這樣的實(shí)力不對(duì)等發(fā)生在汽車新四化的時(shí)代。電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化，這四個(gè)“化”的推進(jìn)，從汽車的技術(shù)、科技、使用模式，乃至供應(yīng)鏈集成的發(fā)展方向，完全打破了以往的造車模式。而芯片，幾乎貫穿了這四個(gè)“化”在汽車設(shè)計(jì)、制造應(yīng)用中的所有角落。

　　一方面，這源于汽車的整體技術(shù)從純機(jī)械向智能化的發(fā)展趨勢(shì)中，芯片成為了智能汽車制造的重要組成部分。更重要的是，產(chǎn)業(yè)鏈趨向于全球化，導(dǎo)致嚴(yán)重依賴芯片供應(yīng)商的汽車企業(yè)，因?yàn)槿毙径斐闪藝?yán)重的影響。

　　缺芯的影響有多大?

　　在芯片荒最嚴(yán)重的去年年中，大眾曾關(guān)閉了墨西哥與美國(guó)的工廠;福特暫停或削減了8家北美工廠的生產(chǎn);即便是被認(rèn)為受缺芯影響最小的豐田，也遭遇了停產(chǎn)及生產(chǎn)規(guī)模的縮減。當(dāng)然，停產(chǎn)的遠(yuǎn)不止這幾家企業(yè)。當(dāng)時(shí)，英特爾公司CEO帕特·基辛格曾表示，“全球芯片供應(yīng)短缺可能會(huì)再持續(xù)兩年?！币簿褪钦f，芯片荒要到2023年才會(huì)有所好轉(zhuǎn)。

　　但現(xiàn)實(shí)情況是，似乎芯片供貨速度的恢復(fù)，比原先預(yù)計(jì)的要早得多。就在最近，包括寶馬、奔馳等一眾歐洲汽車品牌都宣布擁有了足夠多的芯片。而市場(chǎng)也表示，在今年的下半年，汽車制造所用的芯片產(chǎn)量也趨于平衡。

　　所以，芯片制造，是怎么恢復(fù)的?

　　可以造，但不優(yōu)先造

　　從2020年開始，芯片制造廠商似乎與天災(zāi)人禍緊密關(guān)聯(lián)。這其中包括了東南亞的芯片制造工廠，因?yàn)橐咔槎斐傻拇竺娣e停工;也包括了美國(guó)、韓國(guó)、日本等多家全球芯片的重要供應(yīng)商先后發(fā)生的火災(zāi)意外。盡管不愿意看到，但我們得承認(rèn)，這樣頻繁發(fā)生的意外，確實(shí)可能成為全球芯片，尤其是汽車芯片短缺的重要原因。

　　目前，智能化程度高的汽車所采用的芯片可以分為三種類型。其一，是擔(dān)負(fù)日常控制功能的MCU芯片；其二，是擔(dān)負(fù)智能座艙、智能駕駛輔助功能的AI芯片；而其三，則是負(fù)責(zé)傳感器、導(dǎo)航等功能的功率半導(dǎo)體。這三種芯片規(guī)格不一，制造的難度也不一而足，要說最缺的，可能就是應(yīng)用在車身、底盤和控制系統(tǒng)上的MCU芯片。

　　但如果說這將真正影響到產(chǎn)能，似乎也并沒有那么嚴(yán)重。其實(shí)在去年，全球芯片的銷售額達(dá)到了5559億美元，同比增長(zhǎng)了26.2%。與之處于同比例增長(zhǎng)的，就是創(chuàng)了歷史新高的1.15萬億片芯片銷量。當(dāng)然，這其中包含的是所有類型的芯片，比如手機(jī)、電腦等電子產(chǎn)品所需的芯片。

　　為什么全球芯片產(chǎn)能并不差，但用在車上的芯片卻又缺了很多。我認(rèn)為其中有幾個(gè)重要的原因：

　　首先，是因?yàn)槠噷?duì)芯片的需求突然變高。傳統(tǒng)燃油汽車，全車芯片總量在500～600個(gè)左右。而隨著電動(dòng)化與智能化的普及，汽車的芯片數(shù)量爆發(fā)式增長(zhǎng)，以小鵬某一款車為例，全車芯片總量達(dá)到了1700個(gè)。更重要的是，智能汽車的堆料“軍備競(jìng)賽”依然如火如荼，未來智能汽車對(duì)于芯片的需求肉眼可見地增長(zhǎng)。芯片產(chǎn)能的下降，以及汽車對(duì)芯片的需求的快速提高，此消彼長(zhǎng)，形成了巨大的真空地帶。

