賽道里站了更多的玩家，新能源車(chē)開(kāi)始復(fù)刻燃油車(chē)的“亂戰(zhàn)時(shí)代”。過(guò)去，中國(guó)市場(chǎng)發(fā)生的產(chǎn)品力競(jìng)爭(zhēng)，可以說(shuō)是圍繞美日德系車(chē)展開(kāi)，而現(xiàn)在還有一大波中國(guó)的自主品牌。

　　《懂車(chē)帝》新能源車(chē)夏測(cè)視頻中，有段話(huà)形容得很貼近：“如果讓我在十幾二十年前，用這么多中國(guó)新能源車(chē)來(lái)吐魯番，說(shuō)要和BBA，和大眾本田來(lái)抗衡這種高溫測(cè)試，那是想都沒(méi)有想過(guò)，五年前估計(jì)能勉強(qiáng)拿出幾款車(chē)來(lái)?！?/p>

　　從燃油車(chē)到新能源車(chē)，市場(chǎng)格局、競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)日新月異，這種變化會(huì)走向何方?

　　進(jìn)入“亂戰(zhàn)時(shí)代”

　　變化的新能源車(chē)時(shí)代，有一場(chǎng)多維度的亂戰(zhàn)。

　　首先是競(jìng)爭(zhēng)格局。

　　在燃油車(chē)時(shí)代，BBA、通用、福特、大眾、豐田、本田這幾家國(guó)際汽車(chē)廠商，幾乎享有絕對(duì)的話(huà)語(yǔ)權(quán)。它們?cè)趪?guó)內(nèi)通過(guò)合資，誕生出了合資品牌的多款經(jīng)典車(chē)型，比如凱美瑞、思域、君威、福克斯、途觀、帕薩特。

　　到了新能源車(chē)時(shí)代，曾經(jīng)的頭部廠商和品牌依然有強(qiáng)大的影響力，但是市場(chǎng)也出現(xiàn)更多的自主品牌，它們有了足以改變競(jìng)爭(zhēng)格局的話(huà)語(yǔ)權(quán)。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，新能源乘用車(chē)占乘用車(chē)總銷(xiāo)量24%。而中國(guó)品牌乘用車(chē)中新能源汽車(chē)占比達(dá)39.8%，這個(gè)比例正接近40%，這是一個(gè)哪怕放在去年，我們都不敢想象的市占率。

　　梳理現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)格局，可以分出四支隊(duì)伍：一是以比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、長(zhǎng)安汽車(chē)為代表的國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)勢(shì)力;二是蔚來(lái)、小鵬、理想、哪吒、零跑為代表的國(guó)內(nèi)新勢(shì)力;三是以大眾、豐田、本田為代表的海外傳統(tǒng)勢(shì)力;四是以特斯拉為代表的海外新勢(shì)力。

　　四支隊(duì)伍互相角力，在爭(zhēng)奪用戶(hù)和占領(lǐng)用戶(hù)心智上打得你來(lái)我回、難分輸贏。

　　2021年上半年，特斯拉累計(jì)銷(xiāo)量超過(guò)16萬(wàn)輛，比其他新勢(shì)力全部加起來(lái)都要多。

　　2022年上半年，單是“蔚小理”三家的銷(xiāo)量之和就非常接近特斯拉，“蔚小理”合計(jì)賣(mài)出180213輛，特斯拉中國(guó)賣(mài)出197575輛;

　　比亞迪直接“斷層出道”，上半年以銷(xiāo)量633777輛拿下第一，遠(yuǎn)超上汽通用五菱和特斯拉中國(guó);

　　另外還有哪吒汽車(chē)，銷(xiāo)量63107輛和199%的增速，讓人幾乎分不清它到底是第一梯隊(duì)還是第二梯隊(duì)。

　　大部分傳統(tǒng)勢(shì)力雖然在新能源車(chē)銷(xiāo)量上不夠看，但追趕的步伐在提速。渠道方面，跟著新勢(shì)力“商場(chǎng)開(kāi)門(mén)店”熱潮，把自家的新能源車(chē)，甚至燃油車(chē)搬到了離用戶(hù)更近的地方。

