01

　　4D毫米波雷達(dá)成為智能駕駛標(biāo)配

　　毫米波雷達(dá)是早期輔助駕駛的核心傳感器，但隨著視覺能力的提升、新傳感器的加入，其信噪比過低、誤報率高等問題開始凸顯。馬斯克曾公開炮轟毫米波雷達(dá)，隨后改用純視覺方案，理想L9也在增強(qiáng)了視覺探測能力后取消了角毫米波雷達(dá)。然而，4D毫米波雷達(dá)的出現(xiàn)將改變傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)不受待見的情況，其在探測距離、水平角度及速度三個參數(shù)的能力以外，還增加了俯仰角的高度信息，感知精度也大幅提升。因此，4D毫米波雷達(dá)也被稱之為4D成像雷達(dá)。目前，眾多供應(yīng)商和車企已經(jīng)涌入這條賽道，上汽飛凡R7、長安深藍(lán)SL03等車型均已搭載4D毫米波雷達(dá)，今年的CES展上，恩智浦、TI、Mobileye等芯片公司都帶來了自己的4D毫米波雷達(dá)方案。而業(yè)界最為關(guān)注的特斯拉，也被爆料稱最新即將量產(chǎn)上車的自動駕駛硬件HW4.0上，便配置了一枚高分辨率毫米波雷達(dá)(可能為高精度4D毫米波雷達(dá))。

　　相對傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)，4D成像雷達(dá)使用多輸入多輸出(MIMO)天線陣列對周圍環(huán)境進(jìn)行高分辨率感知，在距離、速度、方位的三維信息基礎(chǔ)上增加了高度信息，并在角度、速度分辨率均有所提升，可初步判定靜止物體與車輛的位置關(guān)系，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)的性能短板，有望成為高階自動駕駛的優(yōu)質(zhì)傳感器選項(xiàng)。在L2+層級上，通過前置1顆4D毫米波雷達(dá)能夠基本涵蓋毫米波&激光雷達(dá)的功能需求。這樣一來，在今年4D毫米波雷達(dá)可能成為智能駕駛方案的標(biāo)配。

　　02

　　城市輔助駕駛大規(guī)模交付

　　2022年，華為、小鵬等品牌的城市智能駕駛開始落地。雖然只是在個別城市試點(diǎn)，但將智能駕駛從相對簡單的高速快速路升級到無序化十分嚴(yán)重的開放城市道路，意義仍舊非凡。相比高速智能駕駛，城市場景無論使用頻率，還是在實(shí)際應(yīng)用中能夠起到的價值都明顯更高，開發(fā)難度也更大。但這也意味著其開始朝向點(diǎn)到點(diǎn)的全場景智能駕駛邁進(jìn)，變成高階智能駕駛。當(dāng)然，這離不開像純固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、BEV算法這樣探測精度更高、適用場景更廣的軟硬件技術(shù)。從各大企業(yè)公布的規(guī)劃中來看，2023年將是城市智能駕駛大規(guī)模落地的一年，以便在2024年做到全場景打通。除了華為、小鵬之外，理想汽車也計(jì)劃在2023年將智能駕駛從高速場景發(fā)展到城市場景，集度ROBO-01也將在2023年實(shí)現(xiàn)交付，它將搭載基于百度ANP3.0開發(fā)的集度高階智能駕駛系統(tǒng)。

　　擁有了城市輔助駕駛的新能源汽車，相交燃油車將具備更大的優(yōu)勢。在最日常的場景中解放駕駛員的雙手，使通勤變得不再勞累無疑對于消費(fèi)者是具有巨大吸引力的。自動駕駛已經(jīng)炒作多年但始終未能落地，各大廠商也逐漸將智能駕駛技術(shù)降維，去攻破城市的輔助駕駛。傾注了各家廠商心血的輔助駕駛也有望在今年實(shí)現(xiàn)突破，為未來真正的全自動駕駛打好基礎(chǔ)。

　　03

　　新能源汽車車身一體化壓鑄技術(shù)

