今年6月份，豐田曾宣布最早將于2027年投放搭載“全固態(tài)電池”的純電動(dòng)車型，支持超快充和超長續(xù)航，充電10分鐘可行駛1200公里。

　　早在2010年，豐田宣布計(jì)劃在2025年前實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池小規(guī)模量產(chǎn)，在2030年前實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定量產(chǎn)。

　　固態(tài)電池本質(zhì)上仍舊是鋰電池，其更準(zhǔn)確的叫法是固態(tài)鋰電池。和傳統(tǒng)的鋰離子電池相比，固態(tài)電池使用固體電解質(zhì)，取代原來的液態(tài)或凝膠狀的電解質(zhì)和隔膜。

　　通俗的解釋是，市面包含三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池在內(nèi)的鋰電池，其電解質(zhì)都是液態(tài)的，你可以理解為現(xiàn)在的鋰電池都是液態(tài)電池，只是從外部看起來是固態(tài)的。

　　而固態(tài)電池是采用固態(tài)化合物為傳導(dǎo)物質(zhì)，取代傳統(tǒng)鋰電池的液態(tài)電解質(zhì)。最大的優(yōu)勢是能量密度很高，可以達(dá)到500Wh/kg、甚至600Wh/kg，是現(xiàn)有三元鋰電池能量密度的兩倍以上。

　　目前來看，固態(tài)電池在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上沒有什么難度，主要的難題在于能否降低成本用于大規(guī)模量產(chǎn)。簡言之，固態(tài)電池造價(jià)太貴了。

　　歷史性突破

　　從時(shí)間線來看，從2010年到2027年，豐田量產(chǎn)固態(tài)電池的落地計(jì)劃一直在推進(jìn)。不過，過程并沒有想象得那么順利。

　　最開始豐田預(yù)期固態(tài)電池上車時(shí)間在2020年至2025年間，2021年，豐田改變了“2025年量產(chǎn)”的口風(fēng)，并在當(dāng)年的“2030年電池戰(zhàn)略會(huì)”上表示，在全固態(tài)電池方面“進(jìn)展不樂觀”。今年6月，豐田宣布已克服全固態(tài)電池的耐久性問題，等解決了成本問題后，就將全面投入量產(chǎn)并配備在純電車型上，豐田這次更新固態(tài)電池具體量產(chǎn)時(shí)間為2027年~2028年。

　　豐田這次是否會(huì)再一次跳票，還是吸引了很多人的關(guān)注。

　　固態(tài)電池面臨的主要難題就是其生產(chǎn)成本和制造工藝的問題，導(dǎo)致生產(chǎn)成本居高不下。主要原因是由于固態(tài)電池所使用的電解質(zhì)材料和制造工藝相對復(fù)雜，使得成本難以降低。

　　日本專業(yè)機(jī)構(gòu)估算，全固態(tài)電池(硫化物類)的制造成本為每千瓦時(shí)6萬-35萬日元，比現(xiàn)有鋰離子電池(1萬4000日元)高4-25倍。

　　且不說固體電池，就說半固態(tài)電池的生產(chǎn)成本都沒有降下來。我們以NCM811液態(tài)電芯和NCM811半固態(tài)電芯為例，半固態(tài)電芯成本相比液態(tài)電芯成本增加約80%。其中，固態(tài)電解質(zhì)成本是主要成本，占比約50%。因?yàn)楣虘B(tài)電池在電解質(zhì)材料變化、生產(chǎn)工藝改變、產(chǎn)品質(zhì)量控制等方面存在諸多問題。

　　另一方面，固態(tài)電池在實(shí)際制造過程中面臨諸多挑戰(zhàn)。例如，液態(tài)電解質(zhì)可以很好地把電極包裹起來，貼合度相當(dāng)好，而固態(tài)電解質(zhì)要做到這一點(diǎn)卻相對困難。此外，固態(tài)電池的生產(chǎn)過程要求非常精細(xì)，對生產(chǎn)設(shè)備的要求也較高，