　　上汽大眾、長(zhǎng)安福特、合創(chuàng)汽車(chē)、坦克，有的是開(kāi)門(mén)店，有的是擺展臺(tái)。借助在核心商圈的人氣，和購(gòu)物中心顯眼的位置，傳統(tǒng)勢(shì)力讓消費(fèi)者了解到自己是如何做新時(shí)代的產(chǎn)品。而在競(jìng)爭(zhēng)層面上，傳統(tǒng)勢(shì)力把“汽車(chē)城”搬到商場(chǎng)，也就形成了對(duì)新勢(shì)力的圍剿。

　　最后是車(chē)型之爭(zhēng)，新舊勢(shì)力在重疊的價(jià)格區(qū)間里互相“扳手腕”。特別是在能體現(xiàn)產(chǎn)品力的中級(jí)車(chē)市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)火越燒越旺。

　　之前新能源中級(jí)車(chē)以這三款車(chē)為主：特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢EV，現(xiàn)在中級(jí)車(chē)市場(chǎng)這盤(pán)棋還有一大波品牌正在落地落子。

　　零跑和哪吒推C11和哪吒S銷(xiāo)售，在中級(jí)車(chē)?yán)镏鞔蛐詢(xún)r(jià)比;比亞迪和長(zhǎng)安深藍(lán)分別拿出了海豹和SL03;理想計(jì)劃在2023年推出三款新車(chē)，其中有一款20萬(wàn)元-30萬(wàn)元的中型車(chē);傳統(tǒng)勢(shì)力比如寶馬，推出以“i3”為名的純電中級(jí)轎車(chē)，定價(jià)30萬(wàn)+和新勢(shì)力正面對(duì)壘。

　　大家走出兩個(gè)選項(xiàng)，要么最初定位在中級(jí)車(chē)所在的價(jià)格區(qū)間，要么向上或向下來(lái)到中級(jí)車(chē)價(jià)格區(qū)間來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)份額。競(jìng)爭(zhēng)格局變化、品牌扎堆，疊加上這樣積累的產(chǎn)品對(duì)抗，每個(gè)玩家都有自己的小心思。

　　在中級(jí)車(chē)市場(chǎng)“對(duì)壘”

　　落到產(chǎn)品本身，現(xiàn)在中級(jí)車(chē)市場(chǎng)為何是國(guó)內(nèi)廠商必須吃的蛋糕?

　　站在歷史的角度，是國(guó)內(nèi)廠商迫切想抓住一個(gè)彎道超車(chē)的機(jī)會(huì)。

　　燃油車(chē)時(shí)代下的中級(jí)車(chē)，有BBA的下沉，和其他主流合資品牌的合圍，讓當(dāng)時(shí)本就弱勢(shì)的自主品牌幾乎沒(méi)有招架的可能。燃油車(chē)三大件底盤(pán)、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，幫助他們構(gòu)筑起了技術(shù)和品牌壁壘，由此拉開(kāi)合資品牌和自主品牌在中級(jí)車(chē)市場(chǎng)的差距。

　　而電動(dòng)車(chē)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)正是抓住機(jī)會(huì)的關(guān)鍵，在和同級(jí)燃油車(chē)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，電動(dòng)車(chē)天生具有更好的性能和駕駛體驗(yàn)。隨著三電系統(tǒng)技術(shù)成熟和成本下降，廠商造中級(jí)車(chē)也有了更多的騰挪空間，從配置、價(jià)格、體驗(yàn)多個(gè)方面去挑戰(zhàn)傳統(tǒng)品牌。這樣的機(jī)遇出現(xiàn)后，給一眾自主品牌提供了突圍的可能性。

　　另一個(gè)角度是銷(xiāo)量和利潤(rùn)。

　　曾有媒體報(bào)道，合資品牌中級(jí)車(chē)、緊湊型SUV和豪華車(chē)的利潤(rùn)率在20%左右，部分合資品牌緊湊型轎車(chē)超過(guò)15%，即便是那些最不賺錢(qián)的車(chē)型(A0級(jí)車(chē)型)也有4%-8%的利潤(rùn)率。