　　其次，通常意義上，汽車所用的車規(guī)級(jí)芯片總市場(chǎng)的規(guī)模，并不能與其他的消費(fèi)電子產(chǎn)品相比。2021年，全球一共賣出了8105萬輛車，如果我們假設(shè)每輛車使用500個(gè)芯片計(jì)算，總計(jì)需要405億塊芯片，與全球芯片產(chǎn)能相比，并不能算是一個(gè)很大的量級(jí)(即便芯片數(shù)量翻番，依然規(guī)模有限)。顯然，汽車市場(chǎng)并不是芯片企業(yè)跑量的最重要市場(chǎng)。因此，在受到外部環(huán)境影響而導(dǎo)致芯片產(chǎn)能萎縮的大環(huán)境下，可能向汽車行業(yè)傾斜產(chǎn)能，并不是一個(gè)優(yōu)先選項(xiàng)。

　　再次，以往汽車使用的車規(guī)級(jí)芯片并不需要很高的精度，一般大量需要的產(chǎn)品為65nm，最好的也僅僅是28nm等級(jí)，與那些動(dòng)不動(dòng)就要突破7nm、5nm的芯片相比，并不需要太復(fù)雜的工藝。而如今，7nm、5nm的芯片在全球范圍內(nèi)都算是頂級(jí)“尖貨”，想要為汽車提供，從源頭上產(chǎn)能就很難滿足。

　　這些制造工藝相對(duì)不那么先進(jìn)的芯片，價(jià)格一般在1-3美元左右，利潤(rùn)非常低。但因?yàn)槭褂迷谲嚿希枰鼑?yán)苛的技術(shù)指標(biāo)。這些指標(biāo)需要芯片克服嚴(yán)寒、高溫、粉塵等考驗(yàn)，并要求擁有15-20年的設(shè)計(jì)壽命。這些不掙錢，但事多的造芯要求，使得其不是一類需要優(yōu)先被設(shè)計(jì)制造的芯片種類。

　　而這樣的成本與收益比例也衍生出了一個(gè)問題，就是沒有人會(huì)愿意投入巨資去建造一家生產(chǎn)利潤(rùn)不高、但要求很高的車規(guī)級(jí)芯片工廠。而缺芯帶來的芯片單價(jià)暴漲，也導(dǎo)致芯片廠商只需生產(chǎn)少量芯片即可獲得更大利潤(rùn)，自然也不會(huì)多生產(chǎn)去降低自己的利潤(rùn)率了。

　　求人不如求己

　　缺芯對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的影響有多大?其實(shí)可能并沒有想象得更大。

　　盡管在去年買車的人看來，或多或少的都經(jīng)歷了簡(jiǎn)配的事兒。但車企，尤其是那些以往都能跑得起量來的車企，受到的影響著實(shí)有限。以德系豪華車的招牌BBA為例，盡管除了寶馬之外，奔馳與奧迪的整體銷量都出現(xiàn)了一定的下滑。但三家車企營(yíng)收都在上漲，利潤(rùn)更是大幅提高。同時(shí)，德國(guó)汽車的另一個(gè)支柱品牌大眾，在相較2020年度減產(chǎn)了60萬臺(tái)的基礎(chǔ)上，也獲得了不小盈利。

　　除此之外，豐田、福特、特斯拉，甚至Stellantis全都在市場(chǎng)上獲得了增長(zhǎng)，有些還擁有了兩位數(shù)、甚至三位數(shù)的數(shù)據(jù)增長(zhǎng)。為什么在全球因缺芯而少造了1000多萬輛車的環(huán)境下，企業(yè)仍然能盈利?這其中，車企的策略調(diào)整起到了重要的作用。

　　比如，之前提到的配置調(diào)整，價(jià)格調(diào)整;而更重要的是，很多車企直接放棄了銷量不好的車款，將芯片資源集中投放在了可以賣得動(dòng)的車型之上;再比如，特斯拉就優(yōu)化了汽車軟件的算法，以釋放更多的算力，在芯片減少的情況下，提供智能化水平依然領(lǐng)先的汽車產(chǎn)品。這無疑會(huì)讓坐等著收縮產(chǎn)能，提高利潤(rùn)的芯片企業(yè)們，感受到壓力。

　　但這些，依然只是車企們?cè)谌毙经h(huán)境之下的權(quán)宜之計(jì)，并不能持久。關(guān)鍵的是，要改變自身對(duì)于芯片產(chǎn)業(yè)鏈的依賴程度。畢竟，既然要卷，必然要先掌握足夠的資源。

