2023年的中國汽車市場上，“價格戰(zhàn)”從年初打到了年尾。

　　好消息是，在此前民眾消費明顯萎縮的大背景下，中國車市卻取得了不錯的發(fā)展。車企之間的價格“血拼”，很好了刺激了終端消費者的購買欲望，帶來了2023年全年國內(nèi)汽車市場的再次繁榮。乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2023年國內(nèi)乘用車市場銷售規(guī)模再創(chuàng)新高，累計批發(fā)銷量達(dá)到2,553.1萬輛，同比增長了10.2%。

　　但價格戰(zhàn)也帶來了一系列的連鎖反應(yīng)，首先二手車市場直接入冬，不少產(chǎn)品的保值率都成為空談;其次新車市場的價格體系也直接拉爆，已經(jīng)出現(xiàn)過多次新產(chǎn)品剛剛上市，就不得不被動調(diào)整售價，終端用戶如同熟“韭菜”一般被割了一茬又一茬之后，手上的錢袋子肯定會越捂越緊。當(dāng)用戶不敢輕易出手下單，購車的考慮周期被拉長后，對大多數(shù)品牌而言，營銷工作量肯定要大幅度加重，成交的困難程度也將被不斷放大。

　　經(jīng)歷過“殘酷”的2023年之后，接下來的2024年，國內(nèi)車市又將如何發(fā)展?車企還可以在哪些領(lǐng)域繼續(xù)開“卷”呢?本文我們就來預(yù)測下，接下來一年，車企可能會深耕的領(lǐng)域。

　　價格戰(zhàn)繼續(xù)升級

　　第一個基本可以肯定會發(fā)生的事情，就是價格戰(zhàn)在2024年還將繼續(xù)升級。

　　為什么會打價格戰(zhàn)?道理很簡單，在市場競爭烈度不斷加大的過程中，為了搶到更多的市場份額，最行之有效的辦法就是給出一個比競爭對手更低的售價，而當(dāng)大多數(shù)品牌都開始用這個行之有效的辦法時，大規(guī)模的市場價格戰(zhàn)就隨之而來了。

　　2023年第一波被大家普遍關(guān)注到的價格戰(zhàn)，首先是在油車市場上開打的，在新能源車持續(xù)壓縮油車市場規(guī)模的背景之下，市場行情本就不太理想的部分油車品牌率先扛不住市場壓力，開始大幅度的下調(diào)旗下車型的終端售價。隨后，新產(chǎn)品不斷井噴的新能源車市場上，價格戰(zhàn)也全面啟動，不少中大型的電動車型售價都拉低到了20萬元以內(nèi)，戰(zhàn)況也是相當(dāng)慘烈。

　　進入2024年之后，以上市場行情還將繼續(xù)延續(xù)。蓋世汽車研究院認(rèn)為，目前，多數(shù)主流合資車企的燃油車，售前毛利還存在降價空間，這些產(chǎn)品在2024年肯定還將承受新能源車進一步的市場擠壓，終端售價將會進一步下探。其次，對新能源車而言，隨著電池成本降低，也會帶來更大的調(diào)價空間。目前碳酸鋰價格已經(jīng)降到了10萬元/噸，對電池降本而言是利好消息，電池降本，也將比將助力車企繼續(xù)下移新能源汽車產(chǎn)品的定價。此外，蓋世汽車整理的2024年車企規(guī)劃顯示，新的一年， 多數(shù)車企均有推新車的計劃，且新車價格降維已經(jīng)成為趨勢，預(yù)計市場競爭將更激烈。

　　超快充加速市場滲透

　　國內(nèi)新能源市場正在迅速壯大，相關(guān)的配套業(yè)務(wù)也在持續(xù)完善。

　　對電動車用戶而言，補能的便利性是大家普遍都會關(guān)注的核心問題，補能焦慮甚至都已經(jīng)替代續(xù)航焦慮，成為影響新能源汽車進一步提升市場滲透率的關(guān)鍵一環(huán)。

　　如何快速補能呢?