　　燃油車(chē)時(shí)代，中級(jí)車(chē)就有著相對(duì)更高的利潤(rùn)率，還是汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商利潤(rùn)的主要“得分手”。廠商盡可能讓中級(jí)車(chē)放量，能夠最大程度放大利潤(rùn)，對(duì)于經(jīng)銷(xiāo)商來(lái)說(shuō)也是如此。中級(jí)車(chē)市場(chǎng)的魅力，在燃油車(chē)時(shí)代就得到驗(yàn)證。

　　到新能源車(chē)時(shí)代，中級(jí)車(chē)“三強(qiáng)”銷(xiāo)量井噴也給市場(chǎng)“打了個(gè)樣”。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截止2021年底，特斯拉Model 3在中國(guó)賣(mài)出約15萬(wàn)輛;小鵬P7在2021年銷(xiāo)量超過(guò)了6萬(wàn)輛;2021年9月-12月，比亞迪漢EV系列車(chē)型連續(xù)四個(gè)月銷(xiāo)量破萬(wàn)。

　　對(duì)于哪吒、零跑來(lái)說(shuō)，需要從賣(mài)中低價(jià)車(chē)?yán)锾觯蛏蠜_到更高的市場(chǎng)提高毛利率，這是品牌必須抓住的關(guān)鍵勝負(fù)手。畢竟，小鵬此前都一直未能擺脫“越賣(mài)越虧”的問(wèn)題，2021年賣(mài)出9.8萬(wàn)輛，凈虧損48.6億元，那對(duì)于售價(jià)相對(duì)更低的品牌，涉足中級(jí)轎車(chē)市場(chǎng)則是勢(shì)在必行。

　　中級(jí)車(chē)所在的價(jià)格區(qū)間有著相對(duì)充沛的利潤(rùn)空間，對(duì)于廠商來(lái)說(shuō)，有更大的成本空間來(lái)輸出產(chǎn)品，從而講好自身品牌形象、技術(shù)壁壘、核心能力的故事。

　　再往大了說(shuō)，廠商會(huì)希望用自己的一些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)引領(lǐng)新能源汽車(chē)的發(fā)展路徑。那么，按技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)打造的車(chē)必然要成為對(duì)外展示的“樣本”。

　　以比亞迪海豹為例，刀片電池自然不必多說(shuō)，這款車(chē)還對(duì)外輸出了CTB電池車(chē)身一體化技術(shù)。

　　CTB技術(shù)將電池上蓋與車(chē)身地板進(jìn)一步合二為一，從原來(lái)電池包“三明治”結(jié)構(gòu)，進(jìn)化成整車(chē)的“三明治”結(jié)構(gòu)。融合的好處是簡(jiǎn)化了車(chē)身結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)工藝，也是對(duì)傳統(tǒng)車(chē)身設(shè)計(jì)的一次變革。反映在產(chǎn)品功能和用戶(hù)體驗(yàn)上，就是直接或間接帶來(lái)續(xù)航、操控和安全的提升。

　　就電量和續(xù)航這點(diǎn)上可以對(duì)比特斯拉，在電量上，長(zhǎng)續(xù)航后驅(qū)版海豹比Model 3多了22.5度電，相當(dāng)于在Model 3的基礎(chǔ)上多加了37.5%的電池。這也讓海豹的后驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航CLTC續(xù)航達(dá)到了700公里，而Model 3是556公里[3]。

　　零跑則是通過(guò)零跑C1這款車(chē)，對(duì)外展示無(wú)電池包CTC技術(shù)。按照官方的說(shuō)法，C01有CTC技術(shù)加持，零部件整體能減少20%，同時(shí)整車(chē)重量減輕。自然地，重量減少會(huì)直接提高車(chē)本身的動(dòng)力響應(yīng)和續(xù)航上限，零跑C01的CLTC綜合工況續(xù)航提升了10%，達(dá)到717km超長(zhǎng)續(xù)航。

