節(jié)節(jié)攀升的汽車產銷量將中國推向世界汽車制造業(yè)大國的巔峰，但市場繁榮的背后卻難掩國內汽車產業(yè)自身實力羸弱的真相。中國汽車市場儼然已成為全球汽車業(yè)的一片樂土，如果現在哪家跨國汽車企業(yè)沒有把中國市場放在頭等重要的位置，恐怕才是罕見的新聞。
      當眾多車企在去年全球車市的一片哀鴻中發(fā)現了中國這個1365萬輛的巨大市場時，仿佛抓到了救命稻草。包括豐田、大眾、通用、日產、本田、現代-起亞在內的全球汽車巨頭們紛紛轉舵駛向中國，這一年，主流跨國車企在華銷量都取得了20%以上的增長。隨著銷量的猛增，中國市場迅速成為跨國巨頭們利潤的主要來源地。
      2010年一季度，德國大眾汽車集團獲得稅前利潤7.03億歐元，其中2.86億歐元來自中國市場，是去年同期的3倍。而近3億歐元的利潤已經占到大眾集團全部稅前利潤的40%。
      為了賺取更大利潤，大眾汽車決定在華繼續(xù)追加投資16億歐元。至此，未來3年，大眾投入到中國市場的資金將達到60億歐元。世界汽車產量第一的豐田汽車，2008財年虧損44億美元，但據媒體報道，豐田在中國的兩家合資公司一汽豐田和廣汽豐田2008年的利潤在10億美元左右。本田汽車2009財年凈利潤為31.8億美元，其中在中國的凈利潤便達到28.6億美元之多。為了在中國攫取更多的高額利潤，越來越多的跨國車企巨頭把亞太區(qū)總部設在中國。國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣分析認為，中國汽車市場格局是國際資本以40%的資本，占據50%的份額，攫取70%的利潤。
      市場容量的迅速擴張是利潤最穩(wěn)定的來源，業(yè)內人士普遍預測，今年中國車市將延續(xù)去年的發(fā)展態(tài)勢，持續(xù)強勁增長，全年產銷量將有望突破1700萬輛。市場進一步膨脹的結果便是，更多的利潤被國外巨頭們揣進口袋。但是，高速增長的市場背后，卻是中國汽車工業(yè)仍未掌握全球汽車先進技術的窘境。
      早有業(yè)內專家對國內汽車產業(yè)“大而不強”感到擔憂，環(huán)球財經研究院首席經濟學家向松祚(博客)早就發(fā)現，國外巨頭賺的是設計、新材料、新技術的錢，而中國目前主要承擔的卻是生產商的角色。
      縱觀國內大大小小百余家整車生產企業(yè)的生存現狀，無一不是始終在汽車制造業(yè)產業(yè)鏈下端踱步徘徊，鮮有在自主品牌方面躋身國際一流隊伍的企業(yè)。
      近日，國際汽車制造商組織（OICA）公布了2009年全球汽車產量統計數據。據統計，通過兼并中航汽車旗下的兩家微車企業(yè)昌河汽車和哈飛汽車，中國長安以142.58萬輛成為中國汽車企業(yè)中產量最高的汽車集團，位居全球汽車企業(yè)排名第13位。
      北汽集團、東風汽車、一汽集團、奇瑞、比亞迪以及上汽集團則分別排名世界車企的第18位、20位、21位、22位、24位及25位。幾乎被絕大多數主流國外汽車集團甩在身后。在中國國內對于汽車企業(yè)產銷量的統計中，一直是以汽車企業(yè)集團下包括的合資品牌和自主品牌在內的所有汽車產銷量為依據，但這種排名掩蓋了自主品牌發(fā)展的真實情況。而從OICA的統計中可以清晰地了解中國汽車制造業(yè)在全球同行業(yè)中的競爭地位。
      中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武日前在接受記者采訪時坦言，就中國而言，無論是傳統汽車還是新能源汽車核心技術方面，跟國際先進水平相比，仍然有很大差距。
      “包括在整車技術方面，自動變速箱就是空白，在汽車電子技術方面，我們跟國際先進水平的距離越拉越大，還有在汽車輕量化技術方面的空白等等，總之在汽車制造核心技術方面，我國跟國際上存在不小的差距。”付于武如是說。