國內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)從去年年末的近60萬元/噸，跌至眼下現(xiàn)貨均價(jià)12萬元/噸左右的水平，期貨價(jià)格甚至跌破10萬元/噸大關(guān)。也就是說，在不考慮邊際效應(yīng)、技術(shù)迭代等客觀條件影響下。僅就碳酸鋰原材料這一項(xiàng)，根據(jù)其占車價(jià)成本的粗放公式，就應(yīng)該能夠使得純電動(dòng)車車價(jià)在一年內(nèi)打個(gè)八折。很顯然，就是算上價(jià)格戰(zhàn)因素，國內(nèi)絕大多數(shù)新能源車產(chǎn)品，都沒能達(dá)到這個(gè)降價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。那么在電池成本血崩的情況下，車價(jià)到底有沒有可能跟進(jìn)呢?

　　電池成本崩了，嗎?

　　電池成本真的崩了嗎?從前面對(duì)國內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格走勢(shì)介紹中，應(yīng)該能夠得出肯定的答案，但是國際情況好像有點(diǎn)區(qū)別。我們把視角回到今年年初，電池原材料價(jià)格開始進(jìn)入下行通道時(shí)。以今年2月份的行情為例，彼時(shí)上海有色金屬的碳酸鋰價(jià)格約為44萬元/噸，而倫敦金屬交易的氫氧化鋰價(jià)格仍然在50萬元/噸以上。但到了年末的12月份，倫敦金屬交易的氫氧化鋰到岸價(jià)格，換算人民幣之后也基本在12萬多元/噸的水平。事實(shí)上，在10月份，兩地的原材料價(jià)格差(直接對(duì)比碳酸鋰與氫氧化鋰)每噸就已經(jīng)徘徊在1萬多元的水平。簡(jiǎn)單來說，如果上半年國內(nèi)外電池原材料尚有“剪刀差”存在。那么在年中鋰價(jià)短暫復(fù)蘇，又重新進(jìn)入新一輪跌價(jià)區(qū)間后，國內(nèi)外的鋰價(jià)差“水分”已經(jīng)基本被擠出。

　　不過，鑒于國內(nèi)外鋰價(jià)的長期“剪刀差”現(xiàn)象，為何不選擇將原材料出口至海外市場(chǎng)，直接獲取利潤呢?首先是打通渠道的時(shí)間問題，碳酸鋰(氫氧化鋰)從2022年至2023年這兩年間，價(jià)格走勢(shì)堪稱過山車。短短2年的時(shí)間，重新打通渠道就是一個(gè)難題。何況留給實(shí)際解決問題的時(shí)間并沒有兩年。像去年長期維持在40萬元/噸以上高位，甚至一度逼近60萬元/噸歷史級(jí)高位時(shí)，國內(nèi)討論的都是車企為供應(yīng)鏈打工的話題。賺錢都來不及，何談出口。就算是進(jìn)入下行通道的2023年，年中也有一段回暖至30萬元/噸左右的動(dòng)作。正是這種過大的價(jià)格擺動(dòng)，使得整條供應(yīng)鏈并不敢輕舉妄動(dòng)。

　　再者，國內(nèi)諸如天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)這樣的巨頭，除了手握大量上游鋰礦資源，其自身在精煉加工領(lǐng)域，同樣收益頗豐。以天齊鋰業(yè)上半年的財(cái)報(bào)為例，其在采選冶煉行業(yè)的營收占總營收的64%以上。再加上國內(nèi)作為全球第一大新能源車消費(fèi)市場(chǎng)，并且依舊保持著較高的增速。所以供應(yīng)鏈與終端車企之間的合作體量與時(shí)間都是不容忽視的?？偟膩碚f就是，電池原材料的成本確實(shí)遭遇血崩。且在面臨明年一季度產(chǎn)銷兩方面都會(huì)周期性放緩的情況下，短期內(nèi)改觀的可能性并不大。但近年來，鋰價(jià)的過山車走勢(shì)，以及產(chǎn)業(yè)鏈的長期性、穩(wěn)定性因素，使得上游供應(yīng)鏈暫時(shí)仍然選擇擠出高位時(shí)期積攢的紅利。

