聽到這，你肯定想說，這電機(jī)有啥好卷的?其實(shí)啊，這電機(jī)對(duì)于電動(dòng)車的分量，一定不亞于發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于燃油車的重要性，盡管在三電系統(tǒng)中，電池所占的比重最大，但電驅(qū)系統(tǒng)的先進(jìn)與否，往往能夠決定一輛電動(dòng)車的上限。

　　以目前主流的純電車型為例，其以電機(jī)為基礎(chǔ)的電驅(qū)系統(tǒng)主要包括電機(jī)、電機(jī)控制單元(電機(jī)控制器)、減速器等三部分，也就是業(yè)內(nèi)常說的三合一電驅(qū)，這部分零部件的制造成本大約占整車的10%左右，雖然與電池動(dòng)輒40%的相比，不算特別貴，但在電池技術(shù)已經(jīng)陷入短暫瓶頸的當(dāng)下，廠家也開始琢磨起了如何在這一方面整點(diǎn)新活兒。

　　早些年，為了提高電動(dòng)車?yán)m(xù)航，大多數(shù)廠家的關(guān)注點(diǎn)都集中在電池上，畢竟那個(gè)時(shí)候，只要舍得砸錢，舍得把電池做大，那么續(xù)航水平就能夠以肉眼可見的速度提升，但隨著這種提升限度逼近物理極限，單靠堆料電池提高續(xù)航的方式，已顯然變得很低效。而這時(shí)，如何讓電能更加高效的轉(zhuǎn)換為動(dòng)能，成為了下一個(gè)增加續(xù)航的關(guān)鍵技術(shù)點(diǎn)。

　　而早期的電驅(qū)系統(tǒng)，主要采取的是各個(gè)零部件單獨(dú)布置，再通過線束進(jìn)行連接的構(gòu)造方式，這樣做的壞處也顯而易見，那就是整個(gè)系統(tǒng)體積龐大，能效水平低，因此最近兩年，不少廠家開始朝著把系統(tǒng)做小做精的方向努力，也就是我們經(jīng)常在PC行業(yè)里聽到的，多合一集成化。

　　以今年內(nèi)各大上市新車的宣傳來看，我們就能看出，電驅(qū)內(nèi)卷的態(tài)勢(shì)。

　　比如今年3月，賽力斯就推出了全新的DE-i超級(jí)電驅(qū)智能技術(shù)平臺(tái)，該平臺(tái)不僅使用了先進(jìn)的為三合一電驅(qū)系統(tǒng)，還將電機(jī)、電池、電控等部件集成到了一起，其集成化的思路非常明顯。

　　而在今年9月4日舉辦的長安汽車第三屆科技生態(tài)大會(huì)上，長安汽車董事長朱華榮也正式宣布，長安汽車正在開發(fā)的七合一?“超集電驅(qū)”，已處于行業(yè)領(lǐng)先水平。

　　緊接著在11月，2023年啟辰品牌煥新暨秋季新品發(fā)布上，啟辰也推出了基于新平臺(tái)打造的集成化超級(jí)電驅(qū)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)有多高效呢?引用啟辰首席技術(shù)官王峰的話來說就是“擁有十合一的超高效電驅(qū)動(dòng)，工況效率最高超過91%?！?/p>

　　對(duì)于上述廠家爭相追逐集成化電驅(qū)的趨勢(shì)，來自中國工程院的陳清泉老院士認(rèn)為，這與這種技術(shù)發(fā)展所能帶來的超高性能收益有關(guān)，他說：“動(dòng)力總成從原來的分體式走向三合一，電機(jī)、電控系統(tǒng)現(xiàn)在成多合一，多合一包括的面更大，除了電機(jī)、電控、傳動(dòng)系統(tǒng)外還包括車載連接器。通過多合一，成本下降，性能提高，體積減少，性能改善?！?/p>

　　此外，他還認(rèn)為：“多合一，通過整合功率密度提高、效率提高、噪音降低。不僅僅是物理的融合，功能上也發(fā)生融合，所以噪音也減少了?！币虼?，采用新電驅(qū)技術(shù)打造的電動(dòng)車不僅能夠獲得更好的續(xù)航，還可以變得更加安靜和舒適。

　　當(dāng)然，集成化電驅(qū)所帶來的也并不全是優(yōu)點(diǎn)，比如集成電驅(qū)對(duì)工藝要求比較高，這必然會(huì)降低良品率，進(jìn)而帶來成本上的增加，其次集成化的東西一旦發(fā)生故障，基本都只能整體進(jìn)行更換，這無形中也增加后期的維修成本，由此可見，和當(dāng)年的內(nèi)卷電池的模式一樣，當(dāng)下集成化電驅(qū)很難做到大規(guī)模的市場(chǎng)化。