自從進入2023年，我們就有種感覺，中國車市將一改往年的格局。合資品牌被逼得要自尋出路的同時，自主車企將徹底完成從量變到質變的進化。

　　當然，這并非是武斷從行業(yè)轉型的角度去預設的結果。在過去短短的兩個月內，我們看到了豐田、日產(chǎn)接連宣布旗下bZ4X、艾睿雅進行大幅度讓價，包括韓系、法系在內的二線品牌，已經(jīng)無力再對新時代的市場裂變給出太多的答案。另一邊，比亞迪、吉利、長安等中國企業(yè)一個個將自己推到了舞臺正中央。

　　對于這種種變故，局內人雖倍感內卷的疲憊，但無疑，中國汽車工業(yè)現(xiàn)已進入到一個全民崛起的新階段。

　　2月23日，杭州，繼比亞迪發(fā)布仰望品牌未過多久，“吉利銀河”正式發(fā)布，作為吉利品牌旗下全新中高端新能源系列，該系列2年內將推7款全新車型。此外，與之同臺發(fā)布的還有一系列與新能源電氣化相關的新技術。

　　起初，“眼花繚亂”是這場發(fā)布會給人的第一感覺，后細品一下，看著“銀河”二字各大網(wǎng)絡平臺瘋傳，相信大多數(shù)人都在為中國汽車能這般崛起而叫好。

　　幾乎就在同一時間，長城汽車旗下如果科技對外公開新的業(yè)務方向，宣稱在現(xiàn)有的體系下，將全面開啟商用車業(yè)務，推進商用車行業(yè)清能(清潔能源)化、智慧化發(fā)展，助力運力行業(yè)革新，形成長城汽車另一個全新增長極，實現(xiàn)乘商并舉，全面突破。

　　而地處安徽，針對新勢力頭部的蔚來，亦有媒體爆料稱，蔚來汽車的整車工廠(F4)將落戶滁州市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，在獵豹汽車原有工廠的基礎上進行整合后，用以投產(chǎn)蔚來旗下第三品牌產(chǎn)品。

　　與此同時，在距離滁州150公里外的合肥，江淮和華為的新能源工廠也將正式開工建設，項目工期為一年。建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。

　　單論與江淮汽車聯(lián)手造車一事，不管華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余是否堅稱：華為不會親自下場造車。借助電動化轉型的勢頭，有著足夠實力的中國企業(yè)儼然做好了充足的準備。

　　中國車企緣何如此。有人認為，這是行業(yè)轉型在推波助瀾。畢竟放在五年前，誰要說，中國車市將被中國車企主宰，外界權當笑話了之。然而，以現(xiàn)有的發(fā)展軌跡來論，或許這一切就是無人能阻擋中國車企奮發(fā)圖強的一系列預演。

　　2月24日，福特中國宣布，福特中國總裁兼首席執(zhí)行官陳安寧決定退休，現(xiàn)任福特中國董事總經(jīng)理兼首席運營官吳勝波將自3月1日起正式接任福特中國總裁兼首席執(zhí)行官，向福特汽車公司總裁兼首席執(zhí)行官吉姆?法利(Jim Farley)匯報。

　　是的，在過去幾年里，雖然中國汽車市場發(fā)生了巨大的變化，尤其是電動車市場已經(jīng)飛速發(fā)展成為全球第一，并且呈現(xiàn)出新的競爭格局。可因陳安寧的存在，福特中國也成功推進了林肯品牌的國產(chǎn)化，快速推出了多款國產(chǎn)林肯品牌SUV車型，實現(xiàn)了品牌快速且持續(xù)的增長。

　　而眼下，不只是陳安寧，諸如上汽大眾陳賢章卸任總經(jīng)理一職等，發(fā)生在老牌車企內部的頂層變動比比皆是。甚至可以說，隨著這樣一批曾經(jīng)將一個個合資車企捧上高位的高管人才逐漸離開汽車行業(yè)，“未來的路該怎么走”愈發(fā)成了這些企業(yè)不得不為之焦慮的課題。

　　近日，就有德國媒體公開批判德國車企在華遭遇電動化轉型“滑鐵盧”。

　　德國《商報》直言“德國電動車在中國遭遇失敗”，該報根據(jù)中國汽車保險數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，德系電動車在中國這個全球最大的電動車市場上，暫時沒有取得任何顯著的市場份額。

　　大眾去年在中國純電動車市場上的份額僅為2.4%。BBA三家的市場份額甚至還沒突破1%的大關。在電動車型中，德系也沒有一種車型進入銷售前十的排行榜。

　　對比之下，中國本土品牌比亞迪、蔚來、小鵬等以及美國特斯拉的電動汽車銷量遠高于德國公司。排名第一的比亞迪占據(jù)16%的市場份額，特斯拉則占7.8%的市場份額。

　　德媒認為這對依賴中國市場的德國車企來說是一次預警信號。但對此，我們同樣更有理由相信的是，以現(xiàn)在的發(fā)展軌跡來看，整個2023年，如果要問，究竟誰還能阻擋中國汽車?答案已呼之欲出。