　　行業(yè)內(nèi)目前有兩條主要的路線：換電和超快充。換電路線目前的難度是基站投入、運營成本、電池成本還比較大，愿意加入“換電聯(lián)盟”的企業(yè)相對有限，目前主要是蔚來“領(lǐng)頭”，寧德時代、吉利、北汽等也有相關(guān)業(yè)務(wù)。超快充路線呢?超快充設(shè)施不用重新建設(shè)，在目前快充站的基礎(chǔ)之上做升級就能夠?qū)崿F(xiàn)，所以從投入成本的角度考慮，超快充路線明顯會更受歡迎，一眾整車和電池企業(yè)，都已經(jīng)在布局超快充。廣州巨灣技研有限公司總裁裴鋒此前曾表示，到2025年新能源汽車超快充滲透率將達(dá)到16%，到2030年將達(dá)到68%。

　　還有一個問題，到底什么速度才算是超快充。2018年美國能源部有過相關(guān)的定義，0-80%充電用時在10分鐘以內(nèi)，就是超快充。目前國內(nèi)還沒有正式的官方定義，大家普遍的認(rèn)知中，超過3C以上的都叫超快充，也就是0-80%充電用時在15分鐘以內(nèi)的，都可以叫超快充。

　　L3開始普及

　　喊了多年的L3，在2023年年底階段，終于迎來了落地應(yīng)用的曙光。

　　首先是政策“開閘”了，11月17日，多部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知》，其中提出在智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用基礎(chǔ)上，遴選具備量產(chǎn)條件的L3及L4級別自動駕駛汽車開展準(zhǔn)入試點。

　　政策一出，已經(jīng)準(zhǔn)備多年的相關(guān)企業(yè)迅速開始行動，短時間內(nèi)，寶馬、奔馳、智己、極狐、長安汽車等多家車企都官宣了獲得L3級自動駕駛測試牌照的消息，此外還有一大批車企也都在申報相關(guān)資質(zhì)。

　　一場關(guān)于L3的產(chǎn)業(yè)布局，迅速就轟轟烈烈起來了。熱鬧背后，大家肯定都會關(guān)心一個問題，L3真的已經(jīng)具備量產(chǎn)的技術(shù)前提了嗎?在自動駕駛領(lǐng)域，L3可以算作是輔助駕駛和無人駕駛的重要分水嶺，也是把駕駛權(quán)從“人”移交給“系統(tǒng)”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

　　可問題是，在轉(zhuǎn)折點上，權(quán)責(zé)的界定相對就比較模糊了，這應(yīng)該也是L3此前遲遲沒有獲準(zhǔn)上路的關(guān)鍵原因。L3以下車輛控制權(quán)完全屬于駕駛員，L3以上絕大部分由系統(tǒng)主導(dǎo)，那L3階段呢，駕駛員和系統(tǒng)究竟以誰為主，并沒有明確的界定。

　　此前甚至已經(jīng)有車企宣布過要跳過L3，直接去攻堅L4，這么做可不可行不好說，但可以明確的一點是，時間成本太高了。從這個角度看，L3雖然面臨諸多挑戰(zhàn)，但依然有存在的必要。接下來的2024年，在政策和產(chǎn)業(yè)的雙重助力之下，智駕領(lǐng)域新一階段的廝殺，肯定將更具看點。

　　城市NOA加速落地

　　城市NOA也是智駕領(lǐng)域的一環(huán)，之所以把城市NOA單獨拎出來做預(yù)測，是因為這個話題目前的熱度實在是太高了，幾乎所有主打智能化的企業(yè)，在推新品時，城市NOA都已經(jīng)是繞不開的核心話題。

　　蓋世汽車研究院智能駕駛配置數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)顯示，截至2023年第三季度，NOA功能滲透率已經(jīng)接近3%，較去年同期提升近一倍，該領(lǐng)域當(dāng)前快速崛起的發(fā)展態(tài)勢，可見一斑。蓋世汽車研究院認(rèn)為，2024年NOA的滲透率還能繼續(xù)保持翻倍增長，有望突破7%。

　　特斯拉是率先在國內(nèi)開啟NOA功能的企業(yè)，2019年特斯拉推出此功能之后短短3年左右的時間里，國內(nèi)NOV領(lǐng)域就已經(jīng)全面爆發(fā)，蔚來、小鵬、理想、長城、華為等國內(nèi)廠商都在持續(xù)發(fā)力NOA，由此也帶動了一系列的關(guān)聯(lián)企業(yè)迅速冒尖，如不少大算力芯片、激光雷達(dá)、云服務(wù)等上游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，體量都是迎風(fēng)而張，禾賽、速騰聚創(chuàng)、地平線等都已經(jīng)是國內(nèi)科技圈的新貴企業(yè)。

