這個(gè)銷量和問界的最高月銷量相比，幾近腰斬。銷量驟減只是表象，實(shí)際上華為新能源汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)困難重重，走到了十字路口。

　　合作模式裂痕

　　今年3月份，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由此前的與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。

　　這件事非同小可，預(yù)示著華為與汽車廠商的“HI”合作模式出現(xiàn)了裂痕。

　　AH8車型是廣汽埃安和華為的第一個(gè)合作項(xiàng)目，數(shù)年前就開始醞釀并高調(diào)宣傳，卻在即將量產(chǎn)的前夕分道揚(yáng)鑣，也讓外界多了不少猜測(cè)。

　　有分析指出，廣汽埃安和華為分手的原因是華為過于強(qiáng)勢(shì)，什么都想?yún)⑴c和決策。這次分手也意味著廣汽與華為合作模式被降級(jí)，華為也由此前的深度合作被降為傳統(tǒng)供應(yīng)商。

　　目前，華為推出了三種與車企的合作模式：

　　第一種是智能零部件供應(yīng)模式，即由華為向汽車廠商提供車聯(lián)網(wǎng)模塊等基礎(chǔ)軟硬件產(chǎn)品，也是華為早期與車企最基礎(chǔ)的合作模式。

　　第二種是HI(Huawei Inside)模式，是由華為向車企提供全套智能汽車解決方案，并在車輛打上 “HI”的標(biāo)志。

　　此前，華為“HI”合作模式之下有三款汽車，分別是極狐阿爾法、埃安AH8、長(zhǎng)安阿維塔?，F(xiàn)在，極狐阿爾法基本銷聲匿跡，埃安AH8與華為分道揚(yáng)鑣，市場(chǎng)上只剩長(zhǎng)安的阿維塔勉力支撐。

　　第三種是華為智選模式，目前華為僅與賽力斯以此種模式合作，并推出了問界系列汽車。

　　在三種合作模式之下，華為的參與程度與主導(dǎo)作用依次遞增。但合作廠商對(duì)待華為的態(tài)度則頗為謹(jǐn)慎，尤其是實(shí)力強(qiáng)勁的傳統(tǒng)車企。

　　上汽董事長(zhǎng)陳虹曾表示，“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里。”

　　毋庸置疑，誰(shuí)掌握了“靈魂”，誰(shuí)就掌握了主導(dǎo)權(quán)。任何實(shí)力強(qiáng)勁的整車制造都不希望被“喧賓奪主”，淪為華為的代工廠。

　　以此來看，華為與廣汽的分手也絕不會(huì)是最后一家。

　　“蔚小理”反撲

　　華為生態(tài)系統(tǒng)的汽車銷量“高開低走”，反觀“蔚小理”卻在瘋狂內(nèi)卷，提高市場(chǎng)銷量。6月16日，余承東在2023年粵港澳大灣區(qū)車展演講中表示，比亞迪以及和華為合作的車企將成為在未來少數(shù)能活下來的幸存者。

　　有分析稱，余承東顯然選錯(cuò)了比較對(duì)象，以華為目前的銷量，不僅追不上比亞迪，較第二名的廣汽埃安也有不少的差距。

　　事實(shí)上，以“蔚小理”為代表的造車新勢(shì)力才是華為最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其中又以理想汽車最為典型。

　　去年8月，理想突然宣布停產(chǎn)當(dāng)時(shí)的主力車型理想ONE，“背刺”老車主。

　　理想創(chuàng)始人李想在微博發(fā)文回應(yīng)：“華為的超強(qiáng)能力直接讓理想ONE的銷售崩盤、提前停產(chǎn)，一個(gè)季度虧損十幾億，團(tuán)隊(duì)都被打殘了?！?/p>

　　彼時(shí)華為與賽力斯合作推出問界系列汽車，無論是汽車動(dòng)力模式、產(chǎn)品定價(jià)還是目標(biāo)客戶，都與理想ONE高度重合，可以說全面對(duì)標(biāo)對(duì)標(biāo)理想。

