而隨著消費刺激政策的深度實施，各地區(qū)車展和促銷活動不斷加強，同時企業(yè)也在全力以赴完成年終目標。因此，預計12月份的汽車市場將繼續(xù)保持強勁增長態(tài)勢，再次出現(xiàn)年底的“翹尾”現(xiàn)象。汽車生產(chǎn)和銷售全年有望打破歷史紀錄，中國汽車協(xié)會預測，全年汽車總銷量將突破3000萬輛。

　　不過GlobalData分析師認為，盡管2023年對于中國汽車市場來說是全面繁榮的一年，市場活力充分釋放。然而，在這一片繁榮景象的背后，但不容忽視的是，產(chǎn)能過剩問題正在逐漸凸顯，亟待解決。

　　不容置否的是，中國輕型汽車產(chǎn)量已連續(xù)十四年穩(wěn)居全球之冠，而到了2023年，這一領(lǐng)先地位更將得到進一步鞏固，預計將占據(jù)全球總量的32%。與此同時，中國在新能源汽車領(lǐng)域的表現(xiàn)也十分搶眼，已連續(xù)八年位列全球第一，彰顯出中國汽車工業(yè)的強大實力和巨大潛力。

　　然而，在價格戰(zhàn)愈演愈烈的背景下，2023年對于中國汽車行業(yè)來說，注定是充滿挑戰(zhàn)與機遇的一年。這一年，從行業(yè)巨頭到小眾品牌，從新能源汽車到傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，競爭態(tài)勢日趨白熱化，全年都充滿了緊張刺激的角逐。

　　有數(shù)據(jù)顯示，當前中國汽車市場上有約150個活躍品牌。其中，自主品牌占據(jù)了主導地位，共有97個，而合資品牌則有43個。然而，隨著市場競爭的加劇和行業(yè)格局的變化，一些品牌正在面臨著生存的壓力。

　　2023年5月，長安汽車董事長朱華榮發(fā)表言論稱：“未來2-3年，保守估計將有60%-70%的品牌面臨關(guān)閉和轉(zhuǎn)讓。”這意味著這些內(nèi)燃機汽車品牌將面臨嚴重的困境，甚至可能導致許多閑置的生產(chǎn)線出現(xiàn)。

　　盡管中國汽車市場規(guī)模龐大，但也難以容納數(shù)百個品牌同時生存。在激烈的市場競爭中，品牌數(shù)量過多將導致資源分散、競爭壓力增大，不利于行業(yè)的健康發(fā)展。無論是中國本土品牌還是合資車企，都不可避免地面臨著市場結(jié)構(gòu)性變化的影響。

　　在這個變革的時代，沒有品牌價值、核心技術(shù)和開發(fā)資本的整車廠將難以生存，甚至可能面臨倒閉的命運。傳統(tǒng)汽車市場已經(jīng)進入了整合階段，只有具備實力和競爭力的企業(yè)才能在這個激烈競爭的市場中立足。

　　近年來，中國汽車市場經(jīng)歷了深刻的洗牌，不少品牌因無法適應(yīng)市場變化而被迫退出。其中包括眾泰、力帆、寶沃、威馬、愛馳、三菱、雷諾、謳歌等知名品牌。這些品牌的退出，既是市場競爭的必然結(jié)果，也反映了汽車行業(yè)變革的殘酷性。

　　在中國新能源汽車市場的迅猛增長推動下，截至2023年10月，中國品牌產(chǎn)量同比實現(xiàn)了20%的增長，展現(xiàn)了強大的發(fā)展勢頭。相比之下，合資品牌的產(chǎn)量卻同比下降了8%，顯示出一定的市場壓力。

　　根據(jù)歷年中國生產(chǎn)數(shù)據(jù)的分析，中國品牌在生產(chǎn)中的占比從2018年的47%提升至今年的60%，這充分表明了中國品牌在國內(nèi)汽車市場中的影響力和競爭力正在不斷提升。

