如果說，比亞迪以一己之力扛起“一體化”大旗，那么華為就是用“開放生態(tài)賦能車企”的代表。

　　垂直一體化or開放外供，這個本在傳統(tǒng)汽車時代不成問題的“問題”，在電動車時代，卻成為兩種截然相反，甚至對立的路徑選擇。

　　雖竭力推動旗下產(chǎn)品外供，萬億比亞迪卻依然陷入了垂直一體化的利潤困局里。其銷量持續(xù)炸裂，爆發(fā)式的增長萬眾矚目——但如果剔除政府補(bǔ)貼，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的盈利數(shù)據(jù)將大打折扣。

　　華為則通過技術(shù)、渠道、品牌賦能車企，試圖走一種與比亞迪截然不同的產(chǎn)業(yè)模式。這種模式積極的一面是有博世等企業(yè)的珠玉在前，問題則是至今這條路徑尚未被完全印證有效，仍在其發(fā)展的早期階段。

　　作為深圳市新能源汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會的執(zhí)行會長，劉華對于汽車產(chǎn)業(yè)的兩種模式路線有深入研究，他直言目前比亞迪增收不增利情況的根源是“一家企業(yè)和整個產(chǎn)業(yè)鏈的脫節(jié)”，但同時也表示，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期階段不能太過于糾結(jié)模式之爭，新能源汽車新業(yè)務(wù)新業(yè)態(tài)不斷噴涌，它也將遵循汽車制造業(yè)的底層規(guī)律，“我們且走且看?！?/p>

　　1、全球芯片荒，主要就是疫情造成的。

　　疫情造成了人們對于電子產(chǎn)品需求增加，于是各大代工廠紛紛轉(zhuǎn)型，大大增加高端芯片的產(chǎn)量。不過即使如此依然供不應(yīng)求，另外華為在去年開始瘋狂備貨，這也造成了全球代工廠產(chǎn)能幾乎是全球處于滿負(fù)荷的狀態(tài)。

　　低端芯片如今很多工廠都不生產(chǎn)了，因為這樣的芯片雖然需求量大，但是利潤卻非常低，所以沒人愿意生產(chǎn)。比亞迪早早就開始布局，如今已經(jīng)開始自己設(shè)計生產(chǎn)了。當(dāng)然如果讓華為來生產(chǎn)比亞迪需要的芯片，估計華為用不了兩三年的時間就可以做到。不過最高端的芯片，華為暫時還是無法做到。

　　其實這也不是華為的問題，而是整個中國的問題，我們需要上下一心眾志成城，才可以接近芯片整個問題。整個芯片的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠浅ｉL的，缺一不可。很多環(huán)節(jié)的要求都非常高，即使中國有了最好的代工廠，但是如果沒有光刻機(jī)也是不行，而中國目前自研的光刻機(jī)依然非常落后。

　　不過比亞迪有這樣的理念，在12年之前就提前布局芯片，還是非常難得的。如果每一家中國企業(yè)都如此，能夠提前多年布局，而不要只看到眼前的利益，那么中國的科研實力一定會大大增加了。

　　蔚來汽車的市值一度高達(dá)1000多億美元，但是蔚來汽車有什么核心競爭力呢?電池、三大件、芯片都沒有一樣是自己的。中國如今遍地都是小米、蔚來這樣的公司，卻僅僅只有比亞迪、華為兩家堅持自主研發(fā)的公司。

　　2、比亞迪，一體化困局?