　　車價(jià)不會(huì)崩，更不能崩

　　既如此，終端的車價(jià)跟著降不就完了?首先需要疊甲的是，這一年的價(jià)格戰(zhàn)只是一時(shí)的現(xiàn)象，而現(xiàn)在討論的價(jià)格體系是長期過程。比如一般中型轎車的價(jià)格區(qū)間基本在15-25萬元，一般緊湊型轎車價(jià)格區(qū)間基本在10-15萬元，這種具備長期穩(wěn)定和市場(chǎng)認(rèn)知的價(jià)格體系。如果因?yàn)?a href="http://m.u63ivq3.com/news/tags263.html" target="_blank" rel="nofollow">動(dòng)力電池占新能源車的整車成本比例較高，所以反過來以電池成本錨定整車價(jià)格，使得價(jià)格體系崩盤，這點(diǎn)并不具備普遍性。舉個(gè)不恰當(dāng)?shù)睦?，燃油車也不?huì)去單一錨定自身的內(nèi)燃機(jī)、變速箱等核心零部件價(jià)格。與其說是因?yàn)殡姵卣茧妱?dòng)車成本太高，導(dǎo)致矛盾更為突出。不如說是新能源車，壓根就還沒有建立起有效，且具備高認(rèn)知度的價(jià)格體系。

　　于是，如果新能源車企默認(rèn)錨定動(dòng)力電池成本，甚至錨定電池原材料價(jià)格的定價(jià)模式，也就意味著拱手交出定價(jià)權(quán)。如此一來，最好的結(jié)果也不過是車企正式淪為供應(yīng)鏈的打工仔。最壞的結(jié)果，則是新能源汽車長期無法梳理屬于自己的價(jià)格體系。這樣顯然不利于行業(yè)的健康、持續(xù)發(fā)展。具體來說，現(xiàn)階段僅僅是比亞迪、特斯拉等頭部車企，能夠在有限的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，獲取一定的定價(jià)權(quán)。比如比亞迪在8-20萬元價(jià)格區(qū)間，以及特斯拉在20-30萬元價(jià)格區(qū)間等等。而它們的定價(jià)權(quán)，或者說認(rèn)可度，很大程度上是由于銷量決定的。畢竟一個(gè)即將有望突破年銷量300萬輛，另一個(gè)則是沖刺年銷180萬輛。屬于“梭哈”新能源的車企里面，絕對(duì)的佼佼者。

　　于是，面對(duì)好不容易在30萬元以內(nèi)梳理了一部分定價(jià)權(quán)的新能源車市，有必要因?yàn)閯?dòng)力電池的成本波動(dòng)，給車價(jià)“打個(gè)八折”嗎?很顯然答案是否定的。在這一價(jià)位，大伙可以打暫時(shí)性的價(jià)格戰(zhàn)，可以增加續(xù)航，可以繼續(xù)疊配置、技術(shù)，但就是不能開倒車、崩價(jià)格體系。事實(shí)上大伙也都是這樣做的，曾經(jīng)一車難求的極氪001也加入了價(jià)格戰(zhàn)，高端專屬的800V也被小鵬G6帶到了20萬元級(jí)別，100度電的大電池包也不再是稀罕物。但權(quán)益再多、電池再大、功能再多，其最初的定價(jià)原則，基本都還是在線的。

　　如果說30萬元以內(nèi)的新能源車在堅(jiān)守，那么30萬元以上的就更沒必要主動(dòng)棄權(quán)了。我們此前多次強(qiáng)調(diào)過，國內(nèi)車市在30萬元以上的表現(xiàn)是穩(wěn)中向好，在新能源板塊那更是一片普漲。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，今年1-11月份，國內(nèi)30-35萬元價(jià)格區(qū)間的新能源車，同比增長超過107%。至于35-40萬元，以及40-60萬元價(jià)格區(qū)間，同比增幅分別也達(dá)到了34.6%和49%。不僅是增幅給力，從體量上來看，30-35萬元價(jià)位的新能源車在新車銷售體量上以及幾乎與同期的燃油車持平。35-40萬元價(jià)位，更是遙遙領(lǐng)先燃油車。就沖這個(gè)表現(xiàn)，扎根于30萬元以上價(jià)位的新能源車，就沒有任何理由選擇“棄權(quán)”。

　　高端新能源車的表現(xiàn)反過來也說明，新能源車想要謀求定價(jià)權(quán)，核心還是在諸如智能駕駛、智能座艙等個(gè)性化產(chǎn)品力方面。單純以大電池、長續(xù)航作為賣點(diǎn)，顯然無法打動(dòng)“口味刁鉆”的國內(nèi)用戶。既如此，因?yàn)殡姵爻杀咀兓M(jìn)行價(jià)格松動(dòng)，顯然也不符合市場(chǎng)邏輯。