　　去年8月，特斯拉在AI Day上發(fā)布了Dojo D1芯片，率先應(yīng)用在了一款機(jī)器人之上。但誰都知道，這款擁有7nm工藝，包含 500 億個(gè)晶體管， BF16 / CFP8 峰值算力達(dá) 362 TFLOPS，F(xiàn)P32 峰值算力達(dá) 22.6 TFLOPS的芯片，最根本的目的，其實(shí)就是為特斯拉想要實(shí)現(xiàn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，提供算力支撐。

　　同樣搞了7nm芯片的，還有中國(guó)的汽車企業(yè)。就在去年末，吉利就宣布自研的7nm芯片——SOC“智能座艙芯片”即將量產(chǎn);更遠(yuǎn)的2025年，吉利還計(jì)劃推出5nm芯片，以為智能駕駛提供算力支持。

　　此外，最近剛剛市值破了萬億的比亞迪，則早早地就開始了自己的芯片研發(fā)制造之旅。目前他們已經(jīng)有了一部分芯片(如IGBT)的設(shè)計(jì)制造能力，同時(shí)在電源管理芯片上，具備了可以向其他企業(yè)供貨的能力。而在目前最緊缺的MCU芯片上，也有了自己的設(shè)計(jì)能力，未來只需找人代工，即可實(shí)現(xiàn)自給自足。

　　顯然，把汽車智能化的命脈握在自己手里，是一個(gè)非常明智的做法。根據(jù)美國(guó)調(diào)查公司Gartner的判斷，汽車前十名的汽車制造商中，將有一半實(shí)現(xiàn)芯片自研。顯然，這將會(huì)引發(fā)一場(chǎng)巨大的市場(chǎng)環(huán)境變化。

　　變化的點(diǎn)在于，當(dāng)汽車公司擁有了核心芯片自研的能力，將會(huì)進(jìn)一步地推動(dòng)汽車智能化，并加速在堆料方面的內(nèi)卷進(jìn)程。而當(dāng)芯片被越堆越多，車規(guī)級(jí)芯片的需求也將變得越來越大。市場(chǎng)規(guī)模將有可能追上電子消費(fèi)品對(duì)芯片的需求。

　　也就是說，汽車企業(yè)推動(dòng)著芯片市場(chǎng)的不斷發(fā)展。而想要通過壓縮產(chǎn)能提高利潤(rùn)的芯片企業(yè)，則有可能因?yàn)檎噺S的芯片自研不斷推進(jìn)，而被排擠出這個(gè)市場(chǎng)?？傊l都不愿意放棄一個(gè)必然快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)。

　　這就是為什么從2021年開始，芯片供應(yīng)商向汽車行業(yè)提供出貨量直接提高了30%的原因;也就是為什么，原本預(yù)計(jì)在2023年才有可能被填補(bǔ)完整的車用芯片市場(chǎng)，卻急著在2022年的下半年就要實(shí)現(xiàn)更大供貨量的原因。

　　當(dāng)芯片不缺了，汽車市場(chǎng)會(huì)怎樣?

　　既然芯片已經(jīng)成為了汽車智能化時(shí)代最重要的核心生產(chǎn)資料，以及制約因素，那如今要關(guān)心的是，當(dāng)芯片逐漸不再短缺以后，汽車工業(yè)將向何處去。其實(shí)在這里討論的問題，主要涉及的是產(chǎn)能、售價(jià)、未來發(fā)展方向三個(gè)方面。

　　首先，從產(chǎn)能上來說，芯片供需量的平衡，甚至倒置，都無疑會(huì)釋放汽車制造商們?cè)缫呀?jīng)被限制的產(chǎn)能。也就是說，2021年少造的1000多萬輛車，將會(huì)在芯片供應(yīng)量滿足后慢慢被補(bǔ)平(當(dāng)然零部件供應(yīng)充足也是前提條件)，甚至再獲得突破。但問題是，這是否是汽車廠商真正需要的?

　　簡(jiǎn)單來說，既然限制產(chǎn)能，調(diào)整配置，專注生產(chǎn)更受歡迎的產(chǎn)品，已經(jīng)可以為車廠贏得更大的利潤(rùn)。那么參照芯片，造得少，賣價(jià)高的邏輯來說，也許這一條路線也同樣會(huì)被車企持續(xù)地堅(jiān)持下去。

　　畢竟，商業(yè)的最核心點(diǎn)在于利益的最大化。因而，多造車、多賣車，可能還不如少造車、造精品，多賺錢的收益更大。如果在這個(gè)思路之下，過剩的芯片反而會(huì)產(chǎn)生收益更低的局面。從而讓芯片的價(jià)格在車企自研芯片大規(guī)模上市之前，產(chǎn)生周期性的波動(dòng)。