　　比亞迪的開放戰(zhàn)略一旦不達(dá)預(yù)期，其電池、芯片等重要配件的成本下降會變得更難。

　　“我們是扶持一家企業(yè)，還是一條產(chǎn)業(yè)鏈?”在比亞迪的垂直一體化模式面前，這是最需要問清楚的一個問題。

　　2021年，政府“獎賞”給比亞迪的補(bǔ)助“大紅包”高達(dá)22.63億元，如果將其剔除，比亞迪凈利潤不到8個億。再結(jié)合13%的毛利率和1.84%的凈利率觀察，就會發(fā)現(xiàn)：

　　對于這家年銷量60萬的、全球規(guī)模第二大的新能源車企來說，盈利能力始終是引起外界疑慮的一個關(guān)鍵點。

　　2021年全年，比亞迪新能車銷量達(dá)到603783輛，同比大增218.3%;今年前5月，比亞迪新能源汽車賣出了507314輛，同比大增近3.5倍，繼續(xù)高歌猛進(jìn)。在3月底王傳福就指出：“保守估計，比亞迪今年的訂單會達(dá)到150萬輛，如果供應(yīng)鏈做得好，可能會沖擊200萬輛?！?/p>

　　200萬輛是比亞迪去年新能車銷量的3.3倍，是特斯拉全球銷量(93.6萬輛)的2倍多。

　　但硬幣的另一面，是比亞迪的盈利能力仍未見抬頭。汽車業(yè)務(wù)毛利率由2020年的25.24%，下降至去年的17.39%;公司整體凈利潤率也從2020年的3.84%下降到2021年的1.84%，2022年一季度降至1.36%。

　　同樣是面對原材料上漲的壓力，特斯拉、蔚來、理想和小鵬的毛利率卻不降反增。一方面，證明漲價策略被市場接受，例如理想L9售價46萬起，賣得仍然火爆;

　　另一方面，銷量提升帶來的對供應(yīng)鏈的議價能力，2021年蔚小理均達(dá)到10萬左右的銷量，這給他們帶來了不少談判籌碼。

　　而全棧自研自產(chǎn)的比亞迪，寄期望于一體化來降本增效，至今卻也沒有看到清晰的效果。根據(jù)一季度財報和汽車銷量測算，特斯拉每賣一臺車凈賺1.07萬美元(72400元);而比亞迪不到2000元，足足差了7萬元之多。

　　此外，比亞迪還陷入了“人海戰(zhàn)術(shù)”的泥潭， 人均產(chǎn)出效率低下。

　　2021年，比亞迪用28.8萬名員工(按營收比例測算，汽車業(yè)務(wù)員工不低于15萬人)，生產(chǎn)了74.8萬輛汽車。2022年比亞迪還將招聘15萬人。

　　同期，長城、廣汽、長安員工數(shù)分別為7.8萬人、9.7萬人、4.2萬人，而他們的產(chǎn)量分別是比亞迪的1.7倍、2.7倍、3.1倍。

　　特斯拉全球10萬員工，產(chǎn)量超93萬輛，上海工廠8000人左右，產(chǎn)量48萬輛。蔚小理想員工總數(shù)均只有1.5萬人左右。

　　其實早在2018年，比亞迪就已經(jīng)意識到上述問題，開始推動電池外供;2020年又成立了弗迪系五家子公司和比亞迪半導(dǎo)體，但時至今日外供成果有限。

　　比亞迪半導(dǎo)體是比亞迪“改革開放”的先鋒軍，但比亞迪的車企身份，讓其外供策略遭遇最基本的商業(yè)陷阱——作為競爭對手，不到必須且壟斷的時候，幾乎不會考慮采購。

　　結(jié)果是，截至2021年6月底，小鵬、東風(fēng)嵐圖、宇通汽車對其采購額也只有區(qū)區(qū)60萬元、129萬元和 240多萬元。如今已進(jìn)入IPO注冊階段的比亞迪半導(dǎo)體，六成收入依然依靠比亞迪。且仍使用比亞迪財務(wù)系統(tǒng)，同類產(chǎn)品關(guān)聯(lián)銷售毛利率高于非關(guān)聯(lián)銷售。

　　另外，盡管比亞迪聲稱將向特斯拉供應(yīng)電池，但特斯拉方面已經(jīng)有否認(rèn)的聲音——電池外供恐又重蹈半導(dǎo)體的覆轍，比亞迪的開放戰(zhàn)略一旦不達(dá)預(yù)期，其電池、芯片等重要配件的成本下降會變得更難。

　　2、華為生態(tài)，竊取車企“靈魂”?

