汽車制造商呼吁，歐盟暫緩對于卡車的嚴(yán)格限排標(biāo)準(zhǔn)。他們認為另一個更有效的辦法是，歐盟通過有效手段，置換掉現(xiàn)在仍然在運行的數(shù)以萬計的歐Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)或是更老的卡車。