　　相較于高速路段，實現(xiàn)城市NOA的難度更大，路況更復(fù)雜，不可預(yù)見因素更多，對算法、感知硬件、計算平臺等都會帶來更大的挑戰(zhàn)，相應(yīng)的投入成本肯定也要水漲船高。但隨著自動駕駛產(chǎn)業(yè)的持續(xù)向前推進，打通城市NOA又是必須要完善的部分，而且城市NOA對終端市場巨大的吸引力，也是車商不可不考量的因素。

　　目前，隨著高速NOA功能逐漸進入規(guī)模量產(chǎn)的階段，城市NOA的賽道也將加速。2024年城市NOA肯定會是主流車企重點布局的領(lǐng)域，接下來比較有爭議的地方無非就是具體的技術(shù)路線之爭了(例如輕地圖重感知等)。但從整體上看，一場圍繞城市NOA的市場“卡位戰(zhàn)”，即將在2024年達(dá)到高潮。

　　“擠爆”出口市場

　　2023年的國內(nèi)汽車領(lǐng)域有兩大主要特征，其一是新能源市場大規(guī)模跑量;其二就是出口市場全面起勢。中汽協(xié)發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2023年國內(nèi)汽車出口再創(chuàng)新高，達(dá)到491萬輛，同比增長57.9%。妥妥的世界第一，遙遙領(lǐng)先。

　　當(dāng)前的國內(nèi)汽車出口市場上，自主車企在集體發(fā)力，奇瑞和上汽乘用車是出口市場上的領(lǐng)頭羊，吉利、長城、長安、比亞迪等也都有相當(dāng)可觀的市場規(guī)模。

　　目前奇瑞在出口市場上主要依靠油車沖量，瑞虎系列、歐萌達(dá)5等車型，都是出口市場上的主力車型，在獨聯(lián)體國家和拉美市場上，比較受歡迎。

　　上汽乘用車也有多款車型在海外市場上持續(xù)熱銷，而且是油車和電車都有暢銷款，其中電車主要出口歐洲市場，油車則已經(jīng)在大洋洲市場、中東以及墨西哥等地區(qū)形成規(guī)模。

　　比亞迪也是近期出口市場上比較受關(guān)注的中國車企，2023年比亞迪的出口銷量突破24萬輛，較之上汽和奇瑞肯定還有不小的差距，但比亞迪這兩年海外擴張的速度卻是有目共睹。2023年比亞迪的出口銷量突破24萬輛，較之更早之前就已經(jīng)開始大規(guī)模布局海外市場的上汽、奇瑞，比亞迪的汽車出口絕對量肯定還有比較大的差距，但比亞迪這兩年海外擴張的速度卻是有目共睹。其中元PLUS已經(jīng)熱銷多個國家和地區(qū)，在澳大利亞、泰國、以色列和歐洲市場上已經(jīng)逐步站穩(wěn)腳跟。

　　此外值得一提的是，不少在國內(nèi)市場上持續(xù)承壓的合資品牌，也已經(jīng)把戰(zhàn)略目光更多的投向了出口市場，內(nèi)銷轉(zhuǎn)出口，已經(jīng)是不分合資車企在華重要的“續(xù)命”手段。年初，北京現(xiàn)代公布了2023年的出口數(shù)據(jù)，突破1萬輛，這家合資車企還表示，力爭三年內(nèi)達(dá)到10萬輛的出口量規(guī)模。悅達(dá)起亞則是在更早之前就已經(jīng)重新定位，官方此前曾宣布將鹽城工廠打造為全球出口基地，2023年悅達(dá)起亞的出口銷量達(dá)到8.6萬輛，同比增長125%。此外，特斯拉、福特、通用、寶馬、本田、豐田等也都有在中國生產(chǎn)，然后“反向出口”的業(yè)務(wù)。

　　基于當(dāng)前出口市場的現(xiàn)狀，蓋世汽車預(yù)測，2024年國內(nèi)乘用車出口輛或?qū)⑦_(dá)到530萬輛，其中油車出口350萬輛左右，電車出口180萬輛左右。

　　新的一年，油車出口大戶如奇瑞等，在不少目標(biāo)市場上都已經(jīng)具備不錯的號召力，繼續(xù)擴張的前景不錯;現(xiàn)代起亞等日韓合資車企轉(zhuǎn)型發(fā)力出口的勢頭，也將進一步擴大，這些都將是出口市場繼續(xù)壯大的有利條件。電車市場上，泰國、印尼等東南亞國家近期都頒布了加強新能源產(chǎn)業(yè)的激勵政策，對中國新能源車型而言，無疑也會是重大的利好。但在歐洲市場上，部分國家出臺了排除中國電車的補貼新方案，歐盟的反補貼調(diào)查等，都是潛在的不利因素，國產(chǎn)新能源車出口要承受一定的壓力。