　　GlobalData的數(shù)據(jù)顯示，在汽車市場內(nèi)燃機與新能源汽車交替發(fā)展的背景下，汽車行業(yè)的產(chǎn)能與銷量之間的不平衡問題日益突出。2023年，我國汽車行業(yè)的產(chǎn)能達到了4870萬輛，但產(chǎn)能利用率僅為59%，這表明產(chǎn)能過剩的問題正變得愈發(fā)嚴重，不容忽視。

　　總體來看，據(jù)統(tǒng)計，中國約有241家汽車制造商，其中約20%預計2023年產(chǎn)量低于1000輛，約17%預計年產(chǎn)量低于10000輛。另一方面，近15%的工廠2023年產(chǎn)能利用率將超過95%，其總產(chǎn)量將占2023年總產(chǎn)量的47%。這些企業(yè)中有相當一部分存在產(chǎn)能過剩問題。

　　從我國整體產(chǎn)能分布也可以看出，大量產(chǎn)能集中在經(jīng)濟發(fā)達的沿海地區(qū)。

　　造成當前產(chǎn)能過剩局面的一個關(guān)鍵因素是汽車市場的洗牌。隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)加速向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型，新能源汽車市場滲透率持續(xù)擴大，而內(nèi)燃機汽車產(chǎn)能利用率則呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢。2023年，合資品牌市場表現(xiàn)進入衰退狀態(tài)，其中德系、美系、韓系品牌產(chǎn)能利用率普遍低于50%，這使得內(nèi)燃機車工廠面臨巨大的轉(zhuǎn)型壓力。

　　例如，2023年6月，上汽大眾安亭一工廠宣布永久關(guān)閉。這座工廠規(guī)劃年產(chǎn)能為16萬輛，主要生產(chǎn)大眾Polo、T-Cross等超小型車。這些曾經(jīng)在中國市場備受青睞的車型，在新能源汽車的沖擊下，市場份額迅速下滑。與此同時，大眾汽車在安亭的MEB工廠于2020年開始投產(chǎn)，負責生產(chǎn)大眾ID系列車型。從年規(guī)劃30萬輛的產(chǎn)能來看，大眾汽車展現(xiàn)出了從內(nèi)燃機車向新能源車轉(zhuǎn)型的堅定決心。

　　另一個因素是中國汽車產(chǎn)能的兩極分化和集中化。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和汽車產(chǎn)業(yè)項目投資的加大，我國汽車產(chǎn)能規(guī)模不斷擴大。然而，不同車企之間的產(chǎn)能利用率存在較大的差距，呈現(xiàn)出銷量高的集團產(chǎn)能利用率高、銷量低的整車廠產(chǎn)能利用率低的趨勢。這種分化現(xiàn)象加劇了產(chǎn)能過剩的問題，使得部分車企面臨更大的經(jīng)營壓力。

　　從市場份額來看，2023年前10個月，前十大銷量群體總計1602萬輛，占總銷量的68%。其中，比亞迪集團2023年產(chǎn)能利用率預計在80%左右，而特斯拉則達到92%。相比之下，現(xiàn)代汽車2023年產(chǎn)能利用率僅為23%，起亞汽車產(chǎn)能利用率僅為25%。

　　在此背景下，現(xiàn)代汽車不得不將其重慶工廠出售，以維持在中國的業(yè)務(wù)運營。這是繼2021年將順義(北京)工廠出售給理想汽車后，現(xiàn)代汽車的第二次出售工廠。這一系列的出售行為，反映了汽車行業(yè)的深度動蕩和企業(yè)間的兼并重組趨勢。

　　可以預見，經(jīng)過這一系列的變革，汽車市場的整體集中度將進一步提升，而中國汽車行業(yè)的少數(shù)參與者將逐漸占據(jù)主導地位。這一過程將以淘汰老舊產(chǎn)能為代價，但也將有利于推動整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級。

　　對于以現(xiàn)代汽車為代表的車企而言，出售工廠或許是應(yīng)對市場變化的無奈之舉，但也是其調(diào)整戰(zhàn)略、適應(yīng)變革的重要步驟。同時，這也為其他車企提供了借鑒和警示，必須緊跟市場變化，不斷提升自身競爭力，才能在激烈的市場競爭中立于不敗之地。