　　幾經(jīng)思考后，華為仍重申不造車，而是賦能車企。

　　“華為給車企自動駕駛技術(shù)，提供整體解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽不能接受?！睘榇耍掀麻L陳虹拒絕了與華為的合作。

　　現(xiàn)實的情況卻是，華為賦能的車企銷量暴漲，股價連創(chuàng)新高。憑借華為光環(huán)，長安汽車、小康股份股價皆攀上歷史新高。

　　華為還在不斷擴(kuò)充“朋友圈”，目前與華為展開深度合作的有小康賽力斯、長安、北汽、廣汽、奇瑞和江淮汽車。

　　華為的“朋友圈”在不斷擴(kuò)大

　　對于造車，華為內(nèi)部曾一直有分歧，徐直軍和王軍熱衷于做博世那樣的Tier 1巨頭，而余承東則主張下場造車。但幾經(jīng)思考后，華為仍重申不造車，而是賦能車企。

　　劉華則認(rèn)為，從汽車制造業(yè)到新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，及智能互聯(lián)產(chǎn)業(yè)不斷創(chuàng)新新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，“未來的華為，在整體解決方案提供商的沉淀積累，和市場端的新業(yè)態(tài)趨勢，有可能會讓華為進(jìn)入新能源汽車造車的終端。這是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然，我們拭目以待。”

　　一個殘酷的現(xiàn)實就是，華為主導(dǎo)的汽車銷量大漲，缺少華為元素的汽車銷量便萎靡不振。最典型的案例就是塞力斯品牌，截至2021年底，賽力斯SF5交付僅8169輛，不盡如人意，隨即便被雪藏。

　　出師不利，華為開始全面主導(dǎo)全新的AITO品牌，并推出問界M5。余承東指導(dǎo)下，華為智能終端事業(yè)部傾囊相助，從前期設(shè)計到后期銷售，幾乎由華為一手操辦。華為的手機(jī)團(tuán)隊、軟件工程師都參與了問界M5的設(shè)計。

　　幾乎全面華為化的問界M5，前五月就賣出13923輛，同比暴增13倍。甚至被外界看做是華為的“親兒子”。

　　不過這樣一來，小康基本淪為“代工廠”，北汽極狐的情況也有接近。小康能夠起死回生，自然愿意身居幕后，但對于上汽這樣的國有大廠，陳虹的擔(dān)憂實屬必然。

　　戴姆勒CEO就曾公開表示：絕不做“谷歌的三星”。言外之意，奔馳不會成為任何一家公司的硬件供應(yīng)商。即使在業(yè)績不佳的年份，戴姆勒依然全力以赴研發(fā)智能操作系統(tǒng)和無人駕駛技術(shù)，并聲稱“未來的奔馳將成為汽車界的微軟”。

　　3、誰最懂制造業(yè)?

　　蘋果就是這個時代掌控制造業(yè)“頂級密碼”的超級玩家。

　　汽車產(chǎn)業(yè)是全球化大分工和全球化供應(yīng)鏈的典型工業(yè)產(chǎn)物，智能電子更是將這種模式發(fā)揮到極致。

　　可以說，蘋果就是這個時代掌控制造業(yè)“頂級密碼”的超級玩家。靠著“Designed by Apple in California，Assembled in China”(“加州設(shè)計，中國組裝”) ，蘋果占據(jù)微笑曲線的頂端，攫取高額利潤。

　　蘋果不生產(chǎn)一針一線，卻能如同帝國王者一般對產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行全天候監(jiān)視，小到一顆零部件，大到號令供應(yīng)商集體遷徙至東南亞，一切以實現(xiàn)最低成本產(chǎn)出最高品質(zhì)商品為目標(biāo)。

