雖然市場(chǎng)已經(jīng)在走向成熟，但新能源車企還在一個(gè)一個(gè)往外冒、新車還在一款一款的推，那么2023年還會(huì)是新能源汽車市場(chǎng)重新洗牌的一年嗎?可能不會(huì)，因?yàn)槭袌?chǎng)格局基本已定，剩下的就是優(yōu)勝劣汰的競(jìng)爭(zhēng)。

　　國(guó)補(bǔ)取消，馬太效應(yīng)明顯

　　自2010年起，消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車可以享受單車4800元至12600元不等的國(guó)家新能源車購(gòu)置補(bǔ)貼。但這一政策于去年12月31日終止，在此之后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼。

　　汽車行業(yè)講究規(guī)模效益 ，在一定范圍內(nèi)，產(chǎn)量越大，成本降低越多。國(guó)補(bǔ)的取消將加速已經(jīng)具有規(guī)?；б娴能嚻螳@得更加明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

　　在這種大環(huán)境下，已經(jīng)落后的車企，新能源汽車的銷量增長(zhǎng)將承受更大的壓力，市場(chǎng)真正進(jìn)入到了優(yōu)勝劣汰的環(huán)節(jié)。

　　沒有形成規(guī)模前，車企的虧損是驚人的。已經(jīng)上市的“蔚小理”去年仍是動(dòng)輒幾十上百億的虧損;還沒有上市的其他新勢(shì)力將面臨著更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，而還在跑步進(jìn)場(chǎng)的小米、百度等將直接面對(duì)紅海市場(chǎng)。

　　新能源汽車市場(chǎng)雖然前景誘人，但是馬太效應(yīng)也會(huì)更加明顯，動(dòng)輒幾百億的投入往往只能換來(lái)竹籃打水一場(chǎng)空。

　　國(guó)內(nèi)蛋糕就這么大，如日中天的比亞迪就已經(jīng)占據(jù)了國(guó)內(nèi)三分之一的新能源市場(chǎng)，以此態(tài)勢(shì)發(fā)展，眾多合資品牌將率先出局。而伴隨著強(qiáng)勢(shì)品牌的強(qiáng)勢(shì)之舉，銷量排不好的車企將不得不斷臂求生，因?yàn)殇N量和利潤(rùn)掛鉤，而利潤(rùn)和人員掛鉤，裁員并不能解決所有的問(wèn)題，在這條路上，注定很多中小企業(yè)將被淘汰。

　　自疫情以來(lái)，原材料和大宗商品的上漲，已經(jīng)讓車企很受傷，而能解決如此龐大的供應(yīng)鏈的企業(yè)少之又少，這就決定了能不能占據(jù)市場(chǎng)先機(jī)。沒有市場(chǎng)就賣不出去，賣不出去就面臨停產(chǎn)，注定會(huì)被淘汰。

　　控制成本還得會(huì)迎合消費(fèi)者

　　前文提到，隨著國(guó)補(bǔ)取消，疊加經(jīng)濟(jì)預(yù)期讓消費(fèi)者對(duì)價(jià)格高度敏感，車企的盈利壓力越來(lái)越大。目前動(dòng)力電池成本依然占到一輛車40%左右，2023年動(dòng)力電池的成本依然很難降下來(lái)。

　　漲價(jià)，消費(fèi)者不買賬;不漲價(jià)，單車?yán)蕦⑦M(jìn)一步下降，盈利之路越來(lái)越漫長(zhǎng)，賣一輛虧一輛，越賣越虧，投資人不樂意。一部分實(shí)力不夠的車企自然苦不堪言。

　　以前都說(shuō)說(shuō)造電動(dòng)車的門檻低，是因?yàn)殡妱?dòng)車結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造出來(lái)容易。但是把車賣出去，而且能保證長(zhǎng)久不衰的賣車，很難。

　　特斯拉2003年成立，2020年，特斯拉實(shí)現(xiàn)營(yíng)收315.36億美元，下歸屬于普通股東凈利潤(rùn)為7.21億美元，由2019年虧損8.62億美元轉(zhuǎn)向盈利，這也是特斯拉成立17年來(lái)首次實(shí)現(xiàn)全年盈利。

　　強(qiáng)如特斯拉花了17年，在2020年才盈利，這還要包括賣積分和政府補(bǔ)貼收入，這一年特斯拉賣了50萬(wàn)輛電動(dòng)車。

　　那些還沒有把車造出來(lái)的，或者還沒有賣幾輛的，2023年都會(huì)很難，會(huì)面臨退出的境地。這個(gè)市場(chǎng)玩家已經(jīng)夠多了，消費(fèi)者對(duì)品牌忠誠(chéng)度也低了。

　　隨著消費(fèi)主力變更，追求個(gè)性的年輕人崛起，新能源汽車的外觀和內(nèi)飾等要與年輕消費(fèi)人群的主流價(jià)值觀匹配，才能吸引更多的人購(gòu)買?？蛻舻南矚g，才能更大程度促進(jìn)車輛的銷售;

　　除此之外，實(shí)用也是最基本的需求，高性價(jià)比的汽車也會(huì)得到更多的用戶，華而不實(shí)將很難走遠(yuǎn)。國(guó)產(chǎn)新能源汽車在這些方面確實(shí)是走在前列，所以對(duì)傳統(tǒng)合資、高端品牌有較大的沖擊。

　　但自主品牌仍需注意，消費(fèi)者今天能接受一個(gè)從沒聽說(shuō)過(guò)的新勢(shì)力品牌，意味著明天也能接受另一個(gè)沒聽說(shuō)過(guò)的牌子，只要價(jià)格合適。所以車企一方面需要把產(chǎn)品造好、控制成本、打響品牌，還需要學(xué)會(huì)迎合消費(fèi)者才行。

