隨著經濟的不斷發(fā)展，我國對能源需求急劇增長，使得我國對國際市場的依賴程度將越來越高。由于國際石油市場的不穩(wěn)定以及油價波動都將嚴重影響我國的石油供給，對經濟社會造成很大的沖擊。因此，大力發(fā)展新能源應用技術可相對減少我國能源需求中化石能源的比例，降低對進口能源的依賴程度，提高我國能源、經濟安全。 　　目前，世界各國都在積極努力研發(fā)適合本國國情的新能源汽車，我國也相繼出臺了各種相關政策，采用購車補貼的方法，刺激本國的新能源汽車的消費市場。尤其自2008年奧運會之后，國家相繼進行了燃油稅改革、制定了《汽車產業(yè)調整和振興計劃》，刺激了新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。 　　國家政策的傾斜，吸引了大量企業(yè)參與到新能源汽車的生產中。 　　去年，國家發(fā)改委公布的第164批《車輛生產企業(yè)及產品公告》，更有7款包括混合動力和燃料電池動力的新能源車型。 　　目前，國內涉足新能源車研發(fā)的企業(yè)超過40家，其中包括六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪等企業(yè)。北京已經成立了新能源汽車聯盟基地，并開始產業(yè)化建設，吉林、重慶等地也開始籌措類似的聯盟和基地。 　　但根據我國現階段的科技水平和社會經濟條件，談論普及新能源汽車還為時尚早。 　　自2007年第一款新能源汽車普銳斯登陸中國以來，目前市場共有五六款新能源汽車供消費者選擇，但幾乎每款車都銷量慘淡，新能源汽車似乎陷入了誰先量產誰先死的怪圈。 　　出現這種現象，最重要的原因在于，目前新能源汽車研發(fā)技術還不夠成熟，存在許多亟待解決的問題。 　　由于可替代能源的多樣性，各國新能源汽車研發(fā)的側重點都不盡相同。美國通用側重開發(fā)放氫燃料電池和乙醇發(fā)動機，日本豐田則是以混合動力為先導，而德國大眾則是在柴油車和生物燃料上稱雄。 　　反觀中國，目前新能源汽車研究的突破口似乎并不明顯。結合中國的國情來看，中國目前難以像歐洲那樣提供充足的高品質柴油（周期性的柴油荒幾乎每年都會出現）;氫燃料汽車投入太大、技術復雜，對基礎建設和先期投入太大，目前還無法進行商業(yè)運作;乙醇類汽油發(fā)動機則需要用糧食煉油，似乎又有“車和人搶糧食”的嫌疑。 　　因此，混合動力似乎是現階段中國普及新能源汽車的最優(yōu)選擇——“革命性”最小，已有的加油站就可以滿足其需要。 　　不過，中國的混合動力汽車目前也存在技術瓶頸：第一，動力不足，比常規(guī)燃料汽車的承重量小;第二，電池的續(xù)航能力和壽命較短，混合動力汽車的節(jié)能性大幅下降，目前市場上的混合動力汽車一般只能節(jié)能15%至20%，遠低于國家30%的要求;第三，維修、充電、零配件供應等配套設施不完善，很難做到標準化。 　　新能源汽車技術的不成熟，直接導致價格居高不下，國內普通用戶很難承受。 　　普銳斯是進入中國市場最早的混合動力車型，可到中國兩年多，累計銷量甚至還未達到3000輛。銷售冷清主要由于其高達30萬元的入市價格，高出同級別傳統(tǒng)汽車甚多。 　　東風本田思域混合動力思域混合動力也存在同樣問題，售價高出普通思域10萬元左右。只要通過簡單的計算，消費者就不難發(fā)現省下的油錢并不足以抵消巨大的價格差，最終只能“用腳投票”。 　　再看主要由國家提供補貼的“十城千車”計劃，以武漢為例，此次首批投放的100輛混合動力公交車，每輛成本80萬元，比普通公交車高出約35萬元。而北京預計投放的800 輛混合動力公交車，采用進口鋰電池，價格也比普通公交車貴出50 萬元，而且每3年要更換一次電池組，這另需10 萬元。如此高的價格，即便有國家提供的每輛20萬至26萬元的補貼，余下的部分對地方政府和相關單位而言，也是一筆不小的負擔。 　　其實，尚未形成新能源汽車的消費氛圍，是制約了該類汽車中國市場份額的最大因素。 　　去年，國內大排量豪華車銷量幾乎與油價一同節(jié)節(jié)攀升，寶馬和奔馳的銷量都創(chuàng)下歷史新高，中國市場對高價格有著相當強的接受能力。即使同為高價，新能源汽車卻難以使消費者產生自豪感。 　　發(fā)展新能源汽車具有廣闊的前景，技術不成熟、環(huán)保意識的落后以及政府產業(yè)政策的不健全，決定了其產業(yè)化之路仍然漫長。 　　車企當務之急并不是急于獲得政府的補貼，而應該是找到適合中國國情的新能源汽車種類作為重點突破口;而政府也不應該一味靠補貼刺激市場，應加大科研補貼力度并出臺更嚴格的排放標準，形成有利于發(fā)展新能源汽車的社會氛圍。