　　2022年年初，一則特斯拉Model Y倒車撞墻定損20萬，車主感嘆不如直接報廢的新聞不知你是否還記得，造成如此高昂維修費(fèi)的原因是特斯拉Model Y車身后部底板采用了一體壓鑄技術(shù)，將原有的70余個零件變成1個零件，這項(xiàng)技術(shù)的最大優(yōu)點(diǎn)是能夠提升生產(chǎn)效率、降低制造成本，同時也能起到增加車身剛性、降低車重的效果。當(dāng)然，特斯拉對與一體壓鑄的期待并不止于此，它們還計(jì)劃未來制造一體壓鑄的整個底盤，進(jìn)一步降本增效。

　　而其劣勢也是十分明顯，一是一體化壓鑄設(shè)備投入成本高：一臺重型壓鑄機(jī)的采購價往往要上億，二是消費(fèi)者后期維護(hù)成本高：由于采用一體化壓鑄鋁制車身，后期的維修保養(yǎng)成本極高，鋁制車身可修復(fù)性極差且目前售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)不具備鋁制車身修復(fù)能力，損壞后只能整體或局部更換，所以一旦發(fā)生碰撞維修費(fèi)用非常高，甚至出現(xiàn)碰撞后直接報廢的情況無疑加重了消費(fèi)者車險購置費(fèi)用。

　　然而無論消費(fèi)者是否愿意，這項(xiàng)技術(shù)的落地趨勢已經(jīng)成為必然，并且使用這項(xiàng)技術(shù)的車型也都極大地降低了成本，也受到了市場的充分歡迎。在今年，一體化壓鑄技術(shù)將大規(guī)模地上線多家車企的車型，包括大眾、沃爾沃、小鵬都已宣布將在自家車型上使用此項(xiàng)技術(shù)。

　　04

　　輪邊電機(jī)技術(shù)成為主流

　　進(jìn)入電氣化時代，車輪矢量控制技術(shù)備受關(guān)注。在燃油車時代，由于發(fā)動機(jī)是整車的唯一動力來源，因此，動力分配只能通過差速器來完成。電氣化時代則完全不同，憑借電動機(jī)相比發(fā)動機(jī)更加輕量化、小型化的優(yōu)勢，甚至可以為每個車輪獨(dú)立配備一臺電動機(jī)，從而實(shí)現(xiàn)更加靈活的動力分配。通過給每個電機(jī)不同的控制指令，讓每個車輪都能有不同的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)方向。既能實(shí)現(xiàn)原地掉頭、車身穩(wěn)定控制、差速控制等功能，又能通過給不同車輪進(jìn)行精細(xì)扭矩分配，增強(qiáng)車輛的操控性，比如增加彎道外側(cè)車輪扭矩提升過彎極限、增加后輪扭矩使其更易漂移等。從前不久公布的奔馳EQG、仰望U8的資料中可以看出，輪邊電機(jī)的運(yùn)用將徹底顛覆過往。

　　05

　　800V以及更高電壓快充技術(shù)普及

　　除了續(xù)航里程，充電速度的快慢也直接影響了電動車的使用體驗(yàn)，因此，各大車企在不斷提升電池容量的同時也在努力提高充電速度。目前主流純電動車大多采用400V平臺，若提高直流快充的電壓至800V上下，在充電電流不變的情況下，可得到更大的充電功率。于是各大主流車企紛紛入場推出高壓平臺解決方案。預(yù)計(jì)到2026年，基于800V以上高壓平臺的電動車銷量將超過580萬輛，市面上一半以上的電動車都將采用800V以上高壓平臺。為了實(shí)現(xiàn)更高的充電效率，更有車企已經(jīng)開始朝著1000V甚至更高電壓架構(gòu)推進(jìn)。

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　　總結(jié)

　　從以上今年即將上線的新能源汽車的新技術(shù)中可以看出，電氣化時代的技術(shù)突破主要圍繞著兩個方面，一方面是能夠?qū)崿F(xiàn)智能駕駛或智能座艙的智能化方面，其中包括了純固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、城市輔助駕駛、感知算法BEV等;另一方面則圍繞著電池展開，其中包括800V以及更高電壓快充技術(shù)、4C高倍率電池、鈉離子電池等。未來，在新技術(shù)的推動下，新能源汽車也有望進(jìn)一步拓展市場份額，贏得更多消費(fèi)者的青睞。