　　城區(qū)高階輔助駕駛引發(fā)新一輪技術(shù)競(jìng)賽

　　隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展一步步推進(jìn)，以自動(dòng)駕駛為中心的整車智能化重要性越發(fā)凸顯。雖然很多人都對(duì)整車智能化和高階輔助駕駛的未來(lái)懷有疑慮。但必須承認(rèn)，高階輔助駕駛技術(shù)發(fā)展速度相當(dāng)快，整車智能化在不遠(yuǎn)的未來(lái)一定會(huì)成為必需品。

　　目前，智能電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)革命正處在上半程和下半程的過(guò)渡期，進(jìn)入下半程后未能成功轉(zhuǎn)型的車企將加速淘汰。進(jìn)一步說(shuō)，城區(qū)高階輔助駕駛必將甚至已經(jīng)成為智能化賽道拼殺的重點(diǎn)。

　　之前，小鵬和華為都推送了城區(qū)高階輔助駕駛，兩家的效果都相當(dāng)驚艷。而能夠正式上路，說(shuō)明技術(shù)和政策上都沒有硬性障礙了。量產(chǎn)車在城區(qū)日常駕駛場(chǎng)景下不斷積累數(shù)據(jù)，長(zhǎng)期價(jià)值巨大。

　　所以下一步就很明確：讓城區(qū)輔助駕駛支持更多城市。絕大多數(shù)消費(fèi)者的絕大多數(shù)里程都是日常城區(qū)駕駛，只要盡早完成主要城市覆蓋，消費(fèi)者感知和體驗(yàn)就會(huì)有極大提升。

　　必須承認(rèn)，目前所有高階輔助駕駛都只是輔助，而不是真正意義上的自動(dòng)駕駛。但較高完成度的城區(qū)高階輔助駕駛，是能夠有效改善消費(fèi)者的日常駕駛體驗(yàn)，同時(shí)帶動(dòng)更多消費(fèi)者轉(zhuǎn)變觀念。

　　所以繼高速輔助駕駛之后，城區(qū)輔助駕駛又將是各家拼殺的重點(diǎn)。率先行動(dòng)的企業(yè)能收集更多數(shù)據(jù)訓(xùn)練算法，逐步加強(qiáng)既有高階輔助駕駛的泛化能力。而落后的車企想要追趕，則有可能陷入“一步慢步步慢”的惡性循環(huán)。沒有自身的優(yōu)勢(shì)技術(shù)，跟不上市場(chǎng)發(fā)展腳步的車企自然將是淘汰的結(jié)局。

　　市場(chǎng)終是分久必合

　　前面分析了2023年的格局，那么再之后呢，必然是出現(xiàn)大規(guī)模的整合，僅留下幾個(gè)世界級(jí)品牌。

　　眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)不僅是重資產(chǎn)行業(yè)，更是規(guī)模效應(yīng)極其顯著的行業(yè)。隨著時(shí)間流逝，各個(gè)工業(yè)國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)不可避免的走向兼并整合，這是無(wú)法逆轉(zhuǎn)的經(jīng)濟(jì)規(guī)律。

　　傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)日、德、美等國(guó)在長(zhǎng)期發(fā)展與互相兼并之中，最終各自形成了極少數(shù)(三四個(gè))汽車巨頭。相比之下，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)日尚短，嚴(yán)重缺乏整合。

　　雖然近些年新車銷售低速增長(zhǎng)甚至下降，汽車行業(yè)大盤增長(zhǎng)的紅利也隨之結(jié)束。但自主品牌憑借敏銳的市場(chǎng)嗅覺，成功抓住了SUV崛起的風(fēng)口，再次分到一大塊蛋糕。后來(lái)如火如荼的新能源浪潮，同樣讓自主品牌獲利良多。一次又一次藍(lán)海期紅利，客觀上使得國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)兼并整合的過(guò)程被不斷推遲。

　　但再龐大的市場(chǎng)紅利，也總有吃完的一天。新能源汽車市場(chǎng)總體肯定會(huì)繼續(xù)增長(zhǎng)，但不太可能維持過(guò)去兩年的超高增速。

　　現(xiàn)存的造車新勢(shì)力，固然已經(jīng)是幾十上百家新造車公司中脫穎而出的佼佼者，但數(shù)量仍然不少。再加上，各大傳統(tǒng)自主品牌的新能源車也都有不錯(cuò)表現(xiàn)，市場(chǎng)上現(xiàn)存的汽車品牌還是太多。

　　所以哪怕從最簡(jiǎn)單的規(guī)模效應(yīng)出發(fā)，注定會(huì)有一大批企業(yè)仍面臨淘汰危機(jī)。也許就在未來(lái)的一兩年內(nèi)，就能明顯看出這樣的趨勢(shì)。

　　寫在最后：

　　新能源汽車盡管發(fā)展較晚，但發(fā)展勢(shì)頭和趨勢(shì)不止，2023年將會(huì)是行業(yè)發(fā)展至關(guān)重要的一年，競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)進(jìn)一步加劇，能不能在今年做出成績(jī)或許就決定了兩三年后自身品牌還能不能存在于這個(gè)汽車市場(chǎng)。

　　對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，市面上新能源汽車的選擇雖然多，好產(chǎn)品也不少，但也架不住買到一輛三五年后就絕跡的“新車”。所以新能源汽車行業(yè)的加速洗牌、優(yōu)勝劣汰，對(duì)消費(fèi)者來(lái)自然是好事，留下來(lái)的，只會(huì)更好。