　　技術(shù)進(jìn)步持續(xù)完善新能源汽車(chē)在安全、續(xù)航等多個(gè)方面的能力，可以很大程度上打消那些想替換燃油車(chē)的用戶(hù)的顧慮，將這部分人都轉(zhuǎn)化為新能源車(chē)用戶(hù)。中級(jí)車(chē)市場(chǎng)是一塊難啃的骨頭，但自主品牌必須要迎難而上。

　　新舊勢(shì)力之爭(zhēng)遠(yuǎn)未結(jié)束

　　自主品牌和旗下新能源車(chē)，讓我們看到了它們?cè)阡N(xiāo)量和技術(shù)層面取得的巨大成功。

　　有業(yè)內(nèi)人士指出：“唯有堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新，特別是堅(jiān)持市場(chǎng)定位以及產(chǎn)品的差異化，才有可能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出?！奔夹g(shù)創(chuàng)新上去尋求突破，盡管是大多數(shù)行業(yè)的“萬(wàn)能公式”，可恰恰是關(guān)鍵。

　　圍繞技術(shù)，傳統(tǒng)合資品牌的確出現(xiàn)掉隊(duì)，但很難說(shuō)國(guó)內(nèi)自主品牌達(dá)到足夠穩(wěn)定的輸出狀態(tài)。今年，新能源車(chē)自燃案例有增無(wú)減，對(duì)于電池技術(shù)有著強(qiáng)大自信的品牌，反而是起火數(shù)量靠前的品牌;還有輔助駕駛系統(tǒng)，穩(wěn)定性不佳、無(wú)法識(shí)別預(yù)警危險(xiǎn)等，橫亙?cè)陲w速發(fā)展的新能源車(chē)面前。

　　新能源車(chē)滲透率仍不到30%，換句話(huà)說(shuō)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)70%的銷(xiāo)售額仍由燃油汽車(chē)貢獻(xiàn)，而在燃油汽車(chē)領(lǐng)域，合資品牌仍然是主角。自主品牌之間有競(jìng)爭(zhēng)，更大的一致目標(biāo)還是要加速轉(zhuǎn)化燃油車(chē)市場(chǎng)的現(xiàn)有用戶(hù)。這個(gè)市場(chǎng)足夠大，容得下所有的新舊勢(shì)力。

　　寶馬前幾年宣布將不會(huì)外購(gòu)新的三電系統(tǒng)，將堅(jiān)持走自研路線(xiàn)，預(yù)計(jì)2030年可實(shí)現(xiàn)電池的能量密度翻倍;另一邊開(kāi)始著手研究象征著未來(lái)的固態(tài)電池，去年底還公布了最新的氫燃料電池研究細(xì)節(jié)。

　　奧迪這邊，也公布了A6 Avant e-tron concept，是A6 e-tron豪華純電家族的第二款概念車(chē)型。這款車(chē)開(kāi)始不再是“油改氣”，而是由自己主導(dǎo)開(kāi)發(fā)的PPE純電平臺(tái)打造的豪華純電車(chē)型，最大續(xù)航里程將超過(guò)700公里。

　　在傳統(tǒng)品牌的規(guī)劃上，未來(lái)幾年將是他們發(fā)力新能源車(chē)產(chǎn)能的關(guān)鍵研發(fā)期和投產(chǎn)期。那個(gè)時(shí)候，傳統(tǒng)品牌會(huì)在純電平臺(tái)、自研三電系統(tǒng)等投入多少研發(fā)，更會(huì)是外界對(duì)其在新市場(chǎng)里排位論次的核心考量。

　　站在當(dāng)下，勝利的天平向自主品牌傾斜得更多，而留給他們與其他對(duì)手決勝負(fù)的時(shí)間還有很長(zhǎng)。畢竟，大部分新勢(shì)力都還沒(méi)擺脫虧損，盼著盈利到來(lái)，一切都懸而未決。