　　這些因素都使得全固態(tài)電池的成本居高不下。

　　隨著技術(shù)的發(fā)展和生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，固態(tài)電池的成本有望降低。根據(jù)一些預(yù)測，固態(tài)電池的成本可能會(huì)比現(xiàn)在的液態(tài)電池要低，估計(jì)會(huì)有10%-20%的跌幅。

　　然而，豐田一直以來都沒有公布具體的數(shù)據(jù)和證據(jù)，也沒有展示出他們的固態(tài)電池產(chǎn)品或測試結(jié)果，給到世人的印象就是，反正大家都沒造出來，我就是愿意老王賣瓜自賣自夸，這也不排除是給中美歐的競爭對手釋放壓力。

　　日本此前在戰(zhàn)略選擇上出現(xiàn)失誤，錯(cuò)過了鋰電池發(fā)展期，而目前氫燃料電池乘用車還遙不可及。日本車企只能去大力布局作為下一代電池的全固態(tài)電池。

　　對友商的影響

　　關(guān)于豐田固態(tài)電池的進(jìn)展，寧德時(shí)代的首席科學(xué)家吳凱有過這樣的評價(jià)：全固態(tài)電池目前還有些核心問題亟待解決，如果豐田說現(xiàn)在能量產(chǎn)全固態(tài)電池，我表示懷疑，但是到2027年，我也沒法預(yù)測，以寧德時(shí)代的技術(shù)水平而言，也很有難度。

　　筆者認(rèn)為，未來即使固態(tài)電池生產(chǎn)成本真的降下來了，開始了大規(guī)模的市場推廣，也不見得就一定馬上就引爆市場，它還需要考慮市場的接受程度。

　　因?yàn)?a href="http://m.u63ivq3.com/news/tags263.html" target="_blank" rel="nofollow">動(dòng)力電池不是充電時(shí)間越短越好、續(xù)航越長越好，而是需要一個(gè)綜合對比。

　　從補(bǔ)能效率來看，現(xiàn)在的鋰電池可以做到充電10分鐘續(xù)航400公里。目前欣旺達(dá)SFC480超級快充電池技術(shù)和寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰4C超充電池可以實(shí)現(xiàn)。

　　從續(xù)航層面和使用場景來看，目前新能源車主的通行場景還是以城市內(nèi)的通勤為主，每天上下班通行50公里都算是多的。所以，主流的500公里續(xù)航對于這樣的通行強(qiáng)度來說完全夠用。即使在北方的冬天這種寒冷季節(jié)，即便打?qū)φ郏?、5天充電一次的頻率對于大部分車主來說是可以接受的。

　　現(xiàn)在，新能源汽車最大的用車短板在于長途自駕，尤其是在節(jié)假日期間，公用充電樁需要排隊(duì)，且充電時(shí)間過長，體驗(yàn)較差。除此之外，新能源消費(fèi)者對于超過1000公里的長續(xù)航并沒有太大的需求。

　　可以下這樣一個(gè)結(jié)論，未來，只有固態(tài)電池的長續(xù)航產(chǎn)品達(dá)到和現(xiàn)在的磷酸鐵鋰和三元鋰電池同樣的價(jià)格，甚至更低，它才有可能沖擊現(xiàn)有的市場格局。

　　所以，豐田的固態(tài)電池要想贏得市場，沒那么容易。

　　據(jù)了解，截至去年9月初，在全球固態(tài)電池領(lǐng)域的專利申請數(shù)量中，近45%來自日本，共有2700余件相關(guān)專利申請，其中授權(quán)發(fā)明專利950余件。中國、美國、德國、韓國緊隨其后。

　　即便是豐田固態(tài)電池率先實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，它勢必繞不開中國的產(chǎn)業(yè)鏈。中國電池企業(yè)完全有可能憑借產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模優(yōu)勢降低成本，迅速跟進(jìn)，進(jìn)而取得競爭優(yōu)勢。

　　更何況中國的電池企業(yè)也在加速研發(fā)，注意力正在轉(zhuǎn)向新材料、新技術(shù)，如果日本不能維持新型電池的開發(fā)速度，在市場競爭中將處于劣勢。

　　從某種程度上說，中國汽車的確是強(qiáng)大了，再也不是被合資卡脖子的時(shí)候了。