　　作為一個(gè)在市場(chǎng)摸爬滾打多年的老兵，華為本身在組織動(dòng)員、產(chǎn)品制造等方面頗具實(shí)力，再加上深諳互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷之道，幾乎將理想ONE逼入絕境。

　　作為競(jìng)品的理想很快做出了調(diào)整：組織架構(gòu)方面，開始向華為學(xué)習(xí);產(chǎn)品方面，不再依靠單一的車型，而是面向不同群體推出多款車型，告別一款車型打天下的時(shí)代。甚至李想也學(xué)起了余承東在網(wǎng)上打嘴炮。

　　目前理想銷量聲勢(shì)日盛，6月達(dá)3.25萬(wàn)輛，月度銷量首次突破三萬(wàn)。理想汽車已連續(xù)四個(gè)月銷量超2萬(wàn)輛。

　　同為造車新勢(shì)力的小鵬和蔚來在經(jīng)歷一段低谷后，也紛紛作出調(diào)整從低谷崛起。小鵬汽車在7月份推出新款車型G6，市場(chǎng)蔚來汽車則是全面降價(jià)，無論是銷量和口碑都進(jìn)一步提升。

　　反觀華為生態(tài)系統(tǒng)的汽車，卻是高開低走，進(jìn)入2023年后，月銷量急劇下降，連續(xù)數(shù)月銷量在4、5千輛左右徘徊，幾乎淪為新能源汽車的吊車尾。

　　戰(zhàn)略搖擺不定

　　華為在造車的戰(zhàn)略上始終搖擺不定。

　　2020年前后，新能源汽車市場(chǎng)方興未艾，華為內(nèi)部蠢蠢欲動(dòng)。可就在當(dāng)年10月份，華為內(nèi)部決議，以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。

　　就在任正非簽發(fā)決議不久，華為把智能汽車解決方案BU部門從此前的ICT管理委員會(huì)劃歸到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)，隸屬部門也由toB板塊調(diào)整到 toC板塊，并由余承東直接掌舵。

　　余承東曾經(jīng)主導(dǎo)了華為手機(jī)的成功，而此次掌舵智能汽車業(yè)務(wù)也被認(rèn)為是華為在新能源汽車業(yè)務(wù)上的暗度陳倉(cāng)。

　　此后，華為便開始了轟轟烈烈的新能源汽車業(yè)務(wù)，并推出三種合作模式，距離親自下場(chǎng)造車只差臨門一腳。今年3月，華為更進(jìn)一步。

　　華為生態(tài)汽車品牌統(tǒng)一煥新為HUAWEI問界，華為線下門店的問界汽車一度貼上了“HUAWEI問界”的logo。

　　但是華為內(nèi)部卻出現(xiàn)了裂痕。在華為的內(nèi)部會(huì)上，華為輪值主席徐直軍直接炮轟：“有些個(gè)人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過程中，華為三十多年構(gòu)筑的品牌不會(huì)被誰(shuí)濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的車?！?/p>

　　“我們會(huì)對(duì)所有的旗艦店、物料做出整頓，回歸到戰(zhàn)略定位上來，華為的戰(zhàn)略沒有變，也沒有任何品牌的車?！?/p>

　　言辭頗為激烈，直指華為的新能源汽車業(yè)務(wù)。

　　當(dāng)月月底，華為內(nèi)部發(fā)布由任正非簽發(fā)的公告強(qiáng)調(diào)：華為不造車，有效期5年。

　　作為主導(dǎo)華為造車的肱骨之臣老將，余承東顯然有著不同的看法。在華為內(nèi)部論壇，余承東留言：“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難!若干年后，大家都會(huì)看明白的!留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧!”“對(duì)一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻緩解，才能把握住正確的方向!標(biāo)記一下，若干年后再來看吧!”

　　合作伙伴分道揚(yáng)鑣，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手絕地反擊，企業(yè)戰(zhàn)略搖擺不定，華為也不似前幾年般財(cái)大氣粗。華為造車，已經(jīng)越來越難。