　　在原材料成本大幅上漲的2021年，蘋果凈利潤946.8億美元(6325億元)，同比大增65%，毛利率上升至42%，而中國“果鏈”企業(yè)卻只能成為蘋果轉(zhuǎn)嫁成本的“替罪羊”。

　　自2014年開始，蘋果造車傳言已有8年之久。造車還是提供智能方案，一直縈繞著Apple Car，大眾汽車CEO赫伯特·迪斯近期就表示，不確定蘋果是否真的計劃生產(chǎn)汽車，但他們確實想提供智能軟件。

　　在“軟件定義汽車”的時代，誰能掌握核心智能駕駛技術(shù)，誰就能擁有更多主動權(quán)。正如赫伯特·迪斯所說，“汽車制造商要想實現(xiàn)90%的軟件自給自足，需要花費(fèi)10年時間。”但智能技術(shù)、軟件和產(chǎn)業(yè)鏈整合正是蘋果的強(qiáng)項。

　　已經(jīng)占據(jù)智能硬件產(chǎn)業(yè)頂端的蘋果，可以將iPhone產(chǎn)業(yè)鏈的成功復(fù)制到Apple Car項目，據(jù)傳，蘋果將委托鴻海(富士康)進(jìn)行汽車組裝業(yè)務(wù)，發(fā)布日期可能會在2024-2025年。

　　當(dāng)前的特斯拉似乎正在沿襲美國老鄉(xiāng)的精髓。埃隆·馬斯克把幾乎所有的研發(fā)力量都放在美國加州大本營。電池、傳動、電子等先進(jìn)制造技術(shù)全部孕育于此，幫助其最多每周50次的工藝改進(jìn)。

　　特斯拉就與工業(yè)機(jī)械巨頭意德拉(IDRA)聯(lián)手研發(fā)了鋁鑄工藝壓鑄機(jī)。這種鎖模力高達(dá)6000T的機(jī)器，可以把原來70多個零件一體壓鑄成2個甚至1個零件，原本焊接1000至1500次的復(fù)雜生產(chǎn)過程，變成一次壓鑄加工，讓焊接兩小時變成壓鑄兩分鐘，簡化生產(chǎn)工序，省下了20%的成本。

　　類似的是，蘋果也會為代工廠提供設(shè)備。2012年，為了力推全金屬機(jī)身，蘋果將CNC(數(shù)控機(jī)床)帶入手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，瞬間成為制造業(yè)領(lǐng)域的當(dāng)紅明星。

　　全身心投入研發(fā)，特斯拉、蘋果得以站在更高維度提升工廠的制造效率，賺取利潤。

　　反觀國內(nèi)電動車企業(yè)，比亞迪試圖通過一體化和封閉供應(yīng)鏈以求自給自足，但最終的結(jié)果就是難以向供應(yīng)鏈甩鍋成本，只能從內(nèi)部要利潤。

　　這種閉門造車的模式，與汽車零部件全球化布局的屬性相悖。在疫情影響下，一體化模式自我保供的價值和意義凸顯出來。但如果這種短期的產(chǎn)業(yè)鏈擾動因素消失后，與其他車企的盈利能力對比將更加刺眼。

　　芯片是汽車電子系統(tǒng)內(nèi)部運(yùn)算和處理的核心，比亞迪半導(dǎo)體最新的BS9000AMXX系列產(chǎn)品可以滿足多種應(yīng)用場景，對車內(nèi)飾燈、氛圍燈、門把手、空調(diào)觸摸面板、各類傳感器、BLDC電機(jī)等部件都能進(jìn)行控制。

　　這種芯片的問世自然也不只是比亞迪一家收益，極有可能像刀片電池一樣，推廣到整個國內(nèi)汽車市場，不知道攻克關(guān)鍵技術(shù)的比亞迪會不會再上一個臺階。