　　明星企業(yè)進一步攪局

　　小米和華為，會是2024年中國汽車市場上，兩個重要的變量。

　　華為不造車，但華為汽車生態(tài)的產(chǎn)品定義、技術(shù)研發(fā)以及商業(yè)應(yīng)用能力，都已經(jīng)被多次證明過，和華為深度捆綁的汽車品牌，市場上號召力都有了質(zhì)的提升。目前，長安、賽力斯、北汽、江淮、奇瑞等品牌，都在持續(xù)加深和華為之間的合作力度。此外，去年年底，華為還宣布要拆分自己的汽車業(yè)務(wù)，擬將智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合至新公司，并廣發(fā)“英雄帖”，邀請不同的企業(yè)一起參與到這家新公司。

　　華為的行為也被視作是要在中國汽車圈打造一個超級聯(lián)盟，這個聯(lián)盟的成立，不僅可以更好的解決華為汽車業(yè)務(wù)持續(xù)虧損的問題，還將打消車企的“靈魂論”顧慮，大力度的“炸向”汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)， 這個聯(lián)盟一旦成行，中國汽車市場上真正的“團戰(zhàn)”時代，或?qū)⒄嚼_帷幕。

　　小米汽車同樣是2024年被寄予眾望的車市變量。

　　用時三年，在吊足了觀眾胃口之后，小米汽車終于趕在2023年結(jié)束前揭開了面紗，首款量產(chǎn)車型小米SU7，在2023年12月28日正式亮相，此外，小米汽車還首次展示了自己儲備的核心技術(shù)庫，超級電機、9100噸壓鑄技術(shù)、全棧自研的智駕技術(shù)等，小米造車的系列成果，都是最近一段時間行業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

　　現(xiàn)在唯一不確定的就是小米首款車型的最終定價了，小米汽車官方透露出的種種跡象都表明，小米SU7不便宜。但不得不說的是，大眾之所以格外關(guān)注小米汽車，其中一個很重要的原因就是期待小米能推出一款低價好車，而且當(dāng)前新能源汽車市場大打價格戰(zhàn)的現(xiàn)實，也對小米推高價車不利。到底該如何定價，已經(jīng)是現(xiàn)階段考驗小米汽車高層的核心問題。以當(dāng)前的市場關(guān)注度看，如果給出一個有競爭力的價格，后來者小米引爆汽車市場，也并非不可能的事情。

　　增程“擴圈”

　　過去多年，行業(yè)內(nèi)一直都流行著增程是不是落后技術(shù)的討論，但無論這項技術(shù)是先進還是落后，終端用戶對此買賬已經(jīng)是不爭的事實，抱著打不過就加入的心理，最近兩年，越來越多的車企開始加入增程陣營。蓋世汽車研究院終端數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)汽車市場上，有銷量數(shù)據(jù)的增程式車型共計14款，到了2023年，這一數(shù)據(jù)增加到了22款。

　　理想汽車是增程電動的堅定擁護者，旗下目前在售的產(chǎn)品，主打的也是增程動力。理想汽車之外，問界、哪吒、零跑等新能源品牌也都切入到了增程領(lǐng)域，長安系目前也逐步顯露出了要深耕增程市場的企圖心，長安深藍(lán)已經(jīng)有兩款增程式車型在售，長安啟源推出了A07的增程版本，近日，阿維塔在自己的2024年新車規(guī)劃中也表示，要推出4款增程式動力車型。

　　理想汽車CEO李想在2023年的廣州車展期間曾做過展望，在其看來，中國自主品牌還在堅持多檔PHEV的車企，會在未來一兩年都轉(zhuǎn)換成增程式技術(shù)路線。李想還表示，這個判斷可以在2025年來驗證。

　　對此，蓋世汽車研究院的預(yù)判是，增程式乘用車市場目前確實具備快速增長的必要條件。短時間內(nèi)，高壓充電技術(shù)還有待進一步完善，被視作動力電池終極方案的固態(tài)電池，大規(guī)模普及也尚需時日，增程式產(chǎn)品在續(xù)航和成本(較之純電車)方面都還具備比較強的競爭優(yōu)勢，再加上新能源市場仍在快速擴張的前提條件，一段時間內(nèi)，更多企業(yè)會“卷”向增程市場，是可以期待的行業(yè)趨勢。