　　當(dāng)然，如果這樣的造車邏輯成立，就會(huì)引發(fā)第二個(gè)問題：汽車的售價(jià)是否會(huì)跌？

　　芯片數(shù)量的減產(chǎn)，導(dǎo)致了芯片價(jià)格的暴漲，從而引發(fā)了車價(jià)普遍上漲的連鎖反應(yīng)(比如某些芯片單價(jià)從原先的10元上漲到了2500元)。但對(duì)于部分汽車廠商來說，首先從他們的利潤(rùn)與成本的對(duì)比值上來說，并非完全不可承受;其次，通過一定的單車價(jià)格上漲，汽車企業(yè)也將一部分壓力轉(zhuǎn)嫁給了市場(chǎng)。

　　因此，在調(diào)整產(chǎn)能、精化生產(chǎn)的前提下，造車成本可以被更大化地節(jié)省下來，價(jià)格也有機(jī)會(huì)被降低。但如果市場(chǎng)對(duì)于這樣的漲價(jià)不敏感，則汽車品牌可以延緩降價(jià)速度，從而保證自己的更大收益。當(dāng)然，市場(chǎng)蛋糕就這么大，難免有人要從車價(jià)的角度“卷”起來。顯然，這是更多普通消費(fèi)者所希望看到的。

　　最后，從技術(shù)的發(fā)展角度來說，智能汽車所需的芯片類型不同。比如用于智能駕駛的指令處理器則基本被英偉達(dá)、地平線這樣的大廠給包了，車機(jī)系統(tǒng)則基本都首選高通的芯片。在市占率上，這些芯片廠牌都處于統(tǒng)治級(jí)的位置。

　　而在自研芯片上，很多車企雖然都瞄準(zhǔn)這些核心部件，但給出的研發(fā)周期都是兩年甚至三年的一個(gè)中期計(jì)劃。這些中期計(jì)劃是需要持續(xù)投入的，一旦過程中產(chǎn)生任何問題，都會(huì)影響最終的研發(fā)進(jìn)程及結(jié)果。而如果在周期內(nèi)，這些大廠牌推出了更優(yōu)質(zhì)、更先進(jìn)的芯片，則又會(huì)把他們放在尷尬的位置。而選擇從更低端、更容易研發(fā)的零部件芯片入手，則只能起到低端替代的作用，并不能快速的替代核心零部件，這是一個(gè)好的思路。

　　更重要的問題是，以目前智能駕駛技術(shù)的發(fā)展水平來看，當(dāng)前所用的智能芯片的算力已經(jīng)達(dá)到了要求。以蔚來所采用的4顆Orin芯片，1000TOPS的算力來看，在目前各家廠商可實(shí)際應(yīng)用的智能駕駛輔助技術(shù)，幾乎都受困在L2級(jí)的水平上來說，應(yīng)該是完全夠用了。

　　因此，巨大投入且沒有更大突破的芯片自主，也并非是一個(gè)更高效的生意。如福特與通用一樣，選擇美國(guó)的格芯公司，以及荷蘭的恩智浦半導(dǎo)體公司這樣的伙伴合作，可能是一個(gè)高效的解決方案。

　　當(dāng)然，這其中還包括一個(gè)可以思考的問題在于，先有雞還是先有蛋?

　　也就是，究竟是芯片技術(shù)再次突破，推動(dòng)智能駕駛技術(shù)的再次演進(jìn)?還是智能駕駛技術(shù)先領(lǐng)先，倒推芯片技術(shù)的跟上。就目前來看，也許這個(gè)行業(yè)中需要一個(gè)如喬布斯的蘋果般的，能夠石破天驚的新技術(shù)誕生。畢竟，想要依靠芯片企業(yè)切香腸式的市場(chǎng)策略來實(shí)現(xiàn)這樣的突破，可能并不容易，畢竟摩爾定律從現(xiàn)在來看其實(shí)是有其瓶頸與天花板存在的。

　　總而言之，對(duì)于智能電動(dòng)車來說，堆料、堆算力提高了對(duì)芯片的需求，而減少芯片供給則提高了芯片供應(yīng)商的利潤(rùn)率。這是一個(gè)很難平衡的點(diǎn)，雙方都在為自己的利益最大化而做著努力。但當(dāng)車企有了自己的芯片設(shè)計(jì)制造能力后，平衡會(huì)再次打破。目前看來，這樣的博弈仍在繼續(xù)。而何時(shí)能找到一個(gè)令雙方都滿意的平衡點(diǎn)，顯然才是恒久解決汽車芯片荒的最好方法。

　　但不管怎么說，持續(xù)了2年多的缺芯僵局，終于向著可以解決